Чтение онлайн

К 16 мая конвой миновал опасный район. Нас очень огорчала мысль, что мы потеряли два судна из конвоя, но мы чувствовали, что отомстили за них.

Начиная с зимы 1943/44 года в эскортах стали появляться новые корабли. Их строили на американских верфях по заказу ВМФ Великобритании. Это были фрегаты «капитанского» класса, носящие имена военно-морских капитанов времен французской войны. Их строили с удивительной скоростью, используя новую для кораблестроения технологию – сварку отдельных, предварительно изготовленных секций. Минимальное время постройки составило 54 дня с момента начала работ до спуска на воду. Такому можно только удивляться, если учесть сложность корабельной электрики и большое количество электрических приборов, не говоря уже о машинном отделении.

Одним из «узких мест» в деле налаживания массового производства военных кораблей, приводимых в движение паровыми турбинами, стало изготовление тяжелых зубчатых колес, которые необходимы для передачи мощности от быстро вращающихся турбин относительно медленно поворачивающимся гребным винтам, которые на 20 узлах вращаются со скоростью примерно 200 оборотов в минуту. Чтобы преодолеть это, а также поскольку очень высокие скорости не являются обязательными, конструкторы отказались от турбин с редукторами и вместо этого предусмотрели электропривод. Появилось два типа фрегатов: паротурбоэлектрические и дизель-электрические. Первые имели максимальную скорость 24 узла, вторые – 18 узлов.

Эти корабли представляли собой компромисс между американским и английским проектом. Мостики на них были открытого типа, как тогда в Англии, «асдики» и оборудование для сброса глубинных бомб тоже были английскими. Электрооборудование было американским, а корпус стал более «тонким», напоминающим своими обводами туловище селедки. Результатом последнего новшества явилась жесточайшая бортовая качка на волне.

Чтобы хоть немного уменьшить эту неприятную черту новых кораблей, по прибытии в Великобританию на их верхних палубах начали устанавливать стеллажи для глубинных бомб. Но даже при таких условиях период бортовой качки составлял всего лишь три секунды. Постоянно находиться на таких кораблях было весьма утомительно. К тому же здорово раздражало то, что абсолютно ничего нельзя было оставить незакрепленным. Даже такие не слишком подвижные предметы, как ластики на штурманском столе, приобрели зловредную привычку скатываться на пол и забиваться в самые темные и дальние уголки, причем именно в тот момент, когда были особенно нужны.

Самым слабым местом этих кораблей было палубное вооружение. Трудно даже представить, где американцы сумели откопать короткоствольные 3-дюймовые орудия, которые на них установлены. Мы их сразу же переименовали в ружья для охоты на слонов. Снаряды, которыми они стреляли, как я подозреваю, были просто стальными болванками, без намека на какие-либо взрывчатые вещества. Пользовались мы этими, если можно так сказать, орудиями только от злости, надеясь, что снаряд если и не взорвется, то хотя бы своей тяжестью пробьет мишень. Эскортные корабли, которые американцы строили для себя, имели 5-дюймовые орудия совершенно другого класса.

Палубное вооружение было второстепенным для кораблей сопровождения атлантических конвоев. Следует честно признать, что достоинств у этих маленьких корабликов было все-таки больше, чем недостатков. С их появлением наши эскортные силы получили серьезное подкрепление, появилась возможность сформировать некоторое количество дополнительных групп поддержки, для того чтобы окончательно ликвидировать угрозу нашему флоту со стороны немецких подводных лодок.

Не буду утверждать, что я очень обрадовался, когда по прибытии в Ливерпуль в марте 1944 года получил приказ покинуть свою верную «Вечернюю звезду», принять под командование один из новых фрегатов «Бикертон» («Bickerton») и сформировать 5-ю эскортную группу. С одной стороны, после сокрушительного поражения, которое потерпел германский подводный флот весной 1943 года, большая часть вражеских субмарин убралась из Северной Атлантики. Сопровождение конвоев стало довольно-таки нудным занятием. Мысль о том, чтобы заняться каким-нибудь более живым делом, казалась мне весьма привлекательной. Но с другой стороны, я надеялся возглавить группу эсминцев, оставшись на «Вечерней звезде». Все-таки на этом корабле я провел без малого три года, мы вместе прошли норвежскую кампанию, пережили немало волнующих минут при охране конвоев. «Вечерняя звезда» не подвела меня ни разу на протяжении трех долгих и суровых атлантических зим. На ней стояли те же самые турбины, в испытаниях которых я участвовал на верфи Торнейкрофтс в 1940 году, причем они до сих пор работали с точностью швейной машинки. Я знал на этом корабле каждую заклепку и не желал другого.

Мысль о расставании с кораблем, моим верным и преданным другом, разбивала мне сердце. Да и с людьми я успел сродниться. И хотя мне было разрешено взять с собой на новый корабль старших офицеров Билла Ридли и Лалфа Стенли, остальные члены команды остались на «Вечерней звезде». Должен заметить, что Биллу Ридли предложили принять под командование собственный корабль, но он предпочел отправиться со мной.

