Чтение онлайн

Вячеслав Александрович Малышев [Из открытых источников]

Борис Львович Ванников [Из открытых источников]

Большинство наркомов-производственников в годы войны имели, как и Байбаков, некоторую неприкосновенность, своего рода отсрочку от ГУЛАГа. Нефть, уголь, металл, танки, самолеты, электроэнергия воюющей стране нужны были больше, чем сфабрикованные дела против руководителей отраслей, работающих на нужды фронта. Тем показательней послевоенная судьба некоторых из них. Например, наркома авиационной промышленности Алексея Ивановича Шахурина. Он был назначен наркомом в январе 1940 года, в свои неполные 36 лет стал самым молодым членом правительства. До этого закончил Московский инженерно-экономический институт, работал электромонтером, фрезеровщиком, старшим инженером, затем начальником научно-исследовательского отдела Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского. В 1925 году вступил в ВКП(б). Был парторгом ЦК ВКП(б) на авиационном заводе № 1, первым секретарем Ярославского, а затем Горьковского обкомов ВКП(б).

Заняв пост наркома авиационной промышленности, Шахурин стал чуть ли не ежедневно бывать в главном кабинете Кремля. Нарком вооружения (позднее — боеприпасов) СССР Б. Л. Ванников по этому поводу писал: «Руководивший тогда этой отраслью А. И. Шахурин бывал у него [Сталина. — В. В.] чаще всех других наркомов, можно сказать, почти каждый день. Сталин изучал ежедневные сводки выпуска самолетов и авиационных двигателей, требуя объяснений и принятия мер в каждом случае отклонения от графика, подробно разбирал вопросы, связанные с созданием новых самолетов и развитием авиационной промышленности».

Из постановления Государственного комитета обороны от 2 ноября 1941 года:

Энергия, инициатива, решительность и находчивость нового наркома были высоко оценены: Шахурин и два его заместителя стали Героями Социалистического Труда.

А потом война кончилась — и нарком, чья отрасль в последний полный военный год дала фронту более 40 тысяч самолетов, оказался больше не нужен. По надуманному обвинению за «злоупотребление и превышение власти при особо отягчающих обстоятельствах» Шахурин был арестован. Как свидетельствуют материалы по делу бывшего начальника Главного управления контрразведки, а затем заместителя министра внутренних дел В. С. Абакумова, абакумовские сотрудники «в течение трех недель допрашивали Шахурина непрерывно днем и ночью», а сам Абакумов заявлял обвиняемому — «признается он или не признается в тягчайших преступлениях, все равно он, Абакумов, его расстреляет». Нарком стойко перенес мучения, никого не оговорил, не потянул за собой… В мае 1946 года Военная коллегия Верховного суда приговорила Шахурина к 7 годам тюремного заключения. Одновременно по тому же делу были осуждены главком ВВС главный маршал авиации А. А. Новиков и еще несколько высших руководителей военно-воздушных сил и отделов ЦК ВКП(б).

На свободу Шахурин вышел в 1953 году больным человеком (в одиночке следственной тюрьмы, лишенный даже прогулок, он перенес тяжелый инфаркт). Тем не менее сразу вернулся к работе, получив назначение на должность первого заместителя министра авиационной промышленности. Проработал на ней недолго, вскоре перейдя в Государственный комитет Совета министров СССР по внешним экономическим связям на должность заместителя председателя. Занимался вопросами сотрудничества стран СЭВ в области оборонной промышленности. Подорванное в заключении здоровье заставило его в 1959 году уйти на пенсию.

Не избежал послевоенной расправы (хотя и не столь свирепой) и еще один руководитель отрасли — Иван Владимирович Ковалев. До войны он был заместителем начальника Южно-Уральской железной дороги, а затем начальником Западной железной дороги. Потом последовательно занимал должности начальника военного отдела НКПС, начальника Управления дорог северо-западного направления НКПС.

«И вот в самом начале 1939 года мне вдруг предложили перейти на работу в Наркомат путей сообщений СССР, — вспоминал Ковалев. — Я попросил оставить меня в прежней должности, поскольку только-только вошел в курс дел такого сложного и интересного хозяйственного организма, как Западная железная дорога. Нарком путей сообщения Каганович вроде бы внял моим доводам. Однако в апреле того же года он позвонил из Москвы и спросил, кто мог бы меня заменить, если мне придется отлучиться на некоторое время. Я назвал моего заместителя Виктора Антоновича Гарныка.

