На земле и в небе
Шрифт:
Когда эта процедура была закончена, то решили – несколько человек из экипажа снять с самолёта и отправить до ближайшей деревни искать транспорт. Часть бензина тоже пришлось слить. Эти меры были предприняты для облегчения веса самолёта, так как полоска, на которую я сел, была очень мала.
Мы с Андреем Николаевичем решили подняться по ветру, незначительному в это время, используя хоть и небольшой, но всё же ощутимый уклон для разбега. Против ветра подъём был опаснее, так как при этом мы разбегались в гору, в конце которой стояли телеграфные столбы с натянутыми проводами.
Затащили самолёт, насколько смогли, на самый край полоски, на взгорок. Запустили и опробовали моторы. Тряски не чувствовалось. Вынули из-под колёс подложенное бревно. Взлёт был прямо на Днепр. Хватит ли разбега до воды? Расчёт был сделан лишь на глаз, на основании опыта. Даю полный газ, и мы благополучно взлетаем до воды. Не успел я набрать 100 метров, как рядом со мною в проходе пилотской кабины появился Туполев с хитроватой одобряющей улыбкой и протянул мне открытую коробочку с леденцами. Такая оценка и одобрение запоминаются на всю жизнь.
Далее до Киева мы долетели без происшествий. На другой день в прекрасную погоду мы все вернулись в Москву.
* * * Самолёт начали готовить к перелёту по Европе. Я занялся осуществлением идеи амортизационной установки компаса. Установил его на губчатой резине и прикрепил к вырезанному из резиновой камеры кругу. Круг, в свою очередь, крепился четырьмя отростками к пульту. Таким образом, компас полностью покоился на резине и работал отлично. Воздушные винты были окованы. Так я тоже внёс свою лепту в доработку конструкции. Экспедицию вновь возглавлял В.А.Зарзар. Среди пассажиров находились: А.А.Архангельский (Архангельский Александр Александрович (1892-1978) – авиаконструктор, заместитель А.Н.Туполева.) , писатель Михаил Кольцов (Кольцов (Фридлянд) Михаил Ефимович (1898-1940) – известный журналист и писатель; вместе с П.Х.Межераупом участвовал в перелёте Москва-Анкара в 1926 году.) , его брат Б.Ефимов (Ефимов (Фридлянд) Борис Ефимович (р.1900) – известный художник-карикатурист.) , многие видные журналисты и писатели (помню – был ещё Гарри) (Гарри Алексей Николаевич – журналист «Известий», написавший об этом перелёте книгу «Чудаки над Европой».) . На 10 июля 1929 года был назначен вылет самолёта АНТ-9 «Крылья Советов» в Берлин. Лететь нужно было 1600 километров без посадки. Погода была отличная, но с очень сильным встречным ветром. По расчётам лететь предстояло 10 часов. Накануне я учёл все эти условия и начал соблюдать особый режим питания, поскольку я был единственным лётчиком на самолёте и подменить меня даже на короткий промежуток времени будет некому. На втором пилотском сидении был механик В.Русаков. Удивительное явление: сознание необходимости и неизбежности сидеть неподвижно, не снимая ног с педалей, помогает не ощущать утомления от однообразности позы. Попробовал бы кто-нибудь просидеть 10 часов, например, в театре, не изменяя позы и не шевеля ногами… Видимо, основа этого явления – самовнушение. Лишнее подтверждение, что возможности человека беспредельны. Кроме того, мне пришлось одновременно выполнять штурманские обязанности при отсутствии радиоприводных средств. В моём распоряжении были лишь магнитный компас и карта-«десятивёрстка». Вылет, конечно, задерживался из-за затянувшегося прощания провожающих с улетающими. (Никому не приходило в голову, что и как может переносить человек в силу неизбежности обстоятельств. Кто может ответить на вопрос: почему я был поставлен в такие условия?.. Очевидно, прав был маршал Ф.А.