Чтение онлайн

– Так, завтра приезжает Переверзев. Чтобы через три дня и духу его здесь не было!

Обычно стационарно ВЛК проходят минимум за десять дней. Переверзев был исключением из правил.

Многие, зная, каково это – оказаться в цепких руках Михаила Андреевича, старались держаться от него подальше, особенно в застолье. Обычно он на это не обижался, зато увидев новое лицо в компании, подсаживался к своей жертве и весь вечер ее истязал.

Однажды, гуляя в ресторане города Красноводска и испытывая денежные затруднения, он подсел к официанту-азербайджанцу и предложил ему сделку – свозить на истребителе в соседний Иран. В те времена в Советском Союзе насчитывалось полтора миллиона азербайджанцев, а в Иране – пять.

– Мамед, наверняка там у тебя есть родственники! – окончательно убедил он своего будущего партнера. Получив согласие, а вместе с ним и сто рублей в качестве аванса за будущую работу, Переверзев спокойно провел остаток вечера в компании друзей.

Мамед оказался не так прост каким казался и, возможно, был тайным осведомителем наших спецслужб. Через какое-то время Мишу вызвали в компетентные органы для дачи объяснений. Уже через пару часов начальник, проводящий следственные действия, с криком:

– Уберите от меня этого идиота подальше! Чтобы я его больше не видел! – выгнал его из своего мрачного учреждения. На дворе был далеко не тридцать седьмой год, и Михаил Андреевич спокойно продолжал летать, в том числе и вдоль границ суверенного Ирана. Даже КГБ не могло прийти в голову, чтобы такой человек мог предать Родину, почти как у Высоцкого «Мол кроме водки ничего, проверенный, наш товарищ!».

Впоследствии, когда Михаил Андреевич получил вполне заслуженное им звание полковника, войска ПВО облетела фраза, сказанная им о самом себе:

– Дурак, дурак, а полковник!

В Джебеле мы пробыли около трех недель. Я успешно сдал на квалификацию военного летчика третьего класса. Венцом успешной сдачи стала посадка на аэродром Небит-Даг, где проходили службу мои однокашники. Каково же было мое удивление, когда я узнал, что все они уже военные летчики второго класса. Их полк попал под эксперимент по подготовке летного состава, проводимый в авиации ПВО. Традиционно предварительная подготовка проходила в две летные смены, у них она была пятнадцать календарных дней. Летали всю неделю, иногда прихватывая выходные дни. И когда в обычном полку годовой налет в сто часов для рядового летчика считался счастьем, то в Небит-Даге триста часов было нормой. Искренне позавидовав однокашникам, я благополучно улетел на своем Су-11 в Джебел, чтобы рассказать об их успехах остальным.

Пролетели джебельские деньки, и вот мы уже на борту транспортника, на пути в родную Астрахань.

Меня перевели в звено старшего лейтенанта Олега Алексеевича Рюмина, самого авторитетного из молодых пилотов полка. Был он на два года старше выпуском, но уже имел невероятно большой налет и «первый класс». Он готовился поступать в испытатели, где количество часов, проведенных в воздухе, – один из главных критериев уровня подготовки претендента. Зная об этом, Рюмин всеми правдами и неправдами стремился летать как можно больше. Он давно уже приучил командиров эскадрилий начинать планирование полетов с его фамилии.