К счастью, у меня не было времени долго горевать. Два корабля уже стояли рядом. Я быстро сдал командование своему преемнику коммандеру Легассику и отправился на «Бикертоне» в Белфаст, где должна была формироваться моя новая группа.

5-я эскортная группа состояла из шести фрегатов, три из которых, «Бикертон», «Эйлмер» («Aylmer») и «Блай» («Bligh»), были турбоэлектроходами, развивавшими скорость до 24 узлов, а остальные – «Кемпторн» («Kempthorne»), «Китс» («Keats») и «Гудсан» («Goodson») – дизель-электроходами с максимальной скоростью хода 18 узлов. Все командиры были мне незнакомы, за исключением маленького Джекки Купера, бывшего командира «Шиповника», который прибыл со своим неизменным моноклем (и, как всегда, переполненный энтузиазмом) командовать «Блаем». На этот раз мне дали время на «подработку» группы. Все корабли были новыми, а командиры пришли с маленьких корветов «цветочного» класса и не имели опыта работы на миноносцах. При таких условиях группу нельзя было отправлять в море без минимальных тренировок. Поэтому мы вскоре вышли в Ирландское море для отработки маневров. Мне пришлось одновременно знакомиться с достоинствами и недостатками нового корабля и новых людей. Как же мне не хватало группы В2, давно уже ставшей слаженной, единой командой! Сколько раз я помянул добрым словом главного сигнальщика Уилкинсона и его людей, неизменно четко и быстро выполнявших свою работу! Должен признаться, я никогда не отличался ангельским терпением, поэтому сигналы, передаваемые с моего корабля остальным, зачастую были весьма ядовитыми.

Думаю, что моя репутация человека, моментально избавляющегося от некомпетентных членов команды, всюду следовала за мной. В дополнение к этому один из кораблей был назван «Блай» в честь знаменитого капитана Блая со «Щедрого». Правда, он не был таким чудовищем, каким его изобразили в одноименном фильме. Это был отличный офицер, знающий и очень требовательный, ставший впоследствии адмиралом. Но мои командиры были настроены весьма пессимистично и, по-моему, не ожидали от нашей совместной работы ничего хорошего. К счастью, Билл и Лалф сумели их переубедить, и довольно быстро мы стали слаженной командой и были готовы к выходу в море. 21 апреля 1944 года мы получили первый приказ, в соответствии с которым мы должны были оказать поддержку эскорту конвоя ONS233. Задание обещало быть несложным, потому что к этому времени атлантические конвои уже никто не беспокоил. Вражеские субмарины предпочитали выискивать более легкие мишени.

Первые три дня нас немного потрепала непогода, что явилось неприятным испытанием для моей неопытной команды. Зато мы смогли до тонкостей изучить особенности поведения наших кораблей в штормовых условиях. Оказалось, что многие матросы не имели вообще никакого опыта. Рейс из Соединенных Штатов домой на новом корабле был для большинства из них первым в жизни. Пресловутая бортовая качка проверила людей на прочность, и к 25-му числу погода сменила гнев на милость.

В этот день нам приказали покинуть конвой, которому ничто не угрожало, и отправиться на поиск замеченной с воздуха подводной лодки. Не скажу, что мне доставила удовольствие мысль о том, что нас снова, как в далеком 1940 году, используют для охоты за химерами, но в этот период, накануне высадки в Нормандии, вражеских субмарин в Атлантике осталось так мало, что нашим теперь уже значительным эскортным силам делать было практически нечего. Поэтому следовало использовать подвернувшуюся возможность хотя бы для тренировки.

На следующий день, 26 апреля, мы получили новый приказ, который обещал нам более живую работу. Нам было предписано присоединиться к авианосцу «Виндекс» («Vindex», капитан Х. Т. Т. Бейлис), который действовал совместно с 9-й эскортной группой. Я был уверен, что, взаимодействуя с самолетом, моя группа сумеет обеспечить эффективную защиту конвоя от врага, если, конечно, таковой появится. Но нас так никто и не потревожил.

Спустя три дня наш энтузиазм постепенно пошел на убыль. Ничего не происходило, и люди заскучали. Но неожиданно картина изменилась.

Немцы обычно держали в центральных областях Атлантики одну или две лодки, чтобы те передавали регулярные метеосводки. Это было необходимо для составления долгосрочных прогнозов погоды в Европе и вокруг нее. Поскольку эти лодки исполняли только пассивную роль, им приходилось всплывать только для подзарядки батарей и передачи сообщений, они почти не подвергались риску быть обнаруженными.

Предыдущая попытка достать одну из этих лодок силами эскортной группы без поддержки с воздуха оказалась неудачной. Но при условии взаимодействия с патрульными самолетами следующая попытка вполне могла стать результативной. Поэтому, получив приказ встретиться с «Виндексом» в точке с координатами 52 градуса северной широты и 30 градусов восточной долготы, мы снова воспрянули духом.