Чтение онлайн

Кантор был бизнесменом до мозга костей, но даже он не смог изыскать 240 млн. долл., в то время достаточных для строительства «Мира» и «Доброй воли». В поисках источников финансирования судов соответствующие законопроекты рассматривались в конгрессе 17 июня 1957 г., но однозначного решения не последовало. Мир уже переключил свое внимание с океана на небеса.

Неутомимый кораблестроитель вскоре разработал проект еще одного лайнера на 5000 пассажиров. Адресат, к которому обратился Юркевич с предложением построить его, оказался на этот раз не совсем обычным. Из газетных сообщений Юркевич узнал, что в 1960 — 1961 гг. в СССР будет разрабатываться проект быстроходного пассажирского судна на 1100 пассажиров. Кораблестроитель связался с представительством «Амторг» и предложил реализовать свой проект на Балтийском заводе. Н.Н. Смеляков, председатель правления «Амторг», а позже — заместитель министра внешней торговли СССР, работавший в США в 1958 — 1959 гг., так описывал свою встречу с Юркевичем в книге «Деловая Америка»:

«Среди американских строителей и проектантов крупных кораблей есть русский инженер,<…> имя которого не забыто его коллегами по профессии в Советском Союзе, когда-то сидевшими вмести с ним в одной студенческой аудитории. Это мистер Юркевич. Сейчас он возглавляет небольшую контору, расположенную в районе Уолл-Стрита (Нью-Йорк), и существует на случайные заказы по проектированию судов. Когда-то он был одним из строителей самого крупного в то время в мире французского океанского лайнера "Нормандия". Встречая нас в своей конторе, он много раз извинялся, что не может принять так, как того требует гостеприимство, что он стеснен не столько площадью, сколько средствами и отсутствием постоянной работы. Его кабинет в 15, может быть, 20 кв. м забит до отказа рулонами старых чертежей, папками с пояснительными записками и расчетами. На стенах развешаны фотографии, большая часть которых посвящена истории знаменитой "Нормандии"».

К сожалению, предложение Юркевича снова осталось невостребованным. Проекты этих судов фактически стали венцом одновременно сложного и прекрасного творческого пути этого человека. В появившееся теперь свободное время он увлекся своей парусной яхтой и часто уходил с сыном и друзьями далеко в океан. Все его женское «поколение», в том числе маленькие внучки, не были «морскими волками», страдали морской болезнью и посему отказывались от подобных экскурсий.

На берегу он любил помогать жене возиться с цветами и другими посадками в их большом саду. Особенно он любил большой загородный дом с примыкавшей к столовой оранжереей — зимним садом с массой прекрасных цветов и других растений, включая и обильно плодоносящее мандариновое дерево, выращенное Ольгой Всеволодовной, по ее собственным словам, из косточки.

До конца жизни Владимир Иванович оставался глубоко русским человеком, скромным, работоспособным, с широким диапазоном интересов, большим знатоком живописи, литературы и музыки. Он искренне продолжал любить русский народ, его традиции, культуру, историю, которые чтил и в иммиграции. Его духовная связь с Родиной не прерывалась. Он живо интересовался тем, что происходило в Советском Союзе, гордился советскими достижениями в космосе, искренне радовался гостям из «его России» и сам часто посещал посольство СССР.

Однако крах последней попытки осуществить свою идею, разработке которой было отдано столько лет и сил, тяжело подействовал на Юркевича. Он стал чаще болеть, быстро терял слух. В беседах со знакомыми вес чаще сожалел о том, что покинул Францию. «Мы, русские, представляли себе США как страну, где целятся мозги человека,— вспоминал один из знакомых Юркевича. — Увы, здесь ценятся мозги, только соединенные с умением протолкать себе дорогу локтями».Так как Владимир Иванович, будучи джентльменом, не умел «проталкиваться локтями», а умел только «работать мозгами», он не сделал в США той карьеры, которая соответствовала бы его инженерному гению и опыту. Не раз он жаловался, что ни одного патента ему не удалось продать в Америке, а только в европейских странах.