К тому же он умудрялся подлетывать еще и «на стороне». Дело в том, что в Астрахани базировался центр боевого применения авиации ПВО. Центр обеспечивал проведение боевых стрельб не только истребительно-авиационных частей войск ПВО и ВВС, но и армий – участников Варшавского договора. Практически каждую неделю кто-то из «демократов» прилетал показывать свое боевое мастерство на полигоне центра. Для создания тактического фона, то есть обозначения самолетов противника, летали летчики центра. Однако их не хватало, и командование постоянно обращалось в полк с просьбой выделить подготовленные экипажи для этих целей. Наши командиры шли на это с большой неохотой, так как приходилось задействовать как летный, так и инженерно-технический состав, ведь полеты выполнялись на самолетах полка. Рюмину удавалось ненавязчиво уговаривать и командиров, и «технарей» на сверхурочные полеты. За три с небольшим года после окончания училища он налетал почти тысячу часов, в среднем более трехсот в год. Этому налету мог бы позавидовать и американский пилот. Имея такой опыт летной работы, сконцентрированный в небольшом промежутке времени, он был одним из самых подготовленных и «влетанных» летчиков полка, а возможно, и всей авиации ПВО. Командование полка планировало его на самые сложные задания, которые он всегда выполнял с присущим ему мастерством и блеском. Высокий, худощавый, с мужественным красивым лицом, обладающий невероятной притягательной силой и каким-то магнетизмом. Он всегда был центром любого общества, душой любой компании. Прирожденный лидер, всегда уверенный в себе, он легко и естественно решал сложные вопросы так, что ни у кого не оставалось и тени сомнения в правоте его слов или действий.

В состав звена входили Славик Колпаков, Толик Голушко и я. Мы были достаточно дружны между собой, хотя и соперничали в прохождении летной программы переучивания и отслеживали уровень подготовки друг друга.

Понимая, что успех летной подготовки целиком зависит от меня самого, я часами сидел в кабине самолета, мысленно отрабатывая те или иные элементы полета. Тренажер стал одним из основных мест моего обитания на предварительной подготовке. Все это было довольно рутинной работой, и большинство пилотов пренебрегало ею. Но я героически боролся с собственной ленью и буквально ломал себя, используя любую возможность «полетать» на земле. Вдобавок я постоянно стоял над душой у планирующих полеты командиров эскадрилий и, в конце концов «приучил» их планировать полеты нашей эскадрильи, начиная с моей фамилии.

Результат не замедлил сказаться. Я очень уверенно и быстро продвигался по программе, обходя своих однокашников. На разборе полетов меня обычно не вспоминали, а если и поднимали, то для того, чтобы поставить в пример.

В один из январских дней я должен был впервые вылететь самостоятельно днем в сложных условиях.

На проверку полетел с командиром эскадрильи Балобановым. Высота полета для отработки захода на посадку по приборам шесть тысяч метров. Нижний край сплошной облачности был шестьсот метров, верхний – около десяти тысяч. Весь полет проходил в плотных сумрачных облаках. Надо сказать, что это не соответствовало условиям, разрешенным для первого вылета. По писаным и неписаным авиационным правилам первый самостоятельный полет должен быть за облаками, чтобы у летчика была возможность немного успокоиться после пробивания облачности. Но я безукоризненно выполнил контрольный полет, и авантюрист, в хорошем смысле, Балобанов после секундной паузы на принятие решения для приличия спросил:

– Справишься?

– Так точно! – без раздумий ответил я.

– Тогда лети! Все делай так же, как со мной! И все будет отлично! – напутствовал меня командир.

Окрыленный и воодушевленный доверием командира, иду занимать готовность в кабине самолета. Мой Су заправлен наполовину. Взлетаю на форсаже, чуть промедлил с уборкой шасси и оно при скорости более пятисот километров в час шасси не убралось, поэтому пришлось сразу же после взлета задрать угол до сорока пяти градусов. С земли это смотрелось очень эффектно. Самолет с треугольными крыльями полностью показывал свою спину, энергично уходя от земли сразу же после отрыва. Длинный, полосатый, как зебра, острый и конусообразный язык пламени форсажа гармонично дополнял величественную картину взлета. При этом морозный воздух далеко разносил грохот двигателя, превышающий предельно допустимые децибелы. Войдя с углом сорок пять градусов в облака, я отключил форсаж и «собрав стрелки в кучу», установил заданный режим полета. Надо сказать, что и в самостоятельных полетах я всегда старался выдержать режим, как говорится, по нулям, и это у меня получалось намного лучше, чем тогда, когда рядом был инструктор, хотя и с инструктором получалось неплохо. Полная раскрепощеность и прекрасное чувство абсолютной власти над самолетом придавали всем реакциям такой импульс, что иной раз казалось, будто самолет – неотъемлемая часть и продолжение моего тела.