Астахов, как-то сказавший: «О, этот ни в огне не сгорит, ни в воде не утонет». Да, часто приходилось вспоминать эти его слова. Вот и сейчас я его не забываю – добрые слова помнятся всю жизнь.) Лететь пришлось на высоте 100 метров, так как внизу ветер был не так силён, как наверху. Через 15 минут после взлёта я посмотрел в салон самолёта, чтобы проверить самочувствие пассажиров. Михаил Кольцов был уже бледен и зелён: ему стало плохо. Я всегда поражался ему: он стоически переносил муки «воздушной болезни», но летал безотказно. Другие пассажиры пока были в порядке. Болтало сильно и это обстоятельство многим не доставляло удовольствия. Пока все сидели на своих местах, я сбалансировал самолёт, и поэтому лететь было легко. Но вот я вдруг почувствовал давление на штурвал: это означало, что кто-то пошёл в уборную. Я оглянулся с неодобрительной миной на лице и снял давление со штурвала триммером (особым приспособлением, регулирующим нагрузки на рычаги управления). Вскоре пассажир вернулся. Опять нужно было балансировать самолёт. И так эти хождения изредка повторялись, вызывая у меня недовольство. По этому поводу незамедлительно появилась карикатура Бориса Ефимова: я повернулся, сидя за штурвалом с грозным видом, и из моего рта льются слова: «Опять кто-то пошёл в уборную?!»… Лететь всё же было нетрудно. За 30 минут до посадки я предупредил В.А.Зарзара об окончании первого этапа перелёта. Он тут же написал записку, которую передал остальным пассажирам: «Уберите себя и возле себя». С этого момента все были весело настроены. На аэродроме в Берлине нас радушно встретили наши посольские товарищи и немцы. Пробки шампанского только и щёлкали, но не все из нашего экипажа могли пить, так как ещё далеко не у всех самочувствие пришло в норму. Хвост нашего самолёта был поставлен на электротележку и один-единственный человек завёл весь самолёт в ангар. Чистота и порядок в ангаре нас поразили. Но когда мы вошли в ангарную уборную, то просто не поверили, что до такой степени можно довести чистоту и в этом месте. Белоснежные полотенца. Душистое мыло. Курящиеся благовонные устройства. Сзади ангара была мастерская по сборке и ремонту моторов. Все люди – в белых халатах, нигде ни капли масла. Чистота, опрятность и аккуратность были доведены до предела. В городе трамвай шёл по рельсам, между которыми был чистый зелёный газон. На балкончиках – только цветы. Как-то мы с В.Русаковым вышли из гостиницы и увидели такую картину: наши стояли на улице, а вокруг них на тротуаре валялись окурки. Кто-то сострил по этому поводу. Б.Ефимов, конечно, не пропустил случая и зарисовал это в свой альбом. Когда мы переходили улицу, наше внимание было привлечено одним эпизодом: полицейский поднял жезл – сигнал, запрещающий движение; человек пять ребятишек-школьников (видимо, первоклассников) бросились к полицейскому с ласковыми приветствиями. Он перевёл их на другую сторону улицы, улыбающийся и довольный. Затем вернулся на свой пост и дал сигнал продолжать движение. Мы осмотрели город и ознакомились со многими его достопримечательностями. Кроме того, нам предложили осмотреть немецкую авиабазу в Травемюнде. Мы полетели на нашем АНТ-9. Пригласившие нас туда летели на своём трёхмоторном пассажирском самолёте. Причём их самолёт имел явно меньшую скорость, чем наш. Пробыв несколько дней в Берлине (с 10 по 16 июля 1929 года.) , мы полетели в Париж и опустились на знакомом мне уже аэродроме Ле-Бурже. Обаятельный город. Красивый, через край брызжущий живостью. Тонкий, до изощрённости, вкус во всём, начиная с пищи, вина, одежды и до архитектуры и дворцовой роскоши. Я упивался коллекциями изобразительного искусства, в частности Лувром. Описывать Париж я не стану. Ему и так давно поются хвалебные гимны. И недаром. * * * Через несколько дней, проведённых содержательно и весело, мы вылетели в Рим (23 июля 1929 года.) . Вид Южной Франции и побережья Средиземного моря был сказочно красив. Затем мы должны были пересечь море и выйти прямо к Риму. В воздухе стояла густая дымка. Над морем я снизился до бреющего полёта. Мои пассажиры забеспокоились, но границы порядка не переходили. Над морем и в Италии стояла жара в 42-45°С. Мы летели так низко, что чудесные парусники, так поэтично украшавшие море, дополняли картину прекрасного побережья. Подлетая к берегу, я быстро набрал 1200 метров. Вскоре мы увидели залитый солнцем Рим и опустились на аэродром Литторио. В Италии нас встречали особенно помпезно. На аэродроме был сам Бальбо – заместитель командующего ВВС Италии (министром авиации Италии был Б.