Чтение онлайн

За минувшие годы было построено множество новых пассажирских океанских лайнеров, которые, под влиянием тех или иных обстоятельств, последовали за «Нормандией», оставив после себя лишь воспоминания и заметки в пожелтевших от времени газетах.

Вторая мировая война неблагосклонно отнеслась и к другим суперлайнерам. Первым в марте 1941-го погиб «Бремен», на борту которого диверсанты устроили пожар, когда он был ошвартован на причале в Бремерхафсне. Итальянская «Копте ди Савойя» была подожжена и потоплена на якоре возле Венеции во время налета союзнической авиации в сентябре 1943-го. «Рекс» был потоплен в порту Триеста год спустя, также авиацией союзников.

Некоторым крупным судам все же удалось пережить войну: «Иль де Франс», «Аквитания», «Куин Мэри», «Куин Элизабет», а на стороне противника — «Европа». В конце июля 1956-го пожилой, тридцатилетний (но после переоборудования — снова бодрый) «Иль де Франс» опять прославится на весь мир, приняв участие в одной из крупнейших спасательных операций за всю историю мореплавания — в спасении людей с тонущего итальянского лайнера «Андреа Дориа».

За всеми срочными работами военных лет Владимир Юркевич никогда не упускал из вида ту главную цель, которая привела его в Америку. И когда в 1944-м президент Рузвельт в одном из своих выступлений сказал, что следует заранее готовиться к быстрому послевоенному развитию американского гражданского флота, Юркевич едва ли не раньше всех опубликовал результаты своих разработок по перспективным трансатлантическим лайнерам. По его мнению, это должны были быть суда водоизмещением 100 тыс. т, которые при мощности 260 тыс. л.с. смогли бы брать на борт 4000 пассажиров и развивать скорость в 34 уз.

Но главного, заказа на проектирование суперлайнера, в разработку которого он вложил столько сил, всё не было. В конце 1940-х как будто забрезжила надежда: Соединенные Штаты решили построить новый быстроходный трансатлантик. Но фирма, проектировавшая корабль, даже не подумала пригласить самого сведущего в деле «американского» кораблестроителя.

Действительно, после окончания Второй мировой войны были построены еще три больших суперлайнера: «Юнайтед Стейтс», «Франс» (III), и «Куин Элизабет 2». Первым, наиболее примечательным из них стал «Юнайтед Стейтс», спроектированный Уильямом Фрэнсисом Гиббсом. Лайнер создавался в обстановке большой секретности; половину расходов по его постройке взяло на себя американское правительство, поэтому в конструкции судна чувствовалась рука военного ведомства (вторая профессия этого судна — быстроходный военный транспорт). Оно было примерно на треть меньше «Нормандии», имело тоннаж 53 329 т, длину 297 м и ширину 30 м.

В начале 1950-х, когда лайнер был построен, говорили, что он обладает мощностью в 158 999 л.с. и круизной скоростью в 30 уз. На самом деле его двигатели выдавали 240 000 л.с. — на 80 000 больше, чем у «Нормандии». Во время испытаний новый лайнер достиг скорости в 42 уз. — на 10 уз. выше лучшего результата ходовых испытаний «Нормандии» и больше, чем 77 км/ч.

Во время своего первого рейса 3 июля 1952 г. «Юнайтед Стейтс» поразительно легко отобрал у рекорда «Куин Мэри» четырнадцатилетней давности 10 часов 2 минуты на средней скорости 35,59 уз. Во время обратного рейса он пересек Атлантику на средней скорости 34,51 уз. всего за 3 дня, 12 часов 12 минут.

Со времен первого рейса «Нормандии» в 1935 г. трансатлантический лайнер впервые завоевал «Голубую ленту» в обоих направлениях в течение первого рейса. И во многом это достижение «Юнайтед Стейтс» объясняется тем, что в нем удалось сохранить преемственность с «Нормандией»: Гиббс с большим вниманием изучил французское судно, и оно произвело на него сильнейшее впечатление.

На постройку этого лайнера и его успешное плавание Юркевич откликнулся статьей, в которой подчеркивалось сходство многих черт американского корабля с тем, что впервые было применено на «Нормандии» 20 лет назад. Но американцы уже не обращали внимания на опыт Юркевича: срок действия его патента истек в 1946 г., и его изобретением могли теперь пользоваться все.

