Мост через время
Шрифт:
Однако, смотрю, деваться мне некуда, прятаться не за кого. Взялся за гуж, не говори, что не дюж, глаза боятся – руки делают… А Павлу-то, думаю, Игнатьичу каково?
Первой пришла Лида Кулешова, прямо после средней школы. Я храбро проверил ее знания и признал их удовлетворительными. Позже Лидия Сергеевна, уже ставшая опытным конструктором, призналась мне, что ужасно тогда трусила, считая меня большим специалистом.
Как я на такое решился, как Гроховский мне это доверил – убей, не понимаю! Без него у меня никогда больше так не получалось, хотя я и профессор, и уже давно… А он мне доверил – и не ошибся. Людей мы набирали смело, решительно, не столько по образовательному цензу, сколько по каким-то трудноформулируемым критериям – по нравственным, что ли, по социально-политическим… То есть по знаниям тоже, понятно, однако далеко не в первую голову, поскольку их нам самим не хватало. И вот поди-ка, сейчас вспоминаю, – почти всех отобрали удачно!
После 1935 года мы с Гроховский разошлись во взглядах на дальнейшее развитие тематики нашего института. Я считал, что мы должны ее сузить, должны сосредоточиться на тех задачах, которые уже наши, за чужие не хвататься, а Гроховский – что нет таких задач, которые бы наш институт не решил лучше всех. И мы разошлись идейно, договориться не смогли, я углубился в науку. Но работать я научился у него, у Павла Игнатьевича!
В.Д. Доронин, конструктор, генерал-майор. С Гроховский я не встречался, не успел. Знал о нем, разумеется, – кто же о нем в авиации не знал!.. Человек он был инициативный, но своевольный: упрямо желал делать только то, чего сам желал, а не то, чего от него ждала армия. И в результате практически все, что действительно понадобилось на фронте нашим десантникам, дали им потом мы, в страшной спешке. Мы – накануне войны, во время, войны, а не он заблаговременно, хотя у него было КБ, целый институт, а у нас, простых тогда изобретателей, – только собственные головы и руки…
И.К. Костенко, аэродинамик, историк авиации, кандидат технических наук. Гроховский был выдающимся конструктором десантной техники, в этой области намного опередил свое время, принес большую пользу армии. Например, первым создал многоместный десантный планер. А вот по самолётам ничего сделать не смог. Почему? Да потому, что самолёт – вещь посложнее планера, тем более посложнее любого короба-подвески, или какого-нибудь там амортизатора, или парашюта… А Гроховский был необразован, вот и все!
В.С. Пышнов, профессор, аэродинамик, генерал-лейтенант. Гроховский был излишне самоуверен и пренебрегал достижениями науки и техники. Пока задачи были относительно простыми – дела шли хорошо. А затем затраты стали возрастать, а отдача уменьшаться.
В.Б. Шавров – в книге «История конструкций самолётов в СССР до 1938 года». Опыты по сбрасыванию с самолётов на парашютах автомобилей, артиллерийских орудий, легких танков, бочек с бензином, оружия и хрупких грузов в специальных мешках-барабанах или в коробах, людей в специальных контейнерах производили тогда большое впечатление и побуждали к дальнейшей творческой работе многих изобретателей и конструкторов парашютного дела.
Когда П.И. Гроховский возглавил институт и возможности для конструкторской работы. возросли, он стал заниматься и самолётами… При этом Гроховский обычно задавал схему самолёта, а разработку вели другие конструкторы. Коллектив института («гроховчане», как они себя называли) был дружный, спаянный и творческий.
Как на примере такой творческой работы в институте, характерном примере «дела», остановимся немного подробнее на истории многоцелевого Г-38. Идею этой машины, напомню, дал Гроховский, конструкторы П.А. Ивенсен и В.И. Коровин, «в расчетах прочности и статических испытаниях, – пишет В.Б. Шавров, – участвовали М.В. Орлов и А.Ф. Епишев из СНИИ ГВФ, консультантами были профессора А. К. Мартынов и В.Н. Беляев».
Допустим, И.К. Костенко и В.С. Пышнов правы: Гроховский был необразован, неграмотен. А что же остальные участники работы – тоже неграмотны были?