Самого Юркевича в иммигрантской жизни долго преследовала кличка «апатрида», не раз заставлявшая его заявлять: «Я горжусь тем, что я— русский!»И в его устах это не было пустыми словами. В 1935 г. французским репортерам, преисполненным восторга по поводу рекордов «Нормандии», он имел мужество заявить, что советское судостроение не уступает судостроению западноевропейских стран по техническому уровню разработки проектов…

В 1964 г. Владимир Иванович тяжело заболел. После безнадежной операции, продлившей ему жизнь всего на четыре месяца, он скончался 13 декабря 1964 г. на 80-м году жизни в своем доме в Йонкерсе, который к тому времени уже почти слился с Нью-Йорком. На кладбище женского монастыря «Ново-Девеево» в Спринг-Вэлли (штат Нью-Йорк) его хоронили жена Ольга Всеволодовна, сын Юрий, падчерица, внук Александр и три внучки.

В некрологе, помещенном в парижской газете «Русская мысль», отмечалось, что имя Юркевича «будет несомненно вписано в Золотую книгу русской иммиграции наряду с именами И.И. Сикорского, С.П. Тимошенко и других, прославивших имена русских инженеров на весь мир…»А в некрологе, помещенном в нью-йоркской газете «Новое русское слово», утверждалось: «Дело Юркевича с ним не умерло: его идеи и формулы крепко вошли в современное кораблестроение и вряд ли из него выпадут— до появления нового гения. Но гении рождаются не часто!»

Пока пассажирские авиалайнеры множились, доблестные старушки «Куин Мэри» и «Куин Элизабет» продолжали регулярно переправлять пассажиров через Атлантику, но их клиентура год от года редела и становилась все менее прибыльной.

В середине 1960-х «Кьюнард» решила заказать новое судно, но не как добавление к «Королевам», а для их замены, — судно, которое смогло бы обслуживать трансатлантических пассажиров и одновременно служить круизным лайнером.

Новое судно «Кьюнард», построенное за 72 млн. долл., вступило в строй 2 мая 1969 г. Это была «Куин Элизабет 2» — судно в 65 863 т, 290 м длиной, 32 м шириной — немного меньше «Франс», но со столь же современными чертами и интерьером, пришедшемся по вкусу большинству критиков.

«Куин Мэри» удалилась на покой 27 сентября 1967 г., после тридцати одного года замечательного плавания по Атлантике, пройдя более 3,79 млн. миль за 1000 рейсов — рекорд, который могла бы иметь или превзойти «Нормандия», обойдись судьба с ней по-иному. «Элизабет» последовала примеру своей «сестры» 29 ноября 1969 г.

«Мэри» купил город Лонг-Бич в Калифорнии за довольно примечательную сумму в 3,45 млн. долл., чтобы использовать ее как морской музей, гостиницу и бизнес-центр. Она вновь открыла свои двери 10 мая 1971 г. и всё еще стоит на своем месте, в удобной близости от Голливуда: если по сценарию требуется океанский лайнер, готовая декорация тут как тут.

Под морской музей на лайнере планировали отвести до двух третей внутреннего пространства. Для его проектирования был приглашен знаменитый исследователь глубин, французский ученый и инженер Жак-Ив Кусто.

В одном из залов предполагалась установка модели галеона XVI века в натуральную величину. На судне хотели оборудовать два панорамных кинотеатра, «четырехэтажный» аквариум, библиотеку, аудиторию на 300 мест. Посетители смогли бы наблюдать в действии машинную установку лайнера и обнаженную хвостовую часть гребного вала с винтом, покрытую прозрачным оргстеклом.

Один из разделов экспозиции, по замыслу Кусто, должен был представлять собой огромный бассейн, за прозрачными стенками которого — макет подводного города будущего. Через установленные перископы можно было бы вблизи рассматривать живых обитателей морских глубин.

Работы но созданию музея океана на «Куин Мэри» были рассчитаны на четыре года, и его первые помещения должны были принять посетителей уже в 1971 г. Однако, как часто случается, на реализацию проекта не хватило средств, и музей не был создан. Основательно разрушив большинство помещений лайнера и полностью лишив его возможности передвигаться своим ходом, новые хозяева удовольствовались лишь устроенной на его борту гостиницей.