Чтение онлайн

Но то, что казалось невозможным для фашистов, было осуществлено советскими людьми. Ледовая дорога была построена, и это имело решающее, жизненное значение для города и фронта.

Подготовка к организации ледовой дороги через Ладожское озеро началась еще в октябре 1941 г. Постройка и эксплуатация ледового пути затруднялись не только тем, что Шлиссельбургская губа озера, через которую должна была проходить трасса, находилась в зоне действия артиллерии и авиации немцев, но и сложным и к тому же малоизученным характером водного режима и ледового покрова озера. "Что мы знали о Ладоге?
– писал в 1942 г. комиссар Военно-автомобильной дороги Ленинградского фронта И. В. Шикин.
– Мало... Знали, что Ладога коварна и зла, что осенью на ней бушуют свирепые штормы, что целиком озеро не замерзает. Однако строителей автомагистрали волновали десятки других вопросов. Как крепок ладожский лед, как влияют на крепость льда ветры, водные течения, глубины, изменения температуры. На эти вопросы не могли дать исчерпывающего ответа ни научные работники, ни ладожские старожилы. Между тем дорогу надо было строить и строить очень быстро"{308}.

Все подготовительные работы к строительству ледовой дороги и изучение ледового режима Ладожского озера велись Автодорожным отделом Управления тыла Ленинградского фронта. К этой работе были привлечены Гидрологический, Дорожный, Коммунального хозяйства и другие научно-исследовательские институты, которые ранее занимались этим вопросом. Обобщение всех материалов и составление проекта строительства ледовой дороги были поручены Первому управлению Уполномоченного Гушосдора НКВД СССР.

Между тем в Автодорожном отделе Управления тыла фронта 6 ноября 1941 г. был составлен первый вариант проекта постановления Военного совета Ленинградского фронта "О постройке ледяных дорог через Ладожское озеро" между Осиновцем на западном берегу и Кобоной и Лаврово на восточном{309}. В это же время от начальника Осиновецкого порта поступило предложение, основанное на материалах Краснознаменного Балтийского флота, о прокладывании ледовой дороги по линии маяк Осиновецкий - маяк Кареджи, расстояние между которыми было всего 17 км{310}. 10 ноября 1941 г. последний (пятый) вариант проекта постановления, предусматривавший в течение семи дней с момента ледостава постройку двухпутной узкоколейной железной дороги и автотракторных дорог по трассе мыс Осиновец - маяк Кареджи - Кобона - Лаврово - ст. Жихарево, докладывался генералом Ф. Н. Лагуновым Военному совету фронта, но подписан не был{311}. Из документа "Обследование выбора направления переправы через Ладожское озеро", поступившего от начальника Первого управления Уполномоченного Гушосдора НКВД СССР, следовало, что каналы и реки, впадающие с юга в озеро, замерзают в первой декаде ноября, узкая полоса льда вдоль берега устанавливается во второй декаде ноября. Вся Шлиссельбургская губа замерзает в середине декабря, но толщина льда не превышает 20 см. В документе высказывалось предложение о возможности наметить два варианта трассы ледовой переправы. Первый вариант - от Осиновца, через банку Астречье, на о-ва Зеленцы и далее на Кобону. Второй вариант начинался южнее бухты Ольховец и шел в направлении маяка Кареджи и далее на с. Черное{312}.

13 ноября 1941 г. заместитель командующего войсками начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов подписал приказ No 0164 "Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец - маяк Кареджи", Дорогу было приказано строить шириной не менее 10 м для двустороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. "К работе по строительству ледяной дороги, - говорилось в приказе, - приступить с 14 ноября с. г., произведя усиление льда путем искусственного намораживания с учетом окончания ее постройки одновременно с ледоставом".

Строительство возглавил начальник 3-го отделения Автодорожного отдела военный инженер 3-го ранга Б. В. Якубовский, в распоряжение которого передавались один рабочий батальон, 165-й строительный батальон и 88-й отдельный мостостроительный батальон. Общее руководство постройки ледяной дороги было возложено на начальника Автодорожного отдела военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова{313}.

После прибытия на озеро 14 ноября Б. В. Якубовского разведка льда, которой занималось много людей и организаций, приобрела более плановый характер. Кроме воздушной разведки, с 15 по 19 ноября для обследования южной части Шлиссельбургской губы было направлено 12 разведывательных групп и привлечены рыбаки колхоза в Коккорево, знакомые с ледовым режимом Ладожского озера{314}. Они собирали материал о толщине льда у берегов, характере спусков на озеро и другие сведения.