Муссолини.) . Молодой, рыжий, казалось – заряженный огромной энергией. На другой же день, несмотря на жару, мы побывали в соборе святого Петра. Красота, грандиозность, искусство и мастерство слились в одно грандиозное целое прекрасное произведение. Памятники древности и искусства были основными предметами нашего внимания. Залитая солнцем, утопающая в тропической зелени и цветах Италия – это то, что мы видели тогда. Я забыл сказать, что своим полётом мы наносили итальянцам ответный воздушный визит. Бальбо устроил нам приём, где нам был представлен тогдашний рекордсмен, обладатель мирового рекорда дальности полёта без посадки лётчик Маддалена. Он же, вылетев из Италии на летающей лодке, разыскал У.Нобиле, потерпевшего аварию на дирижабле «Италия» около Шпицбергена. Мы осмотрели специальную дорожку с горкой для взлёта рекордного самолёта, построенного специально для установления рекорда дальности полёта. Там же мы осмотрели Научно-исследовательский институт авиации, построенный на прежде болотистых местах. Итальянцы в то время подняли престиж своей авиации рекордными полётами на дальность и скорость. Мы знали, что 22 итальянских самолёта в строю перелетели через Атлантический океан в США и вернулись обратно через Азорские острова. Маддалена всюду сопровождал меня и давал пояснения через переводчика. Это был высокий, красивый брюнет, обаятельный, скромный молодой пилот. Вскоре после нашего отлёта он погиб на этом же рекордном самолёте, перегоняя его из ремонтной базы в Научно-исследовательский институт. Во время полёта над морем самолёт разлетелся на мелкие части. Оба лётчика, в том числе и Маддалена, погибли. Б.Муссолини приказал достать со дна моря все части самолёта и определить причину катастрофы. Как выяснилось, это был один из первых случаев флаттера, одного из самых опасных видов вибраций. Наш визит был украшен замечательной прогулкой в Неаполь. Из Рима мы проехали на автомашинах до берега моря, там пересели в гидросамолёты и вдоль берега долетели до Неаполя. Осмотрев город, мы позавтракали на балконе, с которого открывался чудесный вид на город и вулкан Везувий. К обеду мы вернулись в Рим. Через 2-3 дня вся наша экспедиция была представлена Б.Муссолини (Муссолини Бенито (1883-1945) – диктатор Италии в 1922-1943 годах, основатель фашизма.) . На автомашинах, в сопровождении Бальбо, мы подъехали к его летней резиденции, утопающей в зелени и цветах. Бальбо шёл впереди, за ним – В.А.Зарзар, затем – я, и далее все остальные. Войдя в большую виллу, мы остановились перед входом в приёмный зал. В этот момент по лестнице, ведущей на второй этаж, быстро сбегала молодая девушка, жгучая брюнетка с громадными чёрными блестящими глазами. Поражённая видом незнакомых людей и, видимо, не ожидавшая такой встречи, она так же быстро, как и сбегала с лестницы, остановилась. Затем, улыбнувшись, вспорхнула и улетела снова наверх.– Это – дочь Муссолини, – шепнул нам Бальбо.
Мы всей экспедицией прошли в круглый зал. Через несколько минут вошёл Б.Муссолини. На нём был светлый чесучовый костюм. Поздоровавшись и пожав всем руки, он встал в непринуждённую позу, скрестив руки на груди. Это был человек средних лет, небольшого роста, широкоплечий, могучего телосложения. Крупное лицо с большими чёрными блестящими глазами и мощной, выдающейся вперёд челюстью производило впечатление необычайной воли. Он держался просто, без какой-либо наигранности. Побеседовав минут пятнадцать, он попрощался со всеми и вышел из зала. Бальбо с восхищённым видом воскликнул, подняв вверх правую руку:
– Теперь вы понимаете, что мы готовы умереть за него!
Мы промолчали, но подумали: «За кого, а главное, за что вы готовы умирать?».
На другой день Бальбо устроил прощальный банкет на аэродроме, на открытом воздухе. На банкете присутствовали наиболее известные итальянские лётчики.
