Чтение онлайн

Поскольку Брэнсон уже несколько лет владел авиакомпанией, он считал себя гуру бизнеса авиаперевозок. Он рассуждал так: если я успешно извлекаю прибыль из перевозок в воздушном пространстве, что мешает мне сделать деньги на перевозках в космосе? Поэтому в середине 2005 года они с Рутаном основали совместную компанию The Spaceship Company (TSC), чтобы создать усовершенствованную версию SpaceShipOne для регулярных коммерческих полетов на суборбитальные высоты. В своих мечтах Брэнсон уже видел, как почти ежедневно семеро космических туристов поднимаются на борт многоразового корабля с гордой надписью Virgin Galactic (так он назвал свою новую космотуристическую компанию), попадают в околоземное пространство, наслаждаются несколькими минутами невесомости и фантастическими видами, а потом приземляются в собственном космопорту Virgin.

Брэнсон, который никогда не упускал возможности создать ажиотаж и извлечь из этого прибыль, с азартом взялся за продвижение «галактического» бизнеса. Сначала он купил билеты для себя и своей семьи по цене 250 000 долларов за штуку, а затем принялся продавать их знаменитостям, таким как Том Хэнкс, Анджелина Джоли, Стивен Хокинг и др. Предполагалось, что первые полеты из нового космопорта в Нью-Мексико начнутся уже в 2007 году. С учетом относительно быстрой разработки первой версии SpaceShipOne – с момента начала конкурса Ansari X Prize до объявления победителя прошло менее восьми лет – коммерциализация летательного аппарата представлялась тривиальной инженерной задачей. Казалось, что американцы наконец-то готовы вступить в космическую эру, которую им обещали на протяжении нескольких десятилетий.

К тому моменту, когда на сцене появилась Virgin Galactic, компании SpaceX Илона Маска было всего несколько лет, и она не слишком отличалась от обычной группы энтузиастов. Она только готовилась к запуску ракеты Falcon 1. Создавалось впечатление, что будущий рынок частных космических полетов уже находится в руках у Virgin Galactic с ее проверенной на практике конструкцией летательного аппарата, активной кампанией по продаже билетов и увлеченным лидером, трубящим на весь мир о своих планах галактического масштаба.

Вполне вероятно, что именно это подтолкнуло Безоса, создавшего космическую компанию раньше Маска и Брэнсона, обнародовать в 2005 году свои честолюбивые планы. Очевидных предпосылок для такого неожиданного раскрытия информации нет, какого-либо продолжения оно не получило, а потому мотивы Безоса остаются неизвестны. В отличие от Маска и Брэнсона, он не относится к числу тщеславных личностей, жаждущих внимания и славы. Он прежде всего расчетливый управленец и прагматичный стратег – что, впрочем, не мешает ему иметь грандиозные замыслы, подкрепленные желанием оставить след в истории.

Как бы там ни было, громкие заявления Брэнсона и сдержанные высказывания Безоса пока так и не воплотились в реальные результаты.

Первый полет Virgin Galactic раз за разом откладывался. Те самые оригинальные конструкторские находки, которые позволили Рутану вручную построить экспериментальный космический корабль, стали препятствием на пути к созданию аппарата со стабильными показателями надежности и приемлемой стоимостью производства. Спроектированный Рутаном гибридный космоплан не подходит идеально ни для полетов в атмосфере, ни для перемещения в космическом вакууме, а складные крылья и необычная двигательная установка – основные конструктивные особенности машины – стали источником дополнительных сложностей. После создания прототипа, который несколько раз успешно вышел в суборбитальное пространство, Рутану потребовалось больше десяти лет, чтобы доработать конструкцию и подготовить корабль к серьезному испытательному полету. На момент выхода в свет этой книги ни один из более чем 700 космических туристов, купивших билеты, так и не поднялся в небо на борту SpaceShipTwo. Эта длительная проволочка вкупе с продолжающейся рекламной кампанией Брэнсона только укрепила отношение к частной космонавтике как к бизнесу, где доминируют дилетанты.

В перспективах частных космических полетов сомневались как инженеры и ученые из НАСА, ревниво оберегающие свою миссию по освоению космоса, так и специалисты из United Launch Alliance (ULA) – ведущей американской ракетостроительной компании, совместного предприятия Boeing и Lockheed Martin. Неужели эти любители, преуспевшие разве что в раздувании ажиотажа в СМИ, могут создать что-то действительно работоспособное?

Илон Маск ответил на этот вопрос в июне 2010 года, когда его компания SpaceX осуществила первый запуск тяжелой ракеты-носителя Falcon 9. За ним последовало 17 успешных полетов в течение пяти лет, и это заставило спутниковых операторов и НАСА – две ключевые группы, работающие в условиях жестко ограниченного бюджета, – обратить внимание на частную аэрокосмическую компанию, предлагающую значительное сокращение стоимости полетов, и начать с ней сотрудничество. Тем не менее многие критики продолжали утверждать, что команда Маска срезает углы. Безопасность – вот главное условие полетов в космос. Ракеты похожи на коммерческие банки в двух отношениях: они требуют огромных капиталовложений и высочайшей надежности.

