На земле и в небе
Шрифт:
– Если кто-нибудь из женщин и справится с этим, то именно Гризодубова, – ответил я. – Готовность к таким делам утверждается только практикой. А если вы помните, примерно полгода назад Гризодубова установила пять рекордов подряд – по скорости, высоте и дальности полёта. На мой взгляд, это вполне достаточная проверка…
В самом деле, рекорд – не самоцель. Он даёт возможность в максимально трудных условиях проверить новую технику, подготовку лётчиков, возможность вслед за первыми идти всем. В то время выполнить полёт на 6500 километров без посадки мог далеко не каждый лётчик-мужчина. «Родина» прошла этот путь за 26 часов – в исключительно сложных метеорологических условиях. Задание экипаж Гризодубовой выполнил, и это было подлинно выдающимся достижением. Оно стало возможным потому, что лётчицы во главе с командиром экипажа безупречно владели не только искусством полёта и техникой, но и необыкновенным самообладанием, решительностью, страстью в достижении намеченной цели. Храбрые лётчицы во главе с В.С.Гризодубовой первыми из советских женщин были удостоены звания Героев Советского Союза.
Но Гризодубова продолжала расти, не остановившись только на мастерстве пилотирования. В годы Великой Отечественной войны она формирует бомбардировочной авиаполк. Тут раскрывается её организаторский талант, умение вести за собой уже большой коллектив. Она учила людей личным примером, следуя старому командирскому правилу: делай, как я! О боевых вылетах полковника В.С.Гризодубовой узнавали сотни лётчиков. Однажды она повела семь самолётов с боеприпасами для наших войск. Маршрут полёта перекрыла многоярусная облачность, преодолеть которую и доставить груз смогла только Гризодубова. Без сопровождения истребителей летала она в глубокий тыл врага к партизанам. В годы войны мне не раз приходилось убеждаться в образцовом выполнении боевых заданий полком Гризодубовой. Успешные действия этой части неоднократно высоко оценивались командованием. Делом, в боях доказала Валентина Степановна своё мужество и любовь к Родине.
Поражаешься энергии, с какой после войны взялась Гризодубова за выполнение важнейшей тогда задачи – внедрения новейшей автоматики, радиоэлектронной и радиолокационной аппаратуры. Она возглавила один из лётных Научно-исследовательских институтов. Это был уже не экипаж самолёта, не полк, а многочисленный коллектив, состоящий не только из лётчиков и техников, но и из учёных, инженеров, исследователей и других специалистов, выполнявших первые лётные испытания с этой новейшей техники.
Мне известно много примеров её удивительной и неустанной заботы о людях. Всегда, где бы она ни работала – а я знаю Валентину Степановну более 30 лет – в коллективе её не только ценят и уважают, но и любят. Я думаю, в этом секрет её успехов.
Валентина Степановна Гризодубова и сегодня работает с полной отдачей, с неисчерпаемой энергией. Весь жизненный путь этой славной лётчицы и крупного руководителя говорит о непрерывном росте замечательной советской женщины, способной решать любые поставленные перед ней задачи. Эта возможность осуществляется благодаря её светлому уму, колоссальной энергии и большой человечности. Гризодубова умеет идти вперёд и вести всех за собой. Если писать о Гризодубовой, то книгу нужно назвать «Ум, энергия, воля, человечность». Она способна и умеет растолкать локтями все препятствия на пути полезного дела, когда она верит в него, когда убеждена в его пользе для народа, для государства. Молодец! Остаётся пожелать ей здоровья на многие годы, а остальное всё – «при ней».