В том полете я, стараясь оправдать доверие своего командира, четко выдерживал высоту шесть тысяч метров и приборную скорость шестьсот километров в час. Стрелки словно застыли на заданных параметрах. Полет проходил в сплошной, густой облачности. Развернувшись на привод, я доложил руководителю направление и высоту полета. Буквально через несколько секунд последовал доклад еще одного летчика, который также шел на привод на высоте шесть километров. По голосу я определил, что это Миня Отбеткин, окончивший училище годом раньше меня. Руководитель полетов Володя Прытков разрешил выходить на шести тысячах. У меня промелькнула тревожная мысль, что у нас одна высота. Но я тут же успокоил себя, решив, что РП виднее, откуда и как идет Миша. Над приводом я, каким-то шестым чувством почувствовав неладное, бросил взгляд в закабинное пространство. Обычно летчик при пилотировании в облаках сосредотачивает все свое внимание только на приборах. Но на сей раз, какая-то неведомая сила заставила меня посмотреть вперед, через остекление фонаря кабины. И то, что я увидел, было невероятным. Мимо меня на расстоянии «вытянутой руки» пронесся истребитель. Самолет прошел чуть выше и левее. Если учесть, что видимость в этих облаках была не более двадцати – двадцати пяти метров, а скорость сближения – тысяча восемьсот километров в час, то я его видел тысячные доли секунды. Самолет отпечатался в сетчатке моих глаз как фотоснимок. Я и испугаться толком то не успел, а может даже и не моргнул глазом… Между нами действительно были считанные метры, если не сантиметры. Несмотря на столь неприятный сюрприз, после пролета коллеги, я не впал в ступор, понял, что это и есть тот самолет, в кабине которого находится Миня. Понятно, что грубейшую ошибку допустил руководитель полетов, который дал нам выход на привод на одной высоте. И мы, оба четко выдержали заданный нам эшелон. Тем не менее, полет надо было продолжать, эмоции отошли на второй план, и я помятую меру ответственности моего командира эскадрильи приложил максимум старания, чтобы оправдать его доверие. Выполнив заход в облаках, уверенно пробил облачность, выскочив под нижнюю кромку облаков, визуально обнаружил родную взлетно-посадочную полосу и красиво «притер» истребитель на больших посадочных углах. Попутно отслеживал по радиообмену и полет Миши, который приземлился после меня минуты через три.

На земле меня ждал очередной «Боевой листок» в честь самостоятельного вылета в сложных метеоусловиях. Пока я с удовлетворением рассматривал свидетельство своего очередного шага в летном мастерстве, ко мне с кулаками бросился Отбеткин, крича, что я его чуть не убил. Невероятно, но он тоже видел меня в облаках! Видно и его какая-то неведомая сила заставила посмотреть через лобовое стекло. Не слушая моих объяснений, он истерично обвинял меня в непрофессионализме и раздолбайстве. Когда мне все это надоело, я его послал подальше и пошел докладывать командиру эскадрильи о результатах полета. Доложил, что полет выполнен без замечаний, за исключением инцидента, связанного с Миней. Попутно я высказал предположение, что произошло это потому, что Прытков разрешил Отбеткину выход на привод на моем эшелоне. Борис Николаевич матюгнулся в адрес руководителя назвав его недоделанным «педерастом», и пообещал разобраться на своем уровне, а на «придурка» Отбеткина велел не обращать внимания. Анализируя этот полет, я понял, что находился на волоске от гибели. За все время службы я не встретил ни одного летчика, которому «посчастливилось» бы увидеть другой самолет на встречных курсах в облаках. Косвенно и я был виноват в этом инциденте. Ведь я слышал, что руководитель дал Мишке ту же высоту, что и мне, но я постеснялся переспросить, уточнить, не на одной ли высоте мы идем друг на друга. Для себя я сделал вывод, что излишняя скромность в авиации не приветствуется. Много позже став авиационным командиром, я часто приводил в пример тот, по счастливой случайности, благополучно закончившийся полет. При этом я всегда обращался к летчикам: