Чтение онлайн

Но, несмотря на эти недостатки, перевозки по морю все же выгоднее, чем другими видами транспорта. На морском транспорте самая низкая себестоимость в расчете на 1 т перевозимого груза. Так, себестоимость перевозок на морском транспорте ниже, чем на железнодорожном в 1,5 раза, и чем на речном почти в 1,6 раза. Сравнение же с авиационным и автомобильным транспортом еще более выделяет преимущество морского транспорта.

Морские перевозки часто бывают единственным способом доставки подавляющей части грузов в районы, где слабо развиты железнодорожные и другие виды транспорта (Крайний Север СССР). Сюда морским транспортом доставляется более 90 % грузов.

Почти половину морских перевозок составляют наливные грузы, главным образом нефть. Быстрый рост потребления нефти, увеличение ее доли среди других видов энергетического сырья, неравномерное распределение районов запасов, добычи и потребления нефти приводит к непрерывному нарастанию количества перевозимой нефти. Каждые 7—8 т из 10 добытых в мире доставляются к местам потребления морским транспортом. Поэтому почти половина тоннажа мирового торгового флота приходится на танкеры. В наши дни, когда транспортировка нефти приобрела преимущественно межконтинентальный характер, танкерное судоходство приобрело не только экономическое, но и важное стратегическое значение — как орудие давления империалистических монополий на развивающиеся страны. Крупнейшие нефтяные компании уделяют танкерному судоходству огромное внимание. Так, например, собственный танкерный флот американской нефтяной компании «Экссон корпорейшен», зарегистрированный в основном под флагами других стран ( В крупных капиталистических странах существует положение, когда суда таких стран, как США, Великобритании, Франции, Норвегии, и некоторых других плавают под «удобными» для них флагами Либерии, Панамы, т. е. тех государств, где значительно ниже налоги на суда, меньшие требования к их техническому состоянию, более низкая зарплата у моряков. Все это дает огромные прибыли судовладельцам при эксплуатации судов.), насчитывает 117 судов грузоподъемностью ( О терминах, употребляемых здесь и ниже: водоизмещение судна — масса судна, запасов на нем и грузов; дедвейт — водоизмещение за вычетом марсы судна с экипажем и котельной водой; грузоподъемность — дедвейт за вычетом массы запасов, т,- е. массы товарных грузов.) 14,8 млн. т, что в 1,5 раза превосходит весь танкерный флот, плавающий под государственным флагом США; а танкерный флот англо-голландского нефтяного концерна «Ройял датч-Шелл» превосходит танкерный флот Франции и т. д. Это дает возможность крупнейшим нефтяным компаниям контролировать транспортировку нефти и ее распределение по основным промышленно развитым капиталистическим государствам.

Уже в 1963 г. появились первые танкеры, дедвейт которых превысил 100 тыс. т. Решение проблем, связанных с прочностью крупнотоннажных судов, позволило перейти к строительству еще более крупных танкеров. Стремление строить крупнотоннажные танкеры обусловлено повышением экономичности судов с ростом их грузоподъемности. С увеличением грузоподъемности и грузовместимости судна уменьшается доля механизмов и корпуса, топлива и запасов, а также сокращаются энергетические затраты, отнесенные на одну тонну перевозимого груза.

Кроме того, при строительстве крупнотоннажных судов наблюдается значительная экономия строительных материалов (по сравнению с эквивалентным количеством малых судов). Так, на строительство двух танкеров дедвейтом по 540 тыс. т потребуется в два раза меньше металла, чем на создание 70 танкеров дедвейтом 16 тыс. т, имеющих ту же самую провозную способность, и кроме того, в 30 раз будет меньше численность их экипажа. Если же учитывать количество перевозимой нефти, то два танкера дедвейтом 540 тыс. т могут заменить четыре танкера дедвейтом 275 тыс. т или 11 танкеров дедвейтом 100 тыс. т.

В настоящее время нефтеналивной флот состоит из судов нескольких типов: малые танкеры и танкеры-продуктовозы (т. е. перевозящие нефтепродукты) дедвейтом до 40—50 тыс. т; среднетоннажные танкеры дедвейтом 50— 100 тыс. т ; три группы крупнотоннажных танкеров — дедвейтом 230—240 тыс. т., 350—400 тыс. т и свыше 400 тыс. т.