* * * В 1938 году мне пришлось быть свидетелем печального события: на моих глазах разбился Валерий Павлович Чкалов. Он совершал первый испытательный полёт на истребителе Н.Н.Поликарпова. В ночь на 15 декабря ударил сильный мороз. На самолёте с двигателем воздушного охлаждения ещё не была сделана система, регулирующая температуру мотора. Нарком оборонной промышленности Михаил Моисеевич Каганович (Каганович Михаил Моисеевич (1888-1941) – нарком оборонной промышленности (авиапромышленность входила в этот наркомат), в 1940 – нарком авиационной промышленности, брат Л.М.Кагановича.) вызвал Поликарпова и Чкалова к себе и спросил: «Как, всё готово? Можно лететь или нет?». Они доложили об отсутствии системы, регулирующей температуру мотора. Но Чкалов решил, что один круг сделать можно. Поликарпов согласился, раз пилот берётся лететь. Спрашивается: какой смысл был лететь на недоделанном самолёте?.. Чкалов взлетел и полетел по очень большому кругу (вдали от границ аэродрома). Это было его ошибкой. Затем мы увидели, как он поворачивает в сторону аэродрома для посадки и начинает снижение. И вдруг винт останавливается. Самолёт явно не дотягивает до аэродрома и садится на мелкие домики. При приземлении самолёт врезался в кучу щебня, Чкалов был выброшен из самолёта и ударился головой о лежащие металлические стержни, сложенные на небольшом дворике. К.Е.Ворошилов назначил комиссию по расследованию причин катастрофы. Я был членом этой комиссии, её председателем – инженер Алексеев. Мнение комиссии было единогласным: винт остановился из-за переохлаждения мотора. Кто виноват?.. «Виноватых» оказалось так много, что и не пересчитаешь… Виновато было и правительство, не выпустив директивы: самолёт должен быть сделан до конца и только тогда может быть испытан в воздухе. Конечно, решение этой комиссии не было принято Сталиным во внимание. Прошло довольно много лет. Уже после войны меня и конструктора мотора (С.К.Туманского.) снова вдруг вызвали для объяснения причины гибели В.П.Чкалова и выявления виновных. Мы снова, как и тогда, подтвердили своё мнение, сказав, что если говорить о виновных, то винить можно только конструктора самолёта, не успевшего установить систему регулирования температуры охлаждения мотора и позволившего вылететь на таком самолёте, и лётчика-испытателя, тем более что последним являлся Чкалов, у которого было достаточно опыта, чтобы понимать серьёзность положения и отказаться от полёта, либо лететь с расчётом сесть в любой момент на аэродром с остановившимся мотором. * * * В 1939 году авиационная техника двинулась настолько вперёд, что расчёты показывали возможность полёта без посадки вокруг земного шара. Я, Юмашев и Байдуков подали такое заявление в Правительство, с предложением сделать два таких самолёта. Два самолёта было сделано (имеются в виду два самолёта БОК-15.) . Начали испытания, но они были прекращены надвигавшимися грозными событиями. Мечтанья – прах! Им места в мире нет. А если б даже сбылся юный бред? Что, если б выпал снег в пустыне знойной? Час или два лучей – и снега нет! Мне было уже 40 лет, и я отлично знал и любил лётно-испытательскую работу. Но неожиданно мой жизненный путь резко изменился. КОНЕЦ ЛЁТНОЙ РОМАНТИКИ Однажды раздался телефонный звонок, и мне было предложено явиться к И.В.Сталину. Я прибыл. Сопровождавшие провели меня сначала в зал заседаний Верховного Совета, а оттуда – в следующую комнату или, вернее, зал несколько меньших размеров. Там я увидел множество народа: был весь ЦК партии и много незнакомых мне лиц. Видимо, шло какое-то совещание. Сталин увидел меня и поманил пальцем к себе. Сопровождавшие оставили меня. Я подошёл, поздоровался. Сталин взял меня под руку, ввёл в небольшой кабинет и предложил сесть на стул рядом с письменным столом.– Садитесь, – сказал он, – а я привык похаживать.
Я присел в ожидании на кончик стула. Сталин, заложив руки за спину, молча прошёлся раза два вдоль комнаты. Затем подошёл ко мне и, слегка наклонившись, произнёс:
– Хотите нам помочь?
Я встал и ответил:– Товарищ Сталин, я – слуга своего народа и всё, что я могу, всегда готов сделать.
– Так вот, я предлагаю Вам три поста: или начальником боевой подготовки ВВС, или начальником всех учебных заведений ВВС, или начальника НИИ ВВС.
– Товарищ Сталин, за такие большие административные посты, не имея опыта, с моей стороны было бы рискованно браться. Тем более что никаких академий я не кончал.
– Какие там академии, – сказал он и махнул рукой.
Тогда я сказал:– Завалить дело недолго. Ну, назначите Вы меня, но ведь это дела не решит.
– Это мне нравится, что Вы подходите к делу серьёзно. Но всё-таки, что же Вы хотите?
– Мне, конечно, больше всего подходит НИИ ВВС. Я ведь большую часть своей лётной деятельности посвятил испытаниям. Но меня и там смущает очень многое. В НИИ ВВС нет настоящей научно-технической базы, где можно было бы обосновывать требования к авиационной технике. И подчинение института командующему ВВС тоже не авторитетно. Да, кроме того, к нам, рекордсменам, отношение «не очень»…
– А кого, например?
