Чтение онлайн

Многие из офицеров на русско-японской оттачивали не только военное мастерство, некоторые внесли свой вклад в развитие техники боя своего времени. Так, Николай Николаевич Шрейбер был специалистом по миннотральному оружию – одному из основных видов вооружения военно-морских сил. В 1905 г. он подготовил важный доклад «Общие замечания о минных заграждениях в Порт-Артуре», сделал ценные предложения по совершенствованию минного оружия.

Другим большим военным специалистом был Иван Иванович Ренгартен. Раненный во время русско-японской войны, он попал в плен, но выдержал все испытания и, вернувшись в Петербург, написал целый ряд трудов по военному делу. Иван Иванович опубликовал свои записки о войне, начиная с обороны Порт-Артура. Он оставил и прекрасные графические художественные произведения. Ренгартен имел целый ряд боевых наград русско-японской войны: в течение одного лишь 1904 г. за мужество был награжден орденами Св. Анны 2-й степени с надписью "За храбрость", Св. Станислава 3-й степени с мечами и бантом, Станислава 2-й степени с мечами и Анны 3-й степени с мечами и бантом. В мирное время за свои труды получил ордена Св. Владимира 4-й степени с мечами и бантом. Св. Анны 2-й степени с мечами, другие награды [288] .

В самом конце XIX века Россия, не отставая от других европейских держав и США, проводила наступательную, активную политику в дальневосточном регионе.

Во многом это было обусловлено резким изменением ситуации в регионе. После победы в японо-китайской войне 1894 – 1895 гг. Япония заявила о своих серьезных притязаниях на обширные территории Кореи и Южной Манчжурии. В противовес этому Россия в 1895 г. добилась создания Русско-Китайского банка. Затем были заключены с Японией договор о протекторате над Кореей (1896 г.), соглашение с Кореей о русских военных инструкторах, контроле над финансами и учреждении Русско-Корейского банка (1897 г.). Были подписаны конвенции с Китаем об аренде Ляодунского полуострова в марте 1898 г. и договор с Японией о равенстве прав в Корее в апреле 1898 г., а также соглашение с Англией о сферах железнодорожного строительства в Китае в апреле 1899 г. [289]

Ключевым событием стало заключение в 1896 г. в Москве благодаря стараниям Сергея Юльевича Витте секретного Союзного договора между Россией и Китаем. С.Ю.Витте рассматривал укрепление России в Китае в качестве составной части своей концепции развития экономического потенциала страны за счет освоения богатств Сибири и Дальнего Востока.

С китайской стороны договор подписал приехавший на коронацию Николая II глава правительства Великой Цинской империи высокий чиновник Ли Хунчжан, советник и близкий поверенный императрицы Цыси. С российской подписи под договором поставили министр иностранных дел России А.Б.Лобанов-Ростовский и министр финансов С.Ю.Витте.

В соответствии с договором Россия получила право строительства на китайской территории Китайско-Восточной (Китайской Чанчуньской) железной дороги – стратегически важного пути на Дальнем Востоке, по кратчайшему маршруту к Тихому океану.

Необходимость такой дороги обосновал в записке царю Александру III П.А.Бадмаев – один из богатейших людей России, врач тибетской медицины, вхожий во все дома русской знати. Он, как специалист по Востоку, предвидел скорое падение Цинов и настаивал на необходимости экономического проникновения в Китай. Инструментом такой политики и должна была, по его мнению, стать железная дорога. Идею горячо поддержал С.Ю.Витте, он стал «душой» строительства, приезжал в Манчжурию после начала возведения КВЖД, а после ее завершения стал «подлинным полновластным ее правителем» [290] и всего, что с ней было связано.

Союзный договор между Россией и Китаем был примечательным во многих смыслах: впервые на межгосударственном уровне в отношениях между двумя странами предусматривалось осуществление большого экономического проекта. Впервые это экономическое решение оказывалось сердцевиной военно-политического сотрудничества: акт был антияпонским, он предусматривал совместные действия России и Китая в противодействии Японии. Именно в контексте военных мер в статье 4 говорилось: «Для того, чтобы облегчить русским сухопутным войскам доступ к угрожаемым пунктам и обеспечить их снабжение, китайское правительство дает согласие на постройку железнодорожной линии через китайские провинции Амурскую и Гиринскую, по направлению к Владивостоку». Новая дальневосточная магистраль действительно делала мобильными не только воинские подразделения, она в целом оживляла регион: путь до Владивостока существенно сокращался, китайский участок позволял добраться до Тихого океана значительно быстрее, чем раньше.

