На земле и в небе
Шрифт:
Такие подлинно героические поступки лётчиков не отмечаются наградами, если они заканчиваются отрицательным результатом. Не отмечаются они наградами и в том случае, если удалось спасти самолёт и себя, и в конечном итоге довести самолёт до окончательного положительного результата, но данный самолёт оказывается уступающим конкуренту. Весьма редко лётчики награждаются лишь за целый ряд удачных испытаний в течение многих лет.
Но при этом нужно не забывать, что год испытательной работы считается за два года. Причём долгое время такое исчисление было принято лишь в военных приёмках и институтах, где проверяют уже прошедшие испытания самолёты. А лётчикам авиапромышленности, даже прикомандированным военным, за испытания новых конструкций самолётов, один год исчислялся за один год. Как могло быть в нашей стране, спросит читатель, чтобы бюрократические законы, существовавшие в авиапромышленности и ВВС, утверждали такую вопиющую несправедливость? Я сам не поверил бы этому, если бы не испытал этот закон на себе лично. При выходе в запас по здоровью мне было исчислен срок службы на командных должностях – 57 лет, срок вполне достаточный (к счастью), чтобы получить пенсию. Но исчисление за пребывание на испытательной работе было определено строго по закону – один год за один год!
Я не буду описывать, с каким трудом и сколько лет пришлось потратить, чтобы добиться справедливости. Работа лётчика-испытателя подлинно творческая и самоотверженная, требующая непрерывного пополнения и углубления знаний новой техники, связанная с риском для жизни. Но основой успешной работы остаются моральные и психологические качества лётчика-испытателя: умение всё предвидеть и владеть собой в любой обстановке. Только тогда он сможет овладеть и техникой. Работу лётчика-испытателя можно назвать подлинно героической. Уходя из дома на работу, лётчик-испытатель никогда не может быть уверенным, что снова вернётся домой. Однако ценится больше та работа, которая приносит больше государственной пользы, хоть она и полностью лишена тревог за собственную жизнь или даже за благополучие. Государственная значимость видов труда в данный момент является ведущей для оценки. Соответственно и награда – там, где совпал на данном историческом этапе принцип оценки с выбранной профессией и, конечно, в соответствии с полезной отдачей труда.
Я предвижу возражения, что так было лишь раньше, что теперь субъективное мнение лётчика не играет никакой роли, так как изобретены совершенные приборы, которые объективно расшифровывают всё, что происходит в полёте. Безусловно, внедрение объективных методов и средств является естественным и необходимым требованием эпохи, т.е. тем средством, которое и характеризует научный метод. Однако новизна неожиданных явлений, не предусмотренных заранее, определяется приборами, увы, уже после их возникновения. Даже «предвестники» этих явлений, если они появляются впервые, лётчик определяет не по приборам, которые могут их констатировать. Они могут лишь объективно доказать и подтвердить их, и то лишь в том случае, если лётчику удалось вовремя прекратить это явление в самом начале. Иначе явление определяют уже по случайно сохранившейся записи этих приборов после катастрофы.
Неожиданные явления, не могущие быть предвиденными при создании нового и при решении новых проблем, возникают внезапно и часто без всяких «предвестников». Возникают с такой быстротой, которую нельзя предотвратить никакими быстрыми действиями.
Итак, какой бы сложной и совершенной ни была бы техника, её создание – это творчество человеческого мозга, его субъективный синтез. И лётчику приходится быть тем субъективным творческим звеном, без которого движение вперёд невозможно.
«А как же, – спросит читатель, – управляемые с земли самолёты и ракеты?» В этих случаях задачи решаются ограниченно и не с той точностью, с какой она решается при непосредственном участии человека. Если бы человек мог управлять спутниками, то он бы уже побывал на Луне. А пока ракеты без него не могут даже благополучно попасть на Луну (написано в конце 1950-х годов.) . Межпланетное сообщение без человека? Едва ли оно разрешит до конца все проблемы будущего. Современные беспилотные спутники и ракеты – лишь весьма ограниченный промежуточный исторический этап развития человеческих устремлений в желании познать новое, неизведанное. Я вижу, что невольно перескочил из области истории в область философских размышлений. Рановато. Поэтому я хочу одёрнуть себя и вновь вернуться к тем полётам, которые мало кому известны, но сыграли большую роль в моей жизни. * * * Среди испытательской работы вклинивались и интересные полёты по специальным заданиям. Летом 1930 года на самолёте АНТ-9 были установлены более мощные моторы – каждый по 300 л.с. Напомню, что в первом варианте он был выпущен с моторами по 230 л.с., на которых мы и летали по Европе. Самолёт с этими более мощными моторами уже полностью прошёл испытания, за исключением полёта на предельную дальность. Однажды днём меня вызвали к телефону. Говорили из секретариата начальника ВВС П.И.Баранова:– Товарищ Громов, завтра утром Вам необходимо вылететь с товарищем Барановым в Сочи. Приготовьте АНТ-9.