— Я его знаю, — сказал Каганович. — Он был начальником депо в Туле. Толковый товарищ. Приезжайте вместе в Москву.

Мы прибыли, и нарком без лишних слов вручил каждому из нас копии решения Политбюро ЦК ВКП(б) о наших новых назначениях. Меня назначили членом Коллегии и начальником Военного отдела НКПС, а Гарныка — начальником Западной железной дороги. Л. М. Каганович поздравил нас и дал указание немедленно приступить к работе. Я четыре года не был в отпуске, но понял, что заикаться об этом нельзя — не время. Каганович и сам ежегодно не уходил в отпуск, и никого из руководящих деятелей Наркомата на отдых не отпускал. Такова была традиция. И лично для меня она затянулась на 14 лет».

На военный отдел наркомата возлагалась подготовка железнодорожного транспорта к возможной войне. По данным, которые Ковалеву собрали в военном отделе НКПС, приграничные железнодорожные станции насчитывали около 1 600 выгрузочных путей с высокими платформами, что позволяло пропускать через выгрузочные районы до 860 пар поездов в сутки. Это, в свою очередь, обеспечивало развертывание первого стратегического эшелона войск Красной армии за 20–25 суток.

Военный отдел НКПС работал в тесном контакте с сотрудниками Генерального штаба — начальником Управления военных сообщений генералом Трубецким, толковым специалистом из старых военных, и начальником оперативного отдела полковником Василевским. Последний, будущий маршал Советского Союза, отвечал в Генштабе за разработку Западного театра военных действий и за развертывание войск на этом театре. Работать с ним, вспоминал Ковалев, было легко, «человек он был скромный, интеллигентный, даже несколько застенчивый; обладал большим багажом знаний, но не давил ими на собеседника».

В мае 1941 года постановлением СНК СССР Ковалев был назначен заместителем наркома госконтроля СССР по железнодорожному транспорту. С началом войны был переведен в РККА и в июле 1941-го стал начальником Управления военных сообщений Красной армии. С 1943 года он становится первым заместителем начальника, а в 1944-м — начальником Центрального управления военных сообщений.

Сослуживцы Ковалева отмечали впоследствии его непреклонность во всем, что касается дела. Когда в 1942 году, в тяжелые месяцы отступления, в Государственном комитете обороны стали раздумывать о расформировании железнодорожных войск и переводе их в стрелковые части, Ковалев назвал эту идею недальновидной. Если через какое-то время, сказал он, советские войска перейдут в наступление, то некому будет восстанавливать железные дороги, а без них наступательные операции невозможны. К его мнению прислушались.

Был и другой аналогичный случай. В ноябре 1944 года, когда Красная армия перенесла боевые действия за пределы СССР, Л. М. Каганович, который тогда еще был наркомом путей сообщения, провел в ГКО постановление о восстановлении всех зарубежных магистралей только на западноевропейскую колею (1 435 мм). Хотя постановление было уже подписано председателем ГКО, Ковалев отважился выступить против. Он стал доказывать, что если произойдет перешивка исключительно на западноевропейскую колею, то будет невозможно обеспечить возросший объем перевозок. Предложил в полосе каждого фронта хотя бы одно направление перешивать на союзную колею (1 524 мм). И с ним согласились. Прежнее решение ГКО было Сталиным отменено, что случалось крайне редко.

20 декабря 1944 года Ковалев сменил Кагановича на посту наркома путей сообщения СССР.

А потом пришла Победа. После нее Ковалев еще некоторое время, как бы по инерции, оставался главным советским железнодорожником. Но срок действия «охранной грамоты», выданной ему военным временем, уже истек. В апреле 1948 года Ковалев был обвинен в «ошибках при расходовании государственных средств, а также в деле подбора кадров», освобожден с поста наркома и направлен в Китай в качестве уполномоченного Совета министров СССР и советника по проблемам транспорта при правительстве Народного Китая. Сам же Ковалев считал, что был послан туда как «личный представитель Сталина при Мао Цзэдуне», а также в качестве «главного советника в Политбюро КПК и руководителя советских специалистов в Китае».