Чтение онлайн

М.Л., как всегда на испытаниях, стоял впереди всех и смотрел на прыгающую машину. Когда она рухнула на бок, раздался сильный хлопок лопнувшей шины, похожий на оглушительный взрыв. Некоторым даже показалось, что М.Л. вскрикнул.

Он переживал неудачу первого полета. Накопились неприятности, и М. Л. Миль тяжело заболел.

Тяжело было смотреть на М.Л. в последние годы жизни, он устал и тяжело болел и, когда приходилось воевать с девочками, просил жену: «Потише, потише, берегите мою голову».

Пана Гурьевна вспоминала: «М.Л. был очень ранимый человек, долго и тяжело переживающий все события. Все неприятности, которые ему приходилось испытывать, он переживал в себе, а радости и удачи он делил со своими помощниками. Много сил у него отняла 12-я машина. Ее необычная схема заставила напрячь все свои умственные и даже физические силы, он стал сильно уставать, поскольку эти задачи пришлось решать в возрасте, когда ему перевалило за 55 лет.

Это было необычно, многие не верили в возможность такой схемы, особенно группа в ЦАГИ во главе с Вильдгрубе. Но Дементьев (министр авиационной промышленности) все же поверил Михаилу Леонтьевичу, и задание было поручено ему. С восхищением М.Л. показывал макет и рассказывал о машине с упоением: «Знаешь, Пана, я создал что-то значительное, может быть, более значительное в жизни и не придется создать».

Однажды, когда мы с Михаилом Леонтьевичем ехали к врачу на машине, управляемой Андреем Владимировичем Некрасовым, Михаил Леонтьевич шутя, вероятно, проверяя свою и его память, спрашивал, сколько машина расходует топлива в минуту, кпд, какие редукторы стоят и на каких моторах. Андрей взмолился: «Ну, М.Л., я же веду машину, т. е. мне нетрудно и ошибиться». Тогда М. Л., перейдя на серьезный тон, сказал ласково: «Помни, Андрюша, причина аварии 12-й машины — это перетяжеление управления». «Ну, Михаил Леонтьевич, — засмеялся Некрасов, — машина вообще перетяжелена на 9 тонн, что ей управление». Потом, когда Михаил Леонтьевич получил инсульт и легкий паралич правой стороны, лежа дома в постели, он вызвал Ивана Сергеевича Дмитриева и давал ему указания. Так что говорить о том, что без его участия устранялись ошибки, это в корне неверно».

М.Л. предположил, что вертолет заплясал из-за того, что совпали частоты колебаний фюзеляжа и управления. Потом Некрасов вычислил, что частота собственных колебаний близка к частоте возникновения вибраций. Во время болезни М.Л. его соратники успешно устранили эти недостатки, и через год В-12 совершил первый удачный вылет.

Еще при жизни М.Л. В-12 установил свой фантастический рекорд, не превзойденный и по сей день, — он поднял 40 тонн на высоту 2250 метров.

В 1971 году вертолет имел огромный успех на салоне в Ле Бурже. Сергей Сикорский сказал, что «перед инженерно-техническим сооружением, каким является Ми-12, можно только снять шляпу».

Народное хозяйство и особенно Вооруженные силы СССР часто нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 тонн с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки. Первые работы по созданию сверхтяжелого вертолета грузоподъемностью 20–25 тонн, получившего обозначение В-12 (Ми-12), начались в ОКБ М. Л. Миля в 1959 году. Постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине самолета Ан-22, вышло 3 мая 1962 года.

В задании на разработку В-12 предусматривалась перевозка баллистических и крылатых ракет (в их числе самая тяжелая УР-500), средств ПВО, самоходных артиллерийских установок (включая Су-100), танков Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеров — всего свыше 80 различных видов боевой техники.

Подобно тому, как задумывалась транспортная пара — «самолет Ан-12 — вертолет Ми-6», создавался и дуэт «Ан-22 — В-12». «Антей» должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 — на близлежащую позицию, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми. Заместителем главного конструктора Миля М. Л. по проекту Ми-12 был назначен Н. Т. Русанович, в 1968 году его сменил на этом посту М. Н. Тищенко, затем Г. Н. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.

Все созданные в ОКБ вертолеты — Ми-1, Ми-4, Ми-6, Ми-10 — строились по одновинтовой схеме. Поскольку для такой схемы нужно было разрабатывать новые двигатели и сверхмощный редуктор и попутно решать другие сложные технические задачи, то М. Л. Миль с сотрудниками искали иную схему расположения винтов, обдумывали несколько вариантов. Каждый подвергался внимательному анализу, при котором учитывались все обстоятельства, включая условия будущего производства машины. Рассматривался, например, вариант одновинтового вертолета с реактивными двигателями на концах лопастей. Редуктор для него был не нужен, однако требовалось спроектировать новую несущую роторную систему, другие узлы и детали, проще говоря, создать новый вертолет. Рассматривались также различные варианты схем с удвоением винтомоторной группы.