В моём распоряжении было полдня и ночь. На АНТ-9 тогда работал великолепный механик Вася Бердник. Я тут же объявил ему приказание, чтобы он успел подготовить самолёт самым внимательнейшим образом. Да он иначе и не умел работать – только на «отлично». Я тут же позвонил Ивану Ивановичу Погосскому, заместителю А.Н.Туполева, и спросил его: какова же теперь дальность полёта с новыми моторами? До Берлина мы летели 1600 километров против сильного ветра на моторах по 230 л.с. До Сочи – то же самое расстояние, но, на всякий случай, можно было сесть в Ростове-на-Дону – до него было 900 километров. Иван Иванович ответил так:
– Летите на той же скорости, что и в Берлин, и расход горючего будет примерно такой же.
– Хорошо. Но я на всякий случай сяду в Ростове и пополнюсь горючим.
– Правильно, – подтвердил Погосский.
После разговора с ним я пришёл к самолёту. Бердник как раз заканчивал заправлять самолёт. Мы оба убедились, что горючее налито «по пробку». Всё было подготовлено к ответственному заданию.
Рано утром на аэродром приехал П.И.Баранов вместе с М.Е.Кольцовым. Пётр Ионович всегда задавал пилоту только один вопрос:
– Лететь можете?
– Так точно, могу!
В самом начале полёта Баранов всегда читал газеты, а потом ложился спать. Так было и на этот раз. Погода была отличная. Выше 300 метров уже не болтало. Я поднялся на 1500 метров, где было совершенно спокойно. Несмотря на это, Кольцов всё же не выдержал: ему стало плохо, но через час полёта он успокоился.
Летелось отлично. Я уже видел ростовский аэродром, до которого оставалось километра четыре. И вдруг все три мотора внезапно остановились. Я выбрал полоску (под нами был полигон) и благополучно сел.
– Что случилось? – спросил Баранов.
Я рассказал о консультации с И.И.Погосским и про то, что мы с В.Бердником своими глазами убедились в полной заправке горючим.
– Как же Вы тогда объясните такой повышенный расход горючего?
– Видимо, эти моторы с другим удельным расходом и, с другой стороны, лобовое сопротивление этих моторов значительно больше. Поэтому они и «поедают» больше горючего.
Баранов был вполне удовлетворён ответом. В добросовестности экипажа он не сомневался, его спокойный тон выражал полное доверие. Пока шло объяснение, к нам подъехали автомобиль и бензозаправщик. С ростовского аэродрома было видно всё происшествие. Там нас ждали заранее предупреждённые ответственные лица. Они сразу догадались, в чём дело и выслали бензозаправщик, не дожидаясь просьб. Заправка была произведена быстро, мы взлетели и без приключений долетели до Сочи.
Там нас встретил Б.И.Россинский. Когда мы с В.Бердником закончили приготовление самолёта к обратному полёту, то все втроём отправились с аэродрома на «Ривьеру» купаться. По дороге Борис Илиодорович познакомил меня со знаменитой в те времена «кинозвездой». Мы с ней сразу поняли друг друга и вечером встретились в парке…
Утром следующего дня я был приглашён на завтрак к Клименту Ефремовичу Ворошилову (Ворошилов Климент Ефремович (1881-1969) – в то время – народный комиссар по военным и морским делам и председатель РВС СССР.) . П.И.Баранов прилетел к нему по делам. Завтракали мы втроём. Климент Ефремович спросил меня:– Надёжно ли летать с Вами на АНТ-9 нашим семьям?
Я ответил утвердительно и вскоре такой полёт состоялся. Всем очень понравилось.
После ярких и свежих впечатлений через два дня Баранов вылетел в Пятигорск и Воронеж, а затем, на третий день, в сильнейшей болтанке мы вернулись в Москву.
* * * Пётр Ионович Баранов был государственным деятелем крупного масштаба. Всегда спокоен, очень прост в обращении с людьми и, главное, ровен – как с людьми, занимающими большие посты, так и с «маленькими» – лётчиками, штурманами, механиками и др. Но если он был чем-нибудь или кем-нибудь возмущён, то «распекал», находясь в сильно возбуждённом состоянии. Это бывало редко. Он был удивительно обаятельным человеком. Его настроение не всегда угадывали сразу: если он начинал разговор со слов «дате-с» или «нуте-с», то это означало «всё спокойно». Я уже рассказывал о его удивительном хладнокровии и спокойствии, которые он проявил, когда пришлось совершать вынужденные посадки: в первый раз – в полёте из Одессы в Киев, а во второй раз – из Москвы в Сочи. Характерно то, что он выслушивал причины происшествия хладнокровно и относился к людям с большим доверием, правда, к тем людям, которые были проверены временем и на деле. Но, увы, это доверие его однажды и погубило, так как он доверился человеку, выдвинутому не по заслугам и не по мастерству на должность его шеф-пилота – лётчику И.М.Дорфману (Дорфман Исаак Маркович (1903-1933) был командиром лётного отряда Главного Управления авиационной промышленности.) . В тот день (5 сентября 1933 года.) стоял сплошной, до самой земли, туман от Москвы до самого Харькова, куда нужно было лететь Баранову с комиссией. С ним летела и его жена. Пассажирский вариант Р-6, на котором предстояло лететь, был плохо оборудован для полётов в облаках. Да и Дорфман не был силён в подобного рода полётах. Тем не менее, он взялся за этот полёт. Как мне рассказали позже, Баранов, как всегда, спросил его:– Лететь можете?
Ответ был:– Могу.
У Дорфмана не хватило мужества отказаться. Полетел он не по приборам, а просто прижимаясь к самой земле. В конце концов, под Лопасней (ныне – город Чехов Московской области.) самолёт зацепился за макушки деревьев. Произошла одна из тех катастроф, которые не раз совершались в подобных условиях. Увы, П.И.Баранов и все, летевшие с ним, погибли (в их числе был В.А.Зарзар.) . После гибели П.И.Баранова начальником ВВС РККА был назначен Я.И.Алкснис (М.М.Громов ошибается – Я.И.Алкснис стал начальником ВВС РККА в июне 1931 года.) . Примерно так же погиб блестящий лётчик С.Т.Рыбальчук с комиссией во главе с В.К.Триандафилловым (Триандафиллов Владимир Кириакович (1894-1931) – заместитель начальника Штаба РККА.) на самолёте АНТ-9. Лётчика С.Т.Рыбальчука (Рыбальчук Степан Тимофеевич (1892-1931) – лётчик-испытатель НИИ ВВС; испытывал, в основном, морские самолёты.) хорошо знал авиаконструктор С.В.Ильюшин и рекомендовал его как отличного лётчика: спокойного, уравновешенного, никогда не торопящегося. Я видел его полёты – он летал, безусловно, отлично. Когда мне было приказано выпустить Рыбальчука на самолёте ТБ-3, я сразу предложил ему сесть на левое командирское место, а сам сел для контроля на правое. Я объяснил ему, как нужно смотреть на посадке и при выруливании. Он взлетел, выполнил весь полёт и приземлился отлично. Я даже не дотронулся до штурвала. Блестящий был пилот – С.Т.Рыбальчук! Видимо, из самолюбия он тоже не отказался от полёта в таких условиях и в тумане зацепил деревья. Тоже – катастрофа, все погибли (это произошло 12 июля 1931 года.) . В таких же условиях погибли лётчик В.О.Писаренко (Писаренко Виктор Осипович (1897-1931) – лётчик-испытатель НИИ ВВС, конструктор авиеток, с 1929 года – помощник П.Х.Межераупа.) с П.Х.Межераупом (это произошло 9 сентября 1931 года.) . Я.И.Алкснис часто летал с В.О.