Чтение онлайн

Но постановка задачи была строгой: выступить надёжно, так надёжно, чтобы все почувствовали, что наша техника хотя бы не хуже западной. Но подспудно конечно, лелеялась мысль, как бы ошарашить наших оппонентов. А «колокол» и «поворот на горке» были как раз теми элементами, которые могли бы конкурентов, считавших нашу машину худшей, нокаутировать.

Все эти мечты давно зрели в моей душе. Но их осуществлению мешало одно, но весьма тяжёлое сомнение, о котором знал и Валерий Уткин. Когда дело дошло до работы у земли, мы начали делать полёты по телеметрии и записям КЗА (теодолитная запись по радиометрии). Вместе с сотрудниками ЛИИ мы наработали очень большой материал. И вот запись одного из полётов повергла меня в уныние и тревогу.

Читатели, возможно, не знают, что такое «колокол». Самолёт идёт вверх, сбрасывает скорость до нуля и зависает на мгновение на вертикальной траектории. Потом начинает опускаться на хвост, затем — на нос, а затем энергично скользит вниз: получается нечто вроде колокола. Так вот, статистика показывала, что общая потеря высоты при исполнении этой фигуры достигала в среднем порядка 500 метров, при этом на падение машины на хвост приходилось от 80 до 150 метров. Но в одном из полётов эта потеря составила целых 600 метров.

Это был один-единственный случай, но почему он произошёл, не было понятно никому — ни нам, ни учёным Лётно-исследовательского института. Мы провели ещё не одну сотню подобных режимов, и всегда теряли на скольжении хвостом вниз не более 150 метров. Но всё равно тот злополучный режим сидел в моём сознании как гвоздь. Представьте себе, мы делаем дома две тысячи «колоколов», приезжаем в Фарнборо и там напарываемся именно на тот, уже роковой режим. Ведь тебя никто не будет спрашивать, какова была вероятность ошибки, которая привела к трагедии…

Надо было докопаться до причин того случая, и я запретил своим пилотам тренироваться на высоте менее тысячи метров. Я понимал, что все уже заражены идеей Валерия Уткина вставить «колокол» в программу показательных выступлений в Англии, но твёрдо стоял на своём. Тем более что ни Беляков, ни Вальденберг даже не помышляли об этом. Они были категорически против. Жизненность «колокола» надо было доказывать документально. Встретив Уткина на КДП, я объяснил ему ситуацию и попросил:

— Давай, Валера, поднимем все материалы заново, проанализируем все без исключения полёты. Просидим день, два, неделю, но, может быть, что-нибудь найдём.

И мы это нашли, в очередной раз просматривая нестандартный режим. Его более строгий анализ показал, что при потере 200 метров высоты произошёл сбой регистрирующей аппаратуры, и по инерции машина «накрутила» ещё 400 метров. А на этот сбой наложился ещё и режим выхода из пикирования. Совпали отметки высот. Данный сбой чётко просматривался и в другой записи.

Но даже этих 200 метров было многовато. Тогда мы обратили внимание на то, что угол наклона вертикали в том режиме составлял почти 90 градусов. После этого мы провели ещё несколько десятков полётов. При этом выполняли «колокол» при аналогичном остатке топлива и уменьшенном угле наклона траектории при введении в вертикаль. С учётом этих ограничений и вновь полученной информации о «прокольном» режиме можно было принимать решение — выполнять «колокола» в Фарнборо или нет.

Когда я в первый раз заикнулся об этом Михаилу Романовичу, он просто отмахнулся:

— Я не хочу этого слышать. Вы не понимаете всей серьёзности задачи, которая стоит перед вами.

Но я приехал к нему не с пустыми руками, а с документами и материалами полётов, показал несколько тысяч «колоколов», в том числе тот злополучный, который меня больше всего беспокоил, пояснил принятые меры защиты от непредвиденных ситуаций и пригласил его на полёт. И вот он приехал в Раменское и увидел «колокол», который мы выполняли уже на малой высоте… Надо было видеть его загоревшиеся глаза. Одно дело — рассказы, и совсем другое — прочувствовать живьём этот режим у себя над головой. Словом, Вальденберг высказался «за», хотя заметно волновался.

Затем пришло время убедить и Белякова. Его мы пропустили сквозь строй тех же объяснений. Нас поддержал и Григорий Александрович Седов. Он теперь являлся главным конструктором будущего многофункционального истребителя, но тем не менее был привлечён нами в качестве эксперта и главного авторитета в лётных испытаниях. Мнением своего бывшего шеф-пилота на фирме всегда очень дорожили.

В общем, совместными усилиями было принято смелое решение показать «колокол» на высоте демонстрационных полётов спортивных самолётов. Но если у легкомоторных самолётов проблем с фигурами высшего пилотажа не возникало, то у боевых машин главным было обеспечение устойчивости работы силовой установки.

Мы понимали, что по большому счёту и на МиГ-29 в боевой обстановке «колокола» редко применимы, разве что как последняя соломинка для утопающего. Кроме того, когда лётчик «заблудится» во время ведения маневренного воздушного боя (как учебного, так реального), он должен знать: ничего страшного не произошло, это не такая экстремальная ситуация, при которой необходимо немедленно покинуть самолёт, движение машины на нулевых скоростях может быть управляемым, и из этого можно извлечь определённую выгоду.

Главное, мы должны были чётко показать в Фарнборо работу силовой установки МиГ-29 на околоспортивных режимах полёта. Ведь его силовая установка — это не простейший поршневой движок, как на спортивных самолётах, а мощнейший и сложнейший двухконтурный реактивный двигатель. И если на режимах малых скоростей, когда имеются обратные токи воздушных потоков, удастся доказать устойчивость работы силовой установки, её высочайшую надёжность, для многих авиаспециалистов будет ясно: такой двигатель в воздушном бою с переменными режимами работы, при резких изменениях траектории движения во всех плоскостях заслуживает самой высокой оценки. Лётчику не надо постоянно следить за тем, как работает его силовая установка. Он справедливо будет считать, что его двигатели надёжны, как железная палка.

Для обычной публики «колокол» — это просто цирковой номер. А вот на авиационных специалистов, которые впервые видят эту фигуру, он неизменно производит эффект разорвавшейся бомбы. До сих пор, начиная с памятного 1988 года, «колокола» повторили лишь несколько зарубежных самолётов. Да и то они выполняют эту фигуру на большой высоте. Когда мы познакомились с результатами испытаний самолётов наших конкурентов, то увидели, что они проигрывают нам и с точки зрения надёжности силовой установки, и с точки зрения аэродинамики и чистоты выполнения данного режима. Ну а такую фигуру, как «поворот на горке», до сих пор никто, кроме нас, в мире не делает. И мы гордимся, что такой режим способен выполнить фактически один МиГ-29.

Когда дело дошло до выбора лётчиков для участия в авиасалоне, я остановился на Романе Таскаеве и Анатолии К. Начнём с того, что на тот момент, пришедшийся на смену поколений лётчиков-испытателей, они были уже опытными пилотами фирмы. Каждый из них имел свой почерк и стиль пилотирования, которые как бы дополняли друг друга. Анатолий вёл более темповый пилотаж, но фигуры его были не совсем чёткими и классическими. Но за счёт энергичности и резкости пилотирования, особенно в сырую погоду, то и дело блестящие на виражах концевые срывы выглядели очень эффектно. У Романа техника пилотирования была более чистой и красивой, к тому же он мог придать своему комплексу и нужный темп. Словом, оба они хорошо смотрелись в небе.