В начале 60-х М. Л. Миль в соавторстве с молодыми конструкторами А. В. Некрасовым, А. С. Браверманом, Л. Н. Гродко и М. А. Лейкандом опубликовал книгу «Вертолеты. Расчет и проектирование», в которой не только прослеживалась история развития вертолетостроения, но и обобщался опыт проектирования, накопленный в ОКБ. В одной из глав теоретически рассматривалось развитие вертолетов по грузоподъемности. «Как создать больший по весу вертолет? Вычислить параметры оптимальной конструкции не удается — слишком много противоречий должен «взвесить» конструктор… Рано или поздно перед ним встает вопрос о целесообразности дальнейшего увеличения диаметра несущего винта и переходе на двух- или многовинтовую схему… Комбинаций, по существу, не так уж много: двухвинтовые (продольная или поперечная схема) и трехвинтовые вертолеты».

Рассматривались трехвинтовая и даже четырехвинтовая схемы, но обе были отвергнуты: анализ показал, что необходимую грузоподъемность (25 тонн) можно обеспечить двумя винтами. В результате было решено использовать две винтомоторные группы вертолета Ми-6. Но как строить «мосты», соединяющие несущие винты, — поперечно или продольно? Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что для вертолета большой грузоподъемности рационально использовать продольную схему. Для изучения достоинств и недостатков продольной схемы на летной станции проводили испытания трех вертолетов Як-24 и вертолета США «Боинг-Вертол» V-44. Этот вертолет М. Л. Миль приобрел по решению правительства в США в 1960 году.

На этих вертолетах летали и изучали летные характеристики, в частности, взаимодействие влияния винтов и распределение между ними мощности, определение потребной мощности двигателей на различных режимах полета. Выполняли эту работу летчики-испытатели В. П. Колошенко, Р. И. Капрелян и Г. Р. Карапетян. Во время испытаний Як-24 были обнаружены неравномерная загрузка переднего и заднего редукторов, большие вибрации, неустойчивость вертолета в полете. Те же самые явления проявились и при испытаниях американского вертолета. Вариант компоновки В-12, в котором винтомоторные группы Ми-6 располагались продольно, прорабатывался, но был отвергнут в связи с недостатками, выявленными при испытаниях. В результате в ОКБ остановились на поперечной схеме. Вертолет такой конструкции FW-61 построил в Германии перед войной Генрих Фокке. В СССР вертолеты поперечной схемы проектировали И. П. Братухин и Н. И. Камов. В ОКБ был объявлен конкурс на лучшее конструкторское решение. В нем участвовали две группы: А. С. Браверман, А. М. Блок и М. Л. Миль, О. П. Бахов и другие конструкторы. Началась работа над эскизным проектом. Сначала нарисовали ферму. Трудность состояла в том, чтобы избежать нежелательных колебаний, присущих поперечной схеме, и опасных резонансных колебаний, которые могли вызвать подвешенные на концах фермы двигатели. Миль М. Л. предложил блестящее решение: вынести силовые установки на пространственных фермах в стороны от фюзеляжа, преобразовав часть поддерживающих их подкосов в крылья обратного сужения. Они предполагались узкими у фюзеляжа (здесь скорость воздушного потока от несущих винтов максимальна) и расширяющимися к концу (где скорость потока минимальна). Выигрыш в подъемной силе достигал 9 тонн, что позволило обеспечить требуемую грузоподъемность. На эту абсолютно оригинальную схему М. Л. Миль и О. П. Бахов получили патенты в Англии, США, Франции и Италии. Комиссия, возглавляемая директором ЦАГИ В. М. Мясищевым, одобрила решение строить вертолет В-12 по такой схеме.

Интересной была конструкция гондол для двигателей В-12. Откидной капот позволял обслуживать двигатели без дополнительных наземных стремянок. Можно было выйти из кабины, пройти по крылу, встать на откинутый капот гондолы, как на трап, и заняться мотором. Четыре двигателя ГТД-25Ф конструкции П. Ф. Соловьева мощностью 6500 л.с. каждый работали попарно, передавая вращение двум главным редукторам, на выходных валах которых были установлены пятилопастные несущие винты. Двигатели, главные редукторы, втулки и автоматы перекоса взяли от выпускавшихся серийно вертолетов М-6 и Ми-10. Они были значительно усовершенствованы: двигатель стал на 1000 л с. мощнее, каждая лопасть — легче на 300 килограммов, появился новый лонжерон.