Статья 4 Союзного договора содержала и такое важное положение: «Соединение этой линии с русскими железными дорогами не может служить предлогом для захвата китайской территории, ни попирания суверенных прав Его

Величества китайского императора» [291] . Это стало основой последующего изменения «судьбы» железной дороги, передачи ее в конечном счете Китаю.

Однако до этого момента прошло значительное время: Японии в начале века русские и китайские войска противостоять не смогли, и Союзный договор не помог. После русско-японской войны 1904–1905 гг. южное направление КВЖД было отторгнуто Японией и названо Южной Маньчжурской железной дорогой (ЮМЖД). После заключенного в 1924 г. Соглашения об общих принципах для урегулирования вопросов между Союзом ССР и Китайской Республикой [292] КВЖД находилась в совместном управлении СССР и Китая.

Все обстоятельства договоренностей по поводу дороги – чрезвычайно больная тема для китайских историков, в чем автор мог лично убедиться во время дискуссий в Пекине с коллегами по проблемам российско-китайских отношений. Дорога явилась следствием коррупционного подкупа китайского чиновника, готового ради денег продать интересы своей страны. Этот подкуп провел С.Ю.Витте, и его воспоминания раскрывают всю эту историю [293] . Китайские же историки только так и трактуют сегодня обстоятельства строительства КВЖД – как попытку царским правительством отторгнуть значительную часть Манчжурии, нарушить суверенитет слабого в военном отношении Китая (как известно, в полосу отчуждения КВЖД Витте ввел регулярные войска, в составе которых также было много офицеров из числа немцев).

Но как был там ни было, КВЖД остается до сих пор единственным совместным мегапроектом, осуществленным нашими станами за всю историю отношений.

В свою очередь, в германской научной литературе – другой взгляд на эти события. Там нашла свое обстоятельное отражение общая история железнодорожного строительства, которая выступает как своеобразные «забег» императоров ради получения выгодных промышленных контрактов в Китае и установления контроля над частями страны. Россия здесь не была в лидерах, более того, Витте был «догоняющим», его усилия по строительству

Транссибирской магистрали и потом Китайско-Восточной железной дороги – это стремление не отстать от Запада, который самым настойчивым образом проникал со своими строительными планами в Китай. Витте потому так остро чувствовал ситуацию, что как европейски образованный человек, как чиновник с большим кругозором видел: нужно участвовать в китайских делах, если хочешь быть сильным в Европе!

Так, для финансирования железнодорожного строительства С.Ю.Витте «придумал» Русско-азиатский банк – этот банк был ему нужен лишь для того, чтобы государство могло беспрепятственно и в то же время как бы не участвуя в строительстве осуществлять это во всех отношениях политическое начинание. Германские источники, в свою очередь, показывают: такие формы – создание «независимых», «негосударственных» банков – были общей практикой европейских государств. И в этом отношении Витте действовал «по-западному». К сожалению, в научной литературе на русском языке история КВЖД рассматривается изолированно от тогдашнего сложного внешнего фона [294] . А Витте, как никто другой, умел связать воедино интересы своей страны на внешнеполитической арене с экономической выгодой.

Эта магистраль была сооружена в рекордные строки, учитывая местность, по которой она прошла, и условия, сопутствовавшие предприятию: всего за семь лет с 1897 по 1903 гг. она соединила Транссиб с Тихим океаном – от станции Манчжурия через Харбин до Суйфыньхэ и от Харбина до Даляня (Дальнего), с ветками: Ляоян – Бэньси, Суцзятунь – Фушунь, Дашицяо – Инкоу, Цзинь-чжоу – Чэньцзытун, Чжоушуйцзы – Люйшунь (Порт-Артур) [295] .

Протяженность линии КВЖД от станции Манчжурия на русско-китайской границе до г. Кауньчэнцзы (Чаньчунь) была 1072 версты [296] . Было построено 107 станций – цветущих поселка, в которых были возведены дома для новых жителей. Три крупных города возникло благодаря дороге – Дальний, Манчжурия и Харбин [297] .

«Официальным днем рождения Харбина следует считать 23 апреля 1898 г., когда инженер А.И.Шидловский от имени Управления Китайско-Восточной железной дороги заключил с китайскими властями договор на приобретение земельного участка под городское строительство…

В октябре 1902 г. город посетил С.Ю.Витте, в своем докладе царю он предсказал Харбину блестящее будущее. После визита Витте там развернулось интенсивное строительство, и к началу русско-японской войны Харбин уже превратился в крупный промышленный и торговый центр, выполнивший роль тыла русских армий в ходе манчжурской кампании. Движение по КВЖД было открыто в 1903 г.» [298]