Казалось бы, следует ожидать в недалеком будущем появления сверхгигантских танкеров дедвейтом 1 мл-н. т и более. Но на пути создания таких судов возникают препятствия, к которым следует в первую очередь отнести глубины в портах и на подходах к ним, а также в проливах и каналах. Главные нефтяные порты Европы и Ближнего Востока могут принимать танкеры с осадкой до 22— 24 м. Между тем осадка таких крупных (но не крупнейших на сегодняшний день) японских танкеров «Глобтик Токио» и «Глобтик Лондон» дедвейтом по 484 тыс. т каждый составляет с полным грузом 28,2 м. Поэтому в Европе для линии Персидский залив — Великобритания был создан специальный порт Бантри, принимающий танкеры с осадкой более 24 м. Создание таких глубоководных портов обходится дорого и оправдывает себя лишь при наличии постоянного большого грузопотока. В последнее время в нефтяных портах с ограниченными глубинами создают специальные причалы, вынесенные в море. Однако строительство таких причалов, которые к тому же подвержены действию волн, также довольно дорого и оправдывает себя лишь при определенных условиях весьма интенсивной их эксплуатации. Важнейшей проблемой остается и борьба с загрязнением морской среды в случаях аварии танкера-гиганта и разлива нефти. И тем не менее при всех этих условиях до 1977 г. наблюдался неуклонный рост крупнотоннажных танкеров. К концу 1977 г. танкеров грузоподъемностью 125 тыс. т и выше насчитывалось около 930. Некоторый спад в строительстве крупнотоннажных танкеров и эксплуатации танкерного флота в последние несколько лет связан не столько с энергетическим кризисом, сколько с политическими маневрами таких крупных капиталистических держав, как США, Япония и ФРГ. В целом, как предсказывают специалисты, некоторый рост перевозок нефти сохранится до конца нынешнего столетия.

Первый отечественный крупнотоннажный танкер «Крым» дедвейтом 150 тыс. т вступил в строй в конце 1974 г. Его длина 295 м, ширина 45 м, осадка в загруженном состоянии 17 м, а максимальная скорость хода 17 узлов. Следом за «Крымом» в строй вступили танкеры «Кубань», затем «Кавказ», «Кузбасс», «Керчь» и «Советская нефть». Всего к середине 1980 г. СССР располагал шестью танкерами водоизмещением 180 тыс. т и выше. Все эти танкеры одной серии, каждый из них вмещает столько нефти, сколько мог бы вобрать состав железнодорожных цистерн, растянувшийся на 40 км.

Мировая печать назвала все эти танкеры «самыми чистыми мире», так как они имеют двойное дно и специальную конструкцию корпуса, исключающую загрязнение моря нефтью при повреждении судна или посадке его на мель. Управление танкерами почти полностью автоматизировано. Они быстрее и маневреннее, чем подобные зарубежные суда. А уже строится советский танкер следующего поколения, водоизмещением около 370 тыс. т, который сможет перевозить столько же нефти, сколько вмещают 6000 четырехосных железнодорожных цистерн.

Второе место по тоннажу и размерам занимают суда-балкеры, предназначенные для перевозки навалочных грузов. В эту группу входят рудовозы, цементовозы, универсальные навалочные суда, суда совмещенных типов — нефтерудовозы и т. п. Сюда же входят комбинированные суда типа ОБО (Ойл-Балк-Орэ, т. е. нефть — навалочные грузы — руда). Здесь так же, как и в танкерном флоте, продолжается быстрый рост размеров и грузоподъемности этих типов судов. Особенно быстрый рост тоннажа наблюдался в последние годы в строительстве навалочно-наливных судов — комбинированных судов, рассчитанных на перевозку не только нефти, но и сухих навалочных грузов. Это — весьма экономичные суда, которые можно загружать при следовании в одном направлении нефтью, а в обратном направлении — рудой, зерном или каким-либо другим навалочным грузом. Крупные суда этого типа, такие, как рудовозы-танкеры «Юса Мару» дедвейтом 269 тью. т, «Импресс Кинг» дедвейтом 258 тыс. т, успешно эксплуатируются на международных линиях.

