Чтение онлайн

В последний день своей жизни Валера расплатился со всеми кредиторами, даже со мной. Я ему говорю:

— Валера, да брось ты в самом деле. Со мной-то зачем? Всё равно завтра возьмёшь опять.

— Нет, я сегодня хочу расплатиться и с тобой.

— Да мы друг друга знаем, слава богу, уже десять лет, ничего за один день у нас не изменится.

— Нет, сегодня я хочу расплатиться со всеми и с тобой в том числе.

Какая-то фатальность в этом была.

У него была такая привычка — он всё время ворчал. Александр Васильевич любил ездить в горы кататься на лыжах и обычно собирал с собой горнолыжную команду. В эту команду всегда входил Валера, потому что он был верным Санчо Панса. Он всегда был готов выполнить любую просьбу шефа. Но иногда эта отзывчивость ему самому надоедала, он от неё уставал. И хотя ему горы нравились, он порой ворчал:

— Вот, опять нас в горы тащит, опять мы там должны кататься. А в плохую погоду никто не хочет кататься, и я тоже не хочу. А представляешь, если ещё накануне примешь… А шеф говорит: давай, давай! И вот мы в непогоду… Надоело! Не хочу! Тёзка, хочу просто отдохнуть, а он меня там замотает…

— Господи, да что же ты жалуешься? — удивлялся я.

— Ну как же, он берёт меня, говорит: поехали, и всё. А я не хочу туда ехать.

— Но он же тебе не приказывает?

— Ты что? Когда это Федот приказывал? Не хочешь — не надо. Но он же мне говорит: давай-давай… А у меня сейчас и по работе, и по дому ну никак не получается! Что делать? Куда деваться?!

— Валера, но ведь всё же можно просто решить.

Подхожу к Федотову и спрашиваю его:

— Александр Васильевич, можно маленький вопрос? У Валерки дела и в семье, и по работе…

— А, работа ерунда, — отвечает Федот.

— Да нет, тут всё сразу накопилось, ему неудобно конечно, самому вам об этом сказать, но лучше, если бы он в горы с вами не поехал.

— А что такое?

— Да надо ему здесь остаться. Естественно, вы его начальник, он вам не откажет, но у него ситуация не такая, чтобы ехать в горы.

— Да никаких вопросов, конечно, пусть остаётся. Что, он сам мне об этом сказать не может, что ли?

— Да поймите, он стесняется, ему неудобно, вы же его шеф!

— Да ерунда какая-то, — машет рукой Александр Васильевич и зовёт Валеру: — Ты как насчёт того, чтобы со мной в горы поехать?

— Александр Васильевич, с большим удовольствием! Всегда готов!

Я думаю про себя: ну етить твою мать, ну надо же, ведь только сейчас с ним разговаривал! Выходим с ним вместе, и я ему говорю:

— Зайчик, ну что же ты ставишь меня в неловкое положение?

— Ну а что я ему скажу? Ты же слышал, как он мне задал вопрос: ты пойдёшь? Попробуй не пойти!

— Да ладно, он тебя просто спросил.

— Нет, он меня спросил так, что, мол, если ты откажешься — смотри.

— Брось, Валера, это было не так.

— Тёзка, я его лучше знаю, так что неприятностей не хочу…

Но я-то точно видел, что Александр Васильевич действительно готов был его отпустить и никакого «касания» не было.

Но в полётах Валера проявлял недюжинную выдержку, умение и хладнокровие. Помню первый случившийся с ним казус. Мы в то время летали на спарках. Как раз готовился перегон спарки МиГ-25 на отстой во Владимировку. И Федотов дал указание Зайцеву вместе со мной подготовиться к полёту, чтобы по штурманской части всё было о’кей. «Покажи, как на фирме летают по маршрутам», — сказал он мне. Мы начали вместе с Валерой готовиться, подготовились здорово и полетели. Спарка улетала в свой, как мы говорим, не последний, а крайний полёт, поэтому всё оборудование, которое на неё поставили, предназначалось на списание.