– Да, начиная с командующего…
– А он – ………, – последовала оценка, которую я не могу повторить.
(Через две недели командующий ВВС был снят. Очевидно, этот вопрос ко времени моего разговора со Сталиным был уже решён.)
Тут мне в голову пришла следующая мысль, и я сказал:– Мне хотелось бы, товарищ Сталин, сначала попробовать свои организаторские способности не в НИИ ВВС, а в ЛИИ НКАП: там меня все знают, и я всех знаю.
– Э… нет, я хочу, чтобы Вы были в военной авиации.
– Позвольте мне тогда хоть немного подумать.
– Ну и сколько же Вы будете думать? Как Чапай, что ли?
– Нет, хотя бы до завтра.
– Ну, хорошо.
Я ушёл. Военным я был с 18 лет. Но с 1930 года я был командирован в авиационную промышленность, где продолжал работу по испытанию самолётов, совершал перелёты и особо ответственные полёты по специальным заданиям. Я знал своё дело и не знал никаких забот, всецело увлекаясь авиацией, да ещё искусством и спортом (последним, к сожалению, лишь в немногое свободное время). Теперь мне предстояло в 40 лет резко изменить свой образ деятельности. Я всё взвесил и на другой день (28 февраля 1941 года.) явился к Сталину. Сталин принял меня в своём рабочем кабинете. Мы проговорили около часа, и я всё же уговорил его назначить меня начальником Лётно-исследовательского института (ЛИИ) НКАП, сократив срок организации работы ЛИИ с двух (как просил я) до одного месяца. Прощаясь, Сталин сказал:– А всё-таки я Вас рано или поздно заберу в военную авиацию.
* * * Итак, увы, мне пришлось стать администратором-организатором. Это было новое направление в работе, от которого я всю жизнь старался отойти как можно дальше. Теперь, оглядываясь на прошедшее, я могу с определённостью утверждать, что это – не моё призвание. Терпеть не могу заставлять людей что-то делать. Предпочитаю убеждение. Если оно не действует, то толку от того, что заставят, по-моему, тоже будет не много. Я не признаю наказания: оно не исправляет, а больше озлобляет и порождает ряд других пороков, таких как угодничество и обман. Лучше задеть самолюбие, вызвать стыд и раскаяние у провинившегося, вызвать уважение к самому себе. Вряд ли кто согласится с такой теорией. В жизни обычно не так. Может быть от того, что мы уже привыкли веками к трафарету и не ищем от добра добра? Я не склонен к полемике в этом вопросе – это не моя стихия. Несколько позже Сталин так выразился обо мне: «Всё хорошо, только рука у него мягковата». Он прав, что верно – то верно. Итак, я получил назначение в ЛИИ НКАП и стал его начальником. В институте меня приняли хорошо. Я всегда любил работать «с огоньком». В то время я был полон энергии, и выход ей находил всегда. Я энергично принялся за организацию этого интереснейшего по тому времени учреждения. С большим трудом, но я всё же старался поддерживать и свою лётную квалификацию. Работы было много. Нужно было заниматься строительством, нужен был тир. Необходимо было переселить туберкулёзный институт с территории ЛИИ, а его руководство стало в позицию «не хочу». Я доказывал несовместимость шума моторов днём и ночью, звуков стрельбы в тире с необходимостью тишины для больных… Приехала комиссия во главе с Н.М.Шверником (Шверник Николай Михайлович (1888-1970) – государственный деятель, в 1941 году – председатель ВЦСПС.) . Я выиграл дело. Переселение, конечно, трудоёмкое дело. Но и строительство ЛИИ нужно было предусмотреть на долгий срок, предвидеть будущее перспективное развитие института. Самое трудное, что необходимо было сделать – создать условия для творческой деятельности. Здесь можно было опереться на замечательных людей, которыми был укомплектован институт. Вспоминаю теперь самых старых своих знакомых, работу которых я знал, взаимодействуя с ними и пользуясь их творчеством в своей практике: А.В.Чесалов, И.В.Остославский, М.А.Тайц, Д.С.Зосим, В.С.Ведров… Талантливые энтузиасты и фанатики своего дела… Я скорее могу перечислить людей, работавших в институте, но не любивших свою профессию и работавших «без огонька», чем всех, кто работал «на отдачу». Разумеется, с такими кадрами дело не могло не пойти успешно. К началу работы я успевал довольно сложным путём: проехав 30 километров на автомашине из Барвихи, где я постоянно жил на даче, до Центрального аэродрома, оттуда перелетал в институт на спортивном самолётике. Обычно я начинал с обхода всех лабораторий: мне нужно было знать их нужды и замыслы. Периодически, но не часто, мне приходилось докладывать о делах института наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину. Он был доволен моей работой. Я иногда жаловался, что скучаю без настоящих полётов. На это он мне с убеждённостью возражал:– Вы же государственный деятель. Это видно из Ваших рассуждений. Вам надо твёрдо стать на этот путь!