Перед отлётом мы поехали готовить самолёт. Стояла жара в 45°С. За самолёт нельзя было взяться голыми руками. Наш механик, чтобы не запачкаться, надел поверх трусов лёгкий комбинезон. Когда он залез на крыло и, забыв о жаре, лёг на него животом, намереваясь открыть капот мотора, то подскочил, как карась на сковородке: живот был слегка обожжён. Мы решили на другой день (29 июля 1929 года.) лететь в Марсель, где произвести посадку для дозаправки самолёта, чтобы далее лететь до Лондона без посадки. Полёт до Марселя был прекрасной воздушной прогулкой. Там мы успели позавтракать и попробовать лучших в мире марсельских сардинок. Но настроение было омрачено сообщением об ухудшении погоды на пути нашего дальнейшего следования. * * * При вылете из Марселя на небе с северо-западной стороны появилась высокая слоистая облачность. Это было плохим предвестием. Я взлетел из Марселя с тревожной мыслью: успеть бы пролететь гористые места. Выскочив на равнину, я при любой погоде сумел бы долететь хотя бы до Парижа. Облачность понижалась, но горы мы проскочили. До Парижа оставалось километров двести. Погода в месте посадки была неизвестна, а так как приводные радиостанции отсутствовали, то и точно сориентироваться было нельзя. Лететь над облаками или в облаках было невозможно, и поэтому мы шли на высоте 300 метров, под самыми облаками. Я, ориентируясь визуально, вёл самолёт над рекой. Облачность всё более и более понижалась. По опыту я знал, что над рекой препятствия маловероятны. Вдруг самолёт мгновенно перешёл в пикирование. Я быстро взял штурвал на себя, но полностью выбрать его мне помешал картодержатель. Быстро его отбросил. Русаков, видя, что мы сейчас упадём в лес (так как высота была очень небольшой), убавил газ, чем усугубил пикирующий момент. Я снова вывел моторы на полную мощность и выбрал штурвал до отказа на себя, успев при этом погрозить кулаком механику, чтобы он не вмешивался. Самолёт вышел в горизонтальный полёт метрах в тридцати над деревьями. На ножных педалях и штурвале чувствовались очень сильные удары от руля высоты. Штурвал был выбран на себя настолько, что между ним и моей грудью было пространство не более одного дюйма (2,5 сантиметра.) . Мгновенно оценив положение, я начал искать глазами площадку для посадки, так как понял, что по неизвестной мне причине возникла сильнейшая вибрация типа бафтинга. Слева я увидел площадку, подходящую для посадки, но на ней паслись бараны. Ещё через полминуты я увидел сероватого цвета лужок за рекой, как мне показалось, вполне годный по размерам для приземления. Штурвал и педали вырывало со страшной силой. Я устремился на сероватый луг и благополучно, хотя и с большим трудом, приземлился. Сероватый цвет луга сулил наибольшую вероятность благополучного приземления, ибо сероватый цвет обычно гарантирует сухой луг, а очень зелёный – указывает на то, что грунт может быть сырым, вязким, и даже болотистым. Когда самолёт остановился, я не выключал моторы: жаль было тратить сжатый воздух баллонов для нового запуска. Моторы работали на малом газу. Выйдя из самолёта, я обратил внимание на то, что люк на верхней центральной части крыла был открыт. Я как-то сначала не придал этому значения. Мне думалось, что раз самолёт перешёл в пикирование, то, возможно, что-то случилось со стабилизатором. Осмотрели его. Всё оказалось в полном порядке. Попробовали увеличить мощность моторов, каждого в отдельности. Тоже всё было в порядке. Механик залез на центроплан, осмотрел тросы управления рулями и закрыл люк. Все вопросительно смотрели на меня. Я спросил Архангельского:– Вы ощущали толчки в самолёте?
– Нет, ничего не чувствовал. Наверное, просто погода плохая, болтало и тебе чего-то показалось.
Зарзар тоже смотрел на меня как-то недоверчиво.– Садитесь, – сказал я.
Моё самолюбие было сильно задето, и я принял чудовищно опасное и необоснованное решение, поддавшись чужому влиянию. До сих пор не могу простить себе этот поступок. Мы взлетели, и я снова повёл самолёт над рекой, но теперь настороже. Эта настороженность оправдала себя.
Минут через пять после взлёта вдруг вновь повторилось то же явление. Как только самолёт мгновенно опустил нос, я выбросил картодержатель и, еле-еле справляясь с управлением, повернул самолёт назад, ощущая сильный бафтинг на рулях. Я полагал, что уже проверенная площадка вернее, чем какая-либо другая, поэтому и решил вернуться. Наконец сел. Выключил моторы, вышел из самолёта и увидел, что люк вновь открылся. Я обратился к Александру Александровичу:
– Вы видите: люк опять открыт?
– Да, вижу, – ответил он.
– Так вот, теперь я убеждён на все сто процентов, что бафтинг вызван изменением потока воздуха на оперении из-за открытого люка.
Когда открыли капот центрального мотора, то оказалось, что один трубчатый стержень моторной установки лопнул (и это при 15-кратной прочности!). Архангельский развёл руками и согласился с моим мнением.