Естественно, как только мы взлетели, у нас сначала отказала одна система ближней навигации, затем отказал АРК — радиокомпас, потом ещё одна курсовая система… В результате мы кое-как с одной курсовой системой долетели до Волги, там выполнили посадку, а после посадки у нас и радио заглохло. Я потом сделал большую выволочку техническому составу, готовившему этот полёт, за то, что так плохо подготовили материальную часть, потому что нельзя даже в крайний полёт так оснащать машину и интересы ведомства ставить выше безопасности лётчиков. Это был предметный урок. Я доложил о случившемся Федотову, и мы провели очень большой разбор. Когда мы с него выходили, Валера сказал:

— Надо же, ёлки-палки, ставят дерьмо, лишь бы побыстрей списать самолёт, а что может случиться — всем до лампочки.

Я ему возразил:

— Да нет, люди, конечно, переживают, но о возможных печальных последствиях почему-то не думают. Их больше заботит возможность с этого самолёта снять всё хорошее оборудование — как говорится, пополнить ЗИП, запас индивидуального пользования, ну, мимоходом и себя, конечно, не забывают.

— Давай и мы себе на память хоть часы с этого самолёта возьмём.

— Давай, — согласился я. — Часы-то новенькие.

А часы ОЧХО действительно были очень красивые и очень надёжные. Но когда Валера полез за ними — в кабину, их там уже не было. С одной стороны, нам стало смешно, что пока мы этот вопрос обсуждали, кто-то часы уже снял, а с другой — было всё-таки обидно.

Помню, у нас с ним произошёл ещё один каверзный случай. Мы полетели на отработку режимов САУ — систем автоматического управления. Режимы так называемых вертикалей — это виды программных наборов высоты и снижений в автоматическом и директорном режимах (директорный — полуавтоматический, когда лётчик пилотирует самолёт по определённым стрелкам на авиагоризонте). В один из первых режимов мы должны были набрать 20 тысяч метров и потом пойти на снижение. После того как мы набрали нужную высоту, двигатели надо было поставить на «малый газ», после чего включалась программа автоматического снижения. Но как только мы поставили двигатели на «малый газ», они у нас сразу благополучно встали. Произошло так называемое «закусывание» ротора ступеней турбины о диски статора. Это были двухконтурные двигатели конструкции Соловьёва (Пермский моторный завод), их доводили Виктор Михайлович Чепкин, впоследствии генеральный конструктор этого КБ, а затем и КБ им. А. Люльки, и Миша Кузьменко (сегодня он его заместитель), являвшиеся главными ответственными лицами по испытаниям и доводке этих двигателей. В них был существенный недостаток: если после напряжённого разгона на скорости больше 2000 км/час двигатель с режима «полного форсажа» ставили на «малый газ», быстро охлаждаемый статор (неподвижная часть двигателя), остывая, уменьшал зазоры в каналах, куда входят лопатки турбины с ротора, охлаждавшиеся более медленно. Для предотвращения этого явления были выполнены определённые мероприятия, но случай в нашем полёте показал, что они были недостаточными.

Позже мы сделали на самолёте специальные «запирульники» — ограничители, которые не давали убирать обороты на холостой и малый ход. Дело в том, что, как я уже сказал, двигатели были двухконтурные, и когда они находились на большом махе, естественно, внутренний контур был в очень горячем состоянии, а внешний контур второго обдува был охлаждённым. С точки зрения пожарной безопасности и теплоотдачи двигатель был очень хороший. Но до этого двухконтурные двигатели использовались в основном в гражданской авиации на крейсерских режимах, где режимов такого нагрева, как на большом сверхзвуке, не было. Поэтому вероятность такого «закусывания» выявилась только тогда, когда такие двигатели стали использовать на истребителях, его стали предусматривать, но технически предотвратить это явление было тяжело. Дело в том, что, оставляя большие зазоры, чтобы этого не происходило, мы тем самым понижали кпд турбины. А если делали это впритык, появлялась большая вероятность «закусывания».

То есть проблем было много, и с одной из них мы как раз и столкнулись, когда поставили РУДы на «малый газ» — двигатели тут же остановились. Как только двигатели останавливаются, охлаждение статора усиливается, и возможность «закусывания» становится ещё более вероятной, потому что при этом за счёт меньшей инерции ротора и меньших оборотов торможение приобретает большую вероятность. В такой ситуации необходимо было срочно на большой скорости постараться раскрутить двигатели как можно быстрее за счёт скоростного потока, запустить их и побыстрее войти в нижние слои атмосферы.