Писаренко и мы все знали, что он – отличный лётчик. Но всему есть предел, а полёты в тумане над самой землёй – самые необоснованные и самые опасные. * * * Прошло немного времени среди обычной испытательской работы, и снова раздался телефонный звонок. Нужно было лететь со специальной комиссией в Магнитогорск. Никто тогда меня не спрашивал, по какому маршруту я полечу и где буду садиться по дороге. Это доверие, конечно, теперь кажется удивительным, но тогда я об этом и не думал. Эти полёты были так романтичны и интересны, что я всегда брался за них с увлечением. Тот же самолёт АНТ-9 с вечера был тщательно подготовлен. Я всегда участвовал в этих подготовках очень активно, с тщательностью всё проверяя и требуя исполнения моих указаний. Это иногда казалось готовившим машину капризами, нервничанием и пр. Я мало обращал на это внимания и во всех случаях настойчиво и до конца поступал по-своему. Спорить в этих случаях со мной безнадёжно, я твёрдо усвоил – лучше сделать по-своему, а если уж ошибусь, так не на кого будет и пенять. Но с себя я спрашивал всю жизнь строже, чем с других. Я любил всё и всех слушать, но, разобравшись, делал по своему разумению. После подготовки самолёта я получил карту. На карту ничего не наносилось, кроме прямой линии между аэродромами взлёта и посадки, расстояний и магнитного курса без всяких поправок. Весь смак заключался в том, что я тщательно изучал каждый километр с точки зрения рельефа, наличия там лесов и болот; предусматривал всевозможные каверзы погоды и варианты решений в этих случаях. Воображение и ясное представление всего предстоящего в целом и до мельчайших подробностей всегда было для меня счастливым свойством характера и присущим мне страстным увлечением. Предвидеть, предугадать, ясно себе представить – для меня это было необходимой потребностью. А как часто эта моя способность выручала меня из беды! Если я брался за решение какой-либо задачи, то делал это, прежде всего, со страстным увлечением и всегда старался изучить всё с возможно большей глубиной и с различных сторон. Позже я убедился, что одна отдельная отрасль науки на практике никогда не решает до конца любой вопрос. Только комплекс соприкасающихся между собой наук даёт должный исчерпывающий эффект. Более того, начало происхождения всех наук заложено в основе законов человеческой психологии, потребности познания истины. Да простят мне читатели постоянную склонность к философским анализам и синтезам. Единственное моё оправдание, скажу прямо, не только в природном духовном складе, но и в той сложной обстановке, в которой протекала моя жизнь. И я не раскаиваюсь в этом своём психологическом свойстве – оно не раз меня выручало. * * * Итак, в пять часов утра я вылетел с государственной комиссией на АНТ-9, взяв вначале курс на Оренбург. Туда мы долетели без всяких происшествий. Нас встретил начальник ВВС округа Лопатин – образец лаконичности и строгости. Это всё, что можно было заметить за столь короткую встречу. Маршрут, для большей надёжности, я выбрал умышленно такой, чтобы облететь Урал с юга, где погода обычно благоприятнее, чем над горами, особенно днём. Самолёт был быстро заправлен, и после обеда мы вскоре полетели в Магнитогорск. Тогда там было всего две домны и небольшой посёлок из маленьких деревянных домиков для рабочих. Но огромное впечатление производила плотина, образовавшая большое озеро. На другой день я поднял всю комиссию в воздух для обследования района реки (имеется в виду река Урал.) в пределах 10-15 километров выше плотины. Комиссия пробыла в Магнитогорске ещё двое суток, а я получил возможность выехать на автомобиле поохотиться на озёрах Урала. Охота охотой, но своеобразие и красота уральских гор южнее Магнитогорска поразительна. А на вечерней заре, когда менялись краски, гармония их пленяла своей всегда неповторимой красотой. Мы вернулись к двенадцати часам ночи. На следующий день я осмотрел производство. Почти рядом с заводом можно было видеть железо, проступающее на поверхность земли. Я впервые видел подобное явление, и это меня совершенно поразило. Вскоре мы вернулись тем же маршрутом в Москву. Расскажу ещё об одном полёте по экстренному заказу. Осенью шли манёвры в районе Гомеля. Мне было дано приказание приготовить самолёт «Фоккер» C-V, с тем, чтобы на рассвете вылететь с Я.И.Алкснисом, тогда заместителем начальника ВВС, в Гомель. Погода была осенняя. Яков Иванович явился на рассвете, как всегда, в точно назначенное время. Я знал, что он не завтракал, так же как и я. Хотя во всех авиачастях, по его же приказу, завтрак был обязателен.