В 1959 г. Франция заказала постройку нового суперлайнера, который решено было именовать не по названию одной провинции, подобно «Нормандии» или ее проектировавшейся «сестры» «Бретани», а по названию всей страны.

Первый рейс «Франс» состоялся 3 февраля 1962 г. Хотя во время ходовых испытаний судну и удалось развить скорость в 35 уз. и некоторые пророчили ему возможность оспаривать лидерство «Юнайтед Стейтс», руководство КЖТ осознавало тот факт, что их судно не имеет никаких шансов против могущественного «американца», и не сделало попытки отбить «Голубую ленту».

Не будучи рекордсменом, «Франс» все же кое-чем напоминал «Нормандию»: у него был такой же выступающий наружу нос, ложкообразная корма и карапасная носовая палуба. Более того, он был 315 м в длину — хотя и не самый большой в мире лайнер, но на тот момент самый длинный. Его тоннаж соответствовал 66 348 т, что примерно на 16 000 т меньше тоннажа «Нормандии».

В отличие от своей великой предшественницы судно имело обычные двигатели, обычные — не разделенные — дымоходы (по этой причине на лайнере было несколько небольших общих помещений, а не обширные открытые пространства) и обычную обстановку, которую не «переваривали» многие критики.

Времена для «Франс» оказались несчастливыми. «Нормандии» пришлось иметь дело с экономическим кризисом, новое же судно появилось на заре эры реактивных самолетов. В 1958 г. Атлантику на судах пересекло даже больше людей, чем раньше, — 1,2 млн. человек. Но еще больше людей пересекли океан по воздуху. 26 октября 1958 г. реактивный самолет «Боинг-707» под названием «Америка» компании «Пан-Ам» вылетел в Париж, открыв регулярное трансатлантическое авиасообщение. Полет занял всего 6 часов.

Внезапно и уже навсегда «Голубая лента» перестала быть привлекательной. Невероятные технологические достижения, породившие «Мавританию», «Бремен», «Нормандию», «Куин Мэри» и даже «Юнайтед Стейтс», подменила новая захватывающая технология. Суда перестали быть единственной возможностью пересечения океана. Большинство людей пришли к мысли, что они даже не были лучшей возможностью для этой цели.

Однако Владимир Юркевич никогда так не думал, все еще продолжая мечтать о создании нового суперлайнера, превосходящего «Нормандию». В 1955 г. он объявил о проекте 90 000-топного пассажирского лайнера, который смог бы принять на борт 6000 пассажиров в туристском классе. Судно должно было иметь длину 345 м, т.е. стать самым большим и быстроходным пассажирским судном. Кроме прочего, его почти за одну ночь можно было переоборудовать в авианосец. Интереса этот проект не вызвал.

В 1958 г. Юркевич разработал проект судна длиной 357 м, шириной 40 м и тоннажем 78 000 т. С паротурбинными двигателями, дающими 200 000 л.с., оно могло совершать рейс со скоростью 36 уз и нести на борту 6000 пассажиров. Осадка лайнера составляла 10,4 м, высота борта до главной палубы — 25,4 м. Переход на нем через Атлантику занял бы чуть больше трех дней.

Па этот раз Юркевичу как будтоудалось получить поддержку Х.Б. Кантора, президента «Картер хотелз оперейтинг» и бывшего владельца «Отеля губернатора Клинтона» в Нью-Йорке. Автор проекта предполагал, что массовое сообщение людей разных стран между континентами послужит укреплению мира и развитию культуры, поэтому планировал назвать суда «Мир» (Peace) и «Добрая воля» (Good Will). Стоимость путешествия в одну сторону планировалось установить в размере 50 долл. с питанием за отдельную плату в «корабельной кафетерии».

Отличительной особенностью лайнеров являлось размещение всех пассажиров в каютах единого класса, преимущественно двухместных. Такой подход должен был существенно (в четыре раза) снизить стоимость трансатлантического рейса для небогатых пассажиров и «дать миллионам лиц, получающих небольшое жалованье и живущих по обе стороны Атлантического океана, возможность использовать двухнедельный отпуск, чтобы побывать за океаном, увидеть другие страны, других людей».Эксплуатация лайнера-гостиницы намечалась на линии Нью-Йорк — Зеебрюгге — Куксхафен.