Но я всё же где-то в глубине души чувствовал, что мой психологический склад тянет меня в другую сторону – управление людьми – не моё дело.
Тем не менее, всё шло хорошо. Но 22 июня 1941 года рано утром мне на дачу позвонил А.И.Шахурин:– Михаил Михайлович, война с Германией. Сейчас же направляйтесь в ЛИИ.
ВЕЛИКАЯ ОТЕЧЕСТВЕННАЯ ВОЙНА Через час я прибыл в ЛИИ. Собрал своих заместителей и начальников лабораторий. Каждый получил указания об организационных мероприятиях и дальнейших перспективных планах их работы. Началу войны народы нашей страны поразились, как грому небесному среди ясного неба, услышав по радио сообщение о коварном нападении фашистской Германии на Советский Союз. Наш народ всегда был нацелен на ведение войны на чужой территории, и нам внушали, что «в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ». Но несчастные жители западной прифронтовой полосы, увы, узнали о начале войны, когда на них внезапно посыпались бомбы. Теперь все знают об этом времени несколько в ином плане, читая хотя бы мемуары наших крупных военных специалистов. Теперь ясно выявилось, что Сталин совершил громадную и основную ошибку, уверовав в благородство Гитлера. Несмотря на заключённый с Германией договор о ненападении все данные говорили о полной готовности немцев к военным действиям с нами. В ночь на 22 июня вся связь между нашими частями была нарушена агентами фашистов, прифронтовая авиация в большинстве своём была уничтожена на земле при первом же внезапном фашистском налёте. Война застала нашу авиацию в период лишь начала перевооружения, и бомбардировочная авиация, состоявшая, в основном, из СБ, не могла противостоять «Мессершмиттам», а наши лучшие кадры лётчиков несли большие потери. После этой своей непростительной ошибки Сталин был отличным Верховным Главнокомандующим. Он всегда был в курсе всех событий на фронтах и в тылу, вплоть до мельчайших подробностей. Каждый день он разговаривал не только с командующими фронтами, но и с некоторыми командующими армиями различных родов войск. Он знал досконально, какие технические и продовольственные заказы сделаны и когда поступят на фронт; знал всё вооружение и как оно оправдывает себя в бою. Всё это – его знание, умение и энергию – знали и могут подтвердить командующие фронтами и армиями. Вся перестройка внутри страны, так же, как и в международных взаимоотношениях полностью выявили необыкновенные организаторские способности, всестороннюю дальновидность и феноменальную энергию Сталина. Коммунистическая партия и наш славный народ не дрогнули и с непревзойдённой энергией и быстротой сумели восстановить и промышленность, и авиацию в фантастически короткие сроки. В первые дни войны Сталин произнёс по радио историческое воззвание к народу. Эта речь, несомненно, подняла дух народа и армии и, несмотря на большие трудности, вызвала прилив энергии и веру в победу. Нельзя не отдать должное и нашей Коммунистической партии, ставшей во главе организации эвакуации заводов, фабрик, учреждений и налаживания производства вооружения всех видов, организации и подготовки резервов, обученных и готовых к боевому применению всех видов оружия. * * * Прошло немного времени. События на фронте перестраивали меня с мирной работы на фронтовую. Голова начала думать о том, что бы такое предпринять наиболее эффективное, внести и свой вклад в борьбу против агрессора. Я переселился в ЛИИ, был днём и ночью занят организаторской работой. Удивительные дела творились тогда в ночное время. Можно было с наступлением темноты наблюдать частые полёты осветительных ракет и около ЛИИ, и около ЦАГИ, который располагался недалеко от нас. Мы усилили охрану и принимали меры к ещё большей бдительности. Однажды вечером, когда начало смеркаться, мы возвращались из Наркомата на машине. Приближаясь к институту, мы заметили, что около Москвы начали мелькать вспышки огоньков. Это был первый налёт немцев на Москву. В ЛИИ была организована эскадрилья ночных истребителей. Её возглавил А.Б.Юмашев. В этой эскадрилье был и известный сейчас лётчик-испытатель, писатель, Герой Советского Союза М.Л.Галлай (Галлай Марк Лазаревич (1914-1998) – заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, автор многих книг о лётных испытаниях.) . В одну из ночей он сбил немецкий самолёт над Москвой (самолёт сбил и другой лётчик этой эскадрильи – М.