В полутора километрах от места нашей посадки был небольшой городок. В нём, как и во всех городах Франции, была гостиница с гаражом. В гараже, конечно, нашлось всё необходимое для сварки. Утром трубка была заварена. Люк мы скрепили так, что сомнений в его надёжности больше не могло быть. Дело в том, что крепление люка оказалось ненадёжным: конусные шпильки входили в ушки, но в полёте сильноразрежённый воздух над люком несколько сгибал шпангоуты люка, и шпильки выезжали из своих гнёзд. Теперь всё было сделано на совесть.
Погода, как по заказу, с утра стояла отличная. Мы взлетели, чтобы проследовать в Лондон. Пролетая над аэродромом Ле-Бурже в Париже, Александр Александрович попытался уговорить меня приземлиться, чтобы проверить крепление люка перед перелётом через Ла-Манш. Я наотрез отказался, так как мы сами закрепили люк.
Подлетели к Ла-Маншу. Я летел над ним на высоте 20 метров. Пассажиры мои притихли, и, казалось, боялись шевельнуться. Вскоре мы увидели меловые берега Англии. Погода здесь была другой, но вполне можно было лететь на высоте 300 метров. Вскоре мы благополучно опустились на аэродром Кройдон под Лондоном (30 июля 1929 года.) . Нас встретил Андрей Николаевич Туполев. Он расспросил нас о том, что у нас случилось в пути. Мы рассказали. Он, конечно, подтвердил наше предположение о возникшем бафтинге из-за открытого люка и тут же рассказал, что у англичан на одном из опытных самолётов случилась такая же история, и пилот тоже с трудом справился с самолётом. Но если бы мы разбились, никто не догадался бы о причине катастрофы. Всё хорошо, что хорошо кончается. * * * Солидный Лондон на каждом шагу знакомил нас с английскими традициями и строгим укладом жизни. Прямо с аэродрома мы были доставлены в одну из лучших гостиниц Лондона. Здесь царила полная тишина. Солидный мрак толстых стен, чопорность обстановки и прислуги нисколько не изменила нашего весёлого настроения. В отеле «Сесиль», где мы остановились, нас встретил Александр Александрович Микулин, знаменитый конструктор авиадвигателей. Как известно, и А.А.Архангельский, и А.А.Микулин отличаются «острым язычком». Остротам и смеху не было конца. Микулин поселился с нами: у нас были две смежные комнаты. Как водится, решили с дороги перекусить. Идти в общий зал нам не хотелось, и мы решили заказать себе что-нибудь прямо в номер. Официант принял наш заказ и исчез. Мы с Архангельским начали готовить небольшой столик. Сняли с него лампу и ещё что-то, поставили на середину комнаты и начали прибирать вещи. Но не успели мы закончить приготовления, как вдруг раздался стук в дверь. Александр Александрович открывает и официант вкатывает в комнату столик на колёсиках, на котором всё, что мы заказали. Архангельский не преминул объявить:– Вот как нас учат, русских дураков.
Утром следующего дня с Александром Александровичем Архангельским снова было приключение. Он решил привести в порядок свой костюм. Был вызван служащий, и Архангельский отдал ему погладить свой костюм. Через несколько минут я услышал тревожный вопль Александра Александровича:
– Что я наделал? Я отдал костюм, а в брюках все мои документы, деньги и прочее!
Я посоветовал ему немедленно вызвать того же служащего. Он так и сделал. Вызвав этого человека, он попросил его на минуту вернуть брюки. Служащий исчез и через несколько минут появился перед нами, но… не с брюками, а со всем тем, что Архангельский хотел вынуть из карманов. Служащий объяснил, что брюки уже погладили…
Кроме музеев и увеселительных заведений англичане предложили нам съездить и осмотреть авиамоторный завод фирмы «Роллс-Ройс». До завода было 200 километров.
– Сколько это займёт времени? – спросили мы.
– Мы выедем на поезде утром и вернёмся к обеду, т.е. к шести или к восьми часам вечера. Это зависит от того, сколько времени займёт осмотр завода, – был ответ.
Нам не верилось в такую быстроту. Но не верить было нельзя, пришлось соглашаться.
Завтракали в поезде. Поезд шёл со скоростью 112-115 км/час, нигде её не сбавляя, даже на крупных станциях. Ехали менее двух часов, с одной остановкой. К нашему приезду были поданы автомобили «Роллс-Ройс», как известно, лучшие в то время в мире. Такими же были и авиамоторы этой фирмы.