П.А. Ивенсен – технический руководитель самолётного отдела Экспериментального института. До этого, до Г-38, самостоятельно сконструировал и построил четыре планера, маленький самолёт (авиетку), катер на подводных крыльях. Работал с О.К. Антоновым в ЦКБ по планерам, в ОКБ Р.Л. Бартини – над самолётами «Сталь-6», ДАР, «Сталь-8», «Сталь-7», и не рядовым был сотрудником, а начальником группы общего проектирования. Бартини – он сам мне об этом говорил – не хотел отпускать Ивенсена к Гроховскому. Отпустил только потому, что Гроховский, институт которого был намного больше, мощнее, богаче, чем КБ Бартини, смог назначить Ивенсена фактически главным конструктором по самолётам, себе оставив только, как теперь бы сказали, обязанности генерального конструктора.
М.В. Орлов – начальник отдела прочности СНИИ (самолётного НИИ) Гражданского воздушного флота.
A.К. Мартынов – профессор, сотрудник ЦАГИ, аэродинамик.
B.Н. Беляев – тоже профессор и тоже из ЦАГИ. Специалист по расчетам самолёта на прочность.
Далее у В.Б. Шаврова. К концу 1936 года самолёт был почти закончен постройкой. Однако к этому времени обстановка изменилась… Экспериментальный институт был закрыт, и все работы были прекращены. Мотивом для прекращения постройки Г-38 была слишком большая удельная нагрузка крыла, достигавшая 160 кг/м2.
Справка. В 1934 году Гроховский попал в ту же примерно ситуацию, что и Бартини в 1930-м. Только Бартини должен был по заданию Тухачевского сделать маленький самолёт типа истребителя, одноместный, к тому же экспериментальный, в одном экземпляре, без оружия, лишь бы превзойти на нем 400 километров в час, а Гроховский – с такой же скоростью, но уже настоящий боевой, для серийного производства, тяжелый, двухмоторный и с мощным вооружением: две пушки, четыре пулемета, две стокилограммовые бомбы. Экипаж – пять человек.
И абсолютно то же самое заявили Гроховскому, что по науке максимально достижимая скорость такого самолёта – 300 километров в час. Взявшийся было за решение задачи конструктор (В.Ф. Рентель) ушел из института, Гроховского не переспорил.
По рекомендации Урлапова Гроховский «переманил» от Бартини на эту работу Ивенсена, участника проектирования «Стали-6».
Продумав день и две ночи, Ивенсен предложил: вместо пяти членов экипажа оставить трех, крыло сделать в два раза короче, площадь его – почти в три раза меньше. И тогда, по предварительному расчету (в детали расчета вдаваться здесь не будем), максимальная скорость Г-38 поднимется до 450 километров в час!
Но зато при маленьком, сильно нагруженном крыле, при повышенной удельной нагрузке на квадратный метр его площади увеличится и посадочная скорость самолёта. Чувствительно увеличится: с максимально допустимых по тогдашним нормам 90 километров в час до 120-125 километров в час. А посадка – едва ли не самый опасный участок полета, на посадке самолёты бились чаще всего.
Гроховский призвал на совет Чкалова и Владимира Коккинаки. Как быть? Собственное его мнение, пишет Ивенсен, было: «Ничего, сядут. Наши летчики и сейчас посадят самолёт, тем более хороший, на такой скорости. Научат и других…»
– Если меня в бою догонят и собьют, – сказал Чкалов, – мне станет все равно, какая у меня была бы посадочная скорость. Если же догоню и собью врага я, то на радостях посажу машину еще и не на такой скорости!
То же сказал и Коккинаки.
После более тщательной проработки расчетная максимальная скорость Г-38 выросла до 500 километров в час: это больше, чем у тогдашних истребителей. К работе привлекли А.К. Мартынова и В.Н. Беляева из ЦАГИ, потому что поиск вышел, как говорится, на самый передний край науки. Орджоникидзе и Тухачевский пообещали за 500 километров представить конструкторов к крупным правительственным наградам. Затем – 550 километров в час, а бомб самолёт смог брать с собой не 200 килограммов, а 500…