К.Байкалов.) . Молодец! Наше ходатайство о его награждении за этот подвиг увенчалось успехом: он получил боевой орден (Красного Знамени.) . Довольно симптоматична была тактика немцев в то время. На наш ЛИИ и ЦАГИ они налётов не совершали, а бомбили город. Видимо, с целью вызвать панику среди жителей Москвы, заставить их бежать из города, заполонить дороги и, тем самым, затруднить снабжение города и фронта всем необходимым. Немцы, очевидно, надеялись весьма скоро попасть в Москву. Но она им не досталась. В то время ходили брошенные кем-то из иностранных журналистов слова: «Народ, который ест мороженое на морозе – непобедим». Агентура немцев в Москве всё же, видимо, работала. Мы слышали, что в ряде домов, в дымовых трубах во время налётов светились огни, чтобы немецкие лётчики могли распознать город в темноте, так как за затемнением своего города москвичи следили очень строго. В наркомате авиапромышленности, конечно, было много забот – об удовлетворении авиации матчастью, о работе заводов и развёртывании масштабов мобилизационных планов. Я чувствовал себя как-то не в своей стихии. Но неожиданно подвернулся случай, который пришёлся мне по душе. Я услышал, что СССР может получить в США четырёхмоторные бомбардировщики «Боинг-21» – «летающие крепости». Я обратился к Шахурину. Он доложил Сталину и получил согласие на передачу ЛИИ А.В.Чесалову. А мне было предложено возглавить делегацию в Америку за самолётами. Мы рассчитывали, что, получив в Америке «Боинги», сумеем перелететь на них в Англию, а оттуда, сбросив бомбы на немцев, перелетим к себе домой. Значительно позже я узнал, какие трудности и мытарства нужно было претерпеть людям, эвакуировавшим ЛИИ и какие неимоверные трудности преодолели они на новом месте. Совершенно особую роль во всей этой эпопее сыграл мой большой и постоянный друг Пантелеймон Степанович Анищенков. На нём лежала вся тяжесть забот по организации и всестороннему обеспечению института всем необходимым для бесперебойной работы учреждения. Инженер по образованию, способнейший организатор, чудный верный товарищ, обаятельный человек, умница. Ни возраст, ни здоровье никогда не ограничивали его кипучую деятельность, направленную на благо Родины. * * * Сдав ЛИИ, я возглавил две группы лётного состава и отправился в США. В одной группе старшим был А.Б.Юмашев, в другой – Г.Ф.Байдуков. Всего нас было 18 человек – лётчики, штурманы, механики. С Химкинского водохранилища на двух летающих лодках мы поднялись и полетели в Архангельск (31 августа 1941 года.) . Первую лодку вёл полярный лётчик И.И.Черевичный (Черевичный Иван Иванович (1909-1971) – Герой Советского Союза, участник многих экспедиций в Арктику и Антарктику.) , вторую – В.Н.Задков (Задков Василий Никифорович (1907-1996) – Герой Советского Союза, полярный лётчик, участник поисков экипажа С.А.Леваневского.) (ныне – Герои Советского Союза). В первой лодке вторым пилотом летел Г.Ф.Байдуков, во второй – А.Б.Юмашев, оба отлично владевшие полётом по приборам в облаках (Штурманом летающей лодки И.И.Черевичного был Валентин Иванович Аккуратов (1909-1993) – известный полярный штурман.) . Мы должны были Северным морским путём долететь до США через Аляску и Канаду, делая промежуточные посадки, разделённые, примерно, расстоянием в 1000 километров. Предприятие казалось очень трудным, но я, шутя, убеждал спутников, что мне всегда везёт. И действительно, встречались нам и обледенение, и полёт в облаках по приборам, но ничего… Самое опасное – это неведомые условия погоды в момент посадки. Приводных станций в то время не было, а связь была очень ограничена. Но, прилетая, мы всегда садились в нормальных условиях. На одном из этапов, проходившем над Северным морским путём, взлетев на рассвете, мы были поражены удивительной красотой неба, его перистых высоких облаков, освещённых солнцем. Невозможно было не поразиться грандиозности картины, переливающейся чарующим золотом по всему горизонту с левой стороны самолёта. На последнем этапе полёта над нашей территорией, недалеко от побережья Тихого океана, когда до посадки оставалось километров 100, на лидирующей лодке на правом моторе лопнула масляная трубка. В этот момент мы летели над горами. Горы были открыты. Словно как по заказу, в этом ограниченном пространстве светило солнце. Под нами было озеро удивительной красоты, с водой густого синего цвета. Решили произвести посадку на это озеро для ремонта. Вода в озере оказалась пресной. Вид озера среди гор был очень живописен и при солнечном освещении никак не походил на картину Севера. Прозрачная вода озера выглядела ярко-голубой на фоне гор, напоминавших по окраске многочисленные этюды Коктебеля М.