Большая работа была проделана 88-м отдельным мостостроительным батальоном, которым командовал военный инженер 2-го ранга А. П. Бриков. Офицеры этого батальона М. С. Дмитриев и Л. Н. Стафеев с небольшими группами солдат выходили на лед ежедневно{315}. Как доложил 16 ноября М. С. Дмитриев Б. В. Якубовскому, его группа 14-15 ноября дошла по льду до банки Железница{316}. 15-17 ноября разведку льда провели моряки Ладожской военной флотилии под руководством лейтенанта С. П. Чурова. Его небольшой отряд прошел от Осиновца до Кобоны{317}.

17-19 ноября была произведена разведка и одновременно прокладка ледовой трассы отрядом под командованием командира роты 88-го отдельного мостостроительного батальона воентехника 2-го ранга Л. Н. Соколова{318}. Разведчики, одетые в маскхалаты, с оружием, обвешанные гранатами, захватили с собой пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги. Отряд из 23 человек был разделен на две группы. Группа западного берега во главе с офицером М. С. Дмитриевым имела задачу, достигнув середины Шлиссельбургской губы, обследовать ледовый режим и проложить трассу на этом участке, а затем повернуть обратно и в течение этих же суток возвратиться на западный берег, чтобы доставить необходимые сведения штабу руководства. Группе восточного берега следовало достигнуть о-вов Зеленцы и после ночевки разделиться на две партии. Одна из них во главе с офицером Ашевским должна была двигаться обратно к западному берегу, производя промеры глубин и толщины льда, а другая во главе с И. И. Смирновым произвести эти работы от о-вов Зеленцы до села Кобона{319}. Такое разделение отряда Л. Н. Соколова на группы давало возможность командованию последовательно, участок за участком, получать материалы разведки, не ожидая возвращения всего отряда.

19 ноября после обработки и систематизации разведывательных данных Ф. Н. Лагунов, В. Г. Монахов и Б. В. Якубовский доложили

A.А. Жданову о ледовой обстановке на озере из соображения о направлении ледовой трассы, размещении перевалочных баз и строительных мероприятиях{320}. В тот же день был подписан приказ войскам Ленинградского фронта No 00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро"{321}. Дорога должна была быть создана по трассе Осиновец - о-ва Зеленцы с разветвлением на село Кобона и на село Лаврове с грузооборотом в оба конца в 4000 т. Приказом предусматривались организация дорожно-комендантской службы с открытием питательно-обогревательных пунктов через каждые 7 км; организация перевалочных баз в Осиновце, на ст. Ваганово, ст. Ладожское Озеро, в Кобоне и Лаврове; наземная и воздушная оборона дороги; оборудование дороги необходимыми видами связи. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги, подчиненное начальнику тыла фронта. Начальником дороги был назначен начальник Автодорожного отдела Управления тыла фронта военный инженер 1-го ранга B.Г. Монахов с оставлением в занимаемой должности. Военным комиссаром дороги через несколько дней был назначен батальонный комиссар П. С. Глухов.

Пешеходное и гужевое движение по ледовой дороге должно было начаться 22 ноября, автомобильное (полуторатонное) - 25 ноября 1941 г. Однако уже вечером 20 ноября на восточный берег Ладожского озера был отправлен конно-санный обоз под командованием М. С. Мурова. Несмотря на крайнее истощение лошадей и на сложную ледовую обстановку - толщина льда была еще недостаточной, люди и лошади часто проваливались, - 21 ноября на западный берег озера были доставлены первые десятки тонн муки для ленинградцев. В этот же день для практического испытания возможности прохождения по ледовой трассе автомобильного транспорта Ф. Н. Лагунов вместе с военным прокурором Д. И. Фуксом и Б. В. Якубовским на легковой машине проехали по льду с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы. Результаты этой проверки ледовой трассы были доложены Военному совету Ленинградского фронта, и 22 ноября на лед вышла первая колонна грузовых машин ГАЗ-АА{322}. Ледовая дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной дорогой No 101 (ВАД-101), начала действовать. Однако в первое время условия работы на трассе были чрезвычайно тяжелыми: лед на озере не достиг еще повсюду достаточной прочности, на нем часто появлялись опасные разводья и трещины, иногда лед не выдерживал тяжести машин и ломался. Уже 26 ноября 1941 г. всю дорогу из-за усталости льда пришлось переносить на новую трассу. За первый месяц работы дороги ее трассы менялись четыре раза, а отдельные участки еще чаще: например, в районе банки Астречье - шесть раз, а на участке от о-вов Зеленцы до Кобоны - 12 раз{323}. С конца ноября начались необычайно сильные морозы, беспрерывно дул свирепый северный ветер, который приносил с собой метель и пургу. В этих условиях, когда видимость сокращалась до одного-двух метров, водители часто теряли ориентировку, а остановить машину они не могли, так как это грозило полным выбытием машины из строя. Противник со своей стороны стремился жестокими бомбардировками с воздуха и огнем артиллерии сорвать ледовые перевозки. Только на 29 ноября 1941 г. было уже потеряно 52 автомашины, а к 6 декабря потери до 126 машин{324}.