Поэтому, когда 28 июня 2015 года, в день рождения Маска, ракета-носитель Falcon 9 взорвалась через 2 минуты 18 секунд после старта в ходе 19-го запуска, это стало проблемой не только для SpaceX. Происшествие поставило под угрозу существование всей частной космический индустрии, которую пытались создать Маск и другие предприниматели, вырвав космонавтику из рук военных.

Авария произошла в самый ответственный для SpaceX момент, когда компания боролась за право выполнять правительственные заказы на выведение в космос аппаратов не только гражданского, но и военного назначения, таких как спутники-шпионы и спутники связи для ВВС и разведывательных служб США. По многим причинам эти контракты крайне трудно выиграть новым подрядчикам, в том числе из-за сопутствующей им чрезвычайной секретности и очень дорогостоящих и сложных технологий. Кроме того, главное конкурентное преимущество SpaceX – низкая себестоимость запусков – в данном случае не играло решающей роли. United Launch Alliance, компания, принадлежащая Boeing и Lockheed Martin, в 2006 году получила контракт на запуск спутников для нужд национальной безопасности и стала почти что монополистом по одной-единственной причине: из-за отсутствия конкурентов. И монополия казалась почти непоколебимой благодаря тому, что ракета-носитель Atlas V, разработанная на базе первых американских межконтинентальных баллистических ракет Atlas, имела почти безупречную статистику пусков. Чтобы прорваться на этот многомиллиардный рынок, Маску нужно было превзойти ULA не только по цене, но и по надежности.

За несколько месяцев до катастрофического фиаско SpaceX представители обеих компаний встречались с комитетом конгресса в зале заседаний на Капитолийском холме. Хотя формально Пентагон сам принимает решения о приобретении услуг по выведению грузов на орбиту, миллиардные космические расходы должны быть одобрены американскими законодателями. Мнения последних разошлись: многие члены комитета представляли округа, где расположены производственные мощности ULA и ее материнских компаний, обеспечивающие рабочие места, потоки инвестиций и налоговых поступлений. Эти конгрессмены не хотели наносить ущерб таким важным для них предприятиям. Однако другие их коллеги считали дороговизну ракет ULA серьезной проблемой, особенно на фоне все большего урезания бюджета. Сторонники ULA утверждали, что гарантия надежности ракет является главным приоритетом.

«Мне нравится, когда миллиардеры хотят принести пользу и помочь своей стране. Но их целью все равно остается бизнес», – заявил председатель комитета Майк Роджерс, конгрессмен от штата Алабама, где находятся заводы Boeing и объекты НАСА.

Однако у предложения ULA имелся один серьезный изъян, невольно игравший на руку Маску. В своих ракетах-носителях Atlas ULA использовала ракетные двигатели российского производства. После вторжения Владимира Путина в 2014 году на Украину и аннексии Крыма даже самые убежденные защитники ULA не могли оправдать накачку сотен миллионов долларов в российскую оборонную промышленность.

Разумеется, команда SpaceX не преминула ткнуть пальцем в сотрудничество ULA с русским медведем.

«Куратор российской космической промышленности Дмитрий Рогозин публично заявил, что средства, получаемые от поставки в Соединенные Штаты двигателей для космических ракет [Atlas], идут на развитие российской программы ракетных вооружений, – сказала операционный директор SpaceX Гвинн Шотвелл в своей вступительной речи перед комитетом конгресса. – Готовы ли американцы и дальше покупать эти двигатели – и фактически инвестировать в российский военный комплекс?»

Если Илон Маск был главным заводилой, вдохновлявшим свою команду пробовать новое, рисковать и делать невозможное, то Шотвелл отвечала за то, чтобы обеспечить компанию необходимыми ресурсами, временем и финансами для реализации дерзких идей. Когда SpaceX переживала самый тяжелый период, еще до первого запуска Falcon 9, Шотвелл задействовала весь свой авторитет в отрасли и в ходе глобального пиар-тура сумела привлечь достаточно инвестиций, чтобы компания смогла остаться на плаву.

Однажды на встрече с генеральным директором одного спутникового оператора, клиента SpaceX, я вслух удивился, как импульсивный Маск и уравновешенная Шотвелл могли уживаться в одной команде. «О, они прекрасно дополняют друг друга, – ответил мой собеседник. – Илон – это готовность рисковать. Гвинн – надежность». Но при всей репутации расчетливого управленца в Шотвелл – обладательнице едкого чувства юмора, являющейся на корпоративные мероприятия в туфлях на шпильках и в вызывающе ярких блейзерах из шотландки, – нет ни капли косности и консерватизма.