А.Волошина (Волошин Максимилиан Александрович (1877-1932) – поэт и художник, живший в Коктебеле (в районе Феодосии).) . Однако сознание напоминало о необычайной одинокости и полнейшей безлюдности дикой природы: сотни километров отделяли нас от ближайшего жилья в горной местности. Ветер быстро нёс наш самолёт к берегу, и нужно было успеть устранить техническую неполадку до столкновения. Работа по исправлению закончилась, когда до берега оставалось метров 50-70. Было бы много хлопот, если бы ремонт затянулся… Но нам повезло. Моторы были включены, мы взлетели и менее чем через час прилетели в последнюю бухту перед вылетом на Аляску. В этой бухте кроме оленины ничем нельзя было поживиться. Но это нас не смущало. А вот утро нас весьма огорчило: стоял туман, моросил мелкий дождь. Взлёт был невозможен. Мы начали обсуждать, как лететь дальше. Решили, что, как только появится хоть малейшая возможность, взлетим с десятиминутным интервалом и один за другим пойдём на разных высотах – разность от 200 до 300 метров. Посадка в Номе (город на Аляске.) . Там должны быть лиманы с благоприятными условиями для посадки – это я знал. Но предварительно лучше сесть в устье реки и осведомиться о глубине этих лиманов. Часа через полтора туман приподнялся, дождик стал ослабевать, и мы тронулись в путь. Погода была скверная, мы летели то по приборам, то между двумя слоями облаков. Когда нам нужно было изменить курс немного вправо, чтобы лететь на Аляску (точнее – на город Ном), то слева мы вдруг увидели приоткрытую от облаков скалу. Мы сразу же определили нужный нам момент излома курса и направились прямо к Ному. Разве это не везение?.. Вскоре облачность начала рассеиваться, погода улучшилась, и мы подлетели к Ному при благоприятной погоде. Сделали круг над городом, посмотрели сверху на лиман, но из осторожности сели в устье реки. Подошли к мосту. Я сошёл на берег. Нас встретил начальник береговой охраны, пожилой седой немец Гофман. По правде говоря, мы очень удивились такой встрече. Узнав от него совершенно неопределённые сведения о лиманах, мы решили всё же попробовать разглядеть их с малой высоты и определить их глубину. Выбрали один, показавшийся нам подходящим и благополучно сели. А.Б.Юмашев со своей группой подлетел к Аляске севернее: их гидросамолёт был встречен истребителем США, который принудил их произвести посадку. Но всё обошлось благополучно, и Юмашев с товарищами приехал к нам затем на автомашинах. Нам любезно предложили поселиться до утра в общежитии рабочих, строивших рядом новый аэродром. Кровати были отличные, с чистым свежим бельём. Нам были предоставлены две комнаты в деревянных чистых бараках. Рабочих на строительстве было всего 100 человек. Работали, главным образом, машины. Строили крестообразные взлётные дорожки среди скалистой почвы. Этих сто человек обслуживал один повар – поляк по национальности и два студента-американца. Мы поинтересовались, каким образом и зачем занесла судьба этих двух студентов так далеко на север. Оказалось, что они учатся зимой, а в летние каникулы приехали сюда, потому что здесь, на Севере, оплата труда в три раза выше, чем в Штатах. В обязанностях студентов было накрывать и убирать столы, мыть посуду, убирать помещение столовой. Они легко справлялись со своими обязанностями. Мойка была механизирована, так же, как и уборка столовой. Им не составляло труда обслужить и нас во вторую очередь (после рабочих). Вечером Юмашев и Байдуков пошли в кино. Войдя в зал, они сели на места с края рядов. На них весьма неодобрительно стали посматривать присутствовавшие там американцы. Наконец к ним подошёл один человек и обратился на русском языке (он слышал, как наши «орлы» разговаривали по-русски):