С 23 ноября по 1 декабря 1941 г. гужевым и автомобильным транспортом было доставлено всего 800 т муки, что не обеспечивало даже двухдневной голодной нормы ленинградцев{325}. Весьма сложной была и доставка продовольствия к восточному берегу Ладожского озера. Приказом командования Ленинградского фронта за No 00172 от 19 ноября 1941 г. подвоз грузов к перевалочным базам Кобона и Лаврово был возложен на уполномоченного Военного совета фронта генерала А. М. Шилова{326}. К западному берегу озера грузы в первое время подвозились главным образом со складов ст. Войбокало, куда они были доставлены ранее. Но с выходом немецко-фашистских войск к этой станции базы снабжения были перенесены на станции Заборье и Подборовъе, находившиеся более чем за 300 км от западного берега Ладожского озера.

24 ноября 1941 г. Военный совет Ленинградского фронта принял постановление No 00419 "О строительстве зимней фронтовой автомобильной дороги ст. Заборье Северной железной дороги - Кобона, южный берег Ладожского озера" для подвоза продовольствия, горючего и боеприпасов к восточному берегу Ладожского озера и эвакуации населения и имущества из Ленинграда{327}. Начальником дороги, которая вскоре стала именоваться Военно-автомобильной дорогой No 102 (ВАД-102), был назначен генерал А. М. Шилов. Военным комиссаром дороги И декабря 1941 г. назначили секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) Г. Г. Воротова. Дорога должна была проходить по трассе ст. Заборье - Серебрянская - Великий Двор - Лахта - Никульское Еремина Гора - Новинка - Карпино - Новая Ладога - Кобона. Сооружение и эксплуатация дороги были связаны с преодолением огромных трудностей, так как трасса проходила по глухой пересеченной лесисто-болотистой местности.

Таким образом, теперь доставкой грузов для Ленинграда стали заниматься две дороги. Однако в первое время обе дороги, и ВАД-101, и ВАД-102, не выполняли плана перевозок. Это объяснялось слабой оснащенностью дорог механизмами, плохим техническим состоянием автотранспорта, недостаточно налаженной организацией перевозок.

7 декабря заместитель Председателя СНК СССР А. И. Микоян и начальник тыла Красной Армии А. В. Хрулев направили А. А. Жданову и Уполномоченному ГКО по продовольственному снабжению Ленинграда Д. В. Павлову телеграмму, в которой высказали ряд соображений, направленных на улучшение организации транспортировки грузов в Ленинград. В частности, они предложили создать Управление дороги во главе с начальником, отвечающим за погрузку, разгрузку и движение транспорта и которому должны быть подчинены начальники баз в Подборовье - Заборье, в Новой Ладоге и в Осиновце и весь транспорт, т. е. речь шла об объединении двух дорог - ВАД-101 и ВАД-102. На должность начальника такой единой дороги А. И. Микоян и А. В. Хрулев выдвигали кандидатуру генерала А. М. Шилова, а на должность военного комиссара секретаря Ленинградского обкома ВКП(б) Т. Ф. Штыкова{328}. Военный совет Ленинградского фронта согласился с принципиальной постановкой вопроса и в тот же день, 7 декабря, своим постановлением ледовую дорогу через Ладожское озеро подчинил на правах участка начальнику фронтовой дороги генералу А. М. Шилову{329}. Следует заметить, что этот приказ не привел к изменению структуры ледовой дороги. 9 декабря 1941 г. начальником ВАД-101 вместо военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова был назначен капитан 2-го ранга М. А. Нефедов, который возглавлял ледовую дорогу вплоть до ее закрытия 24 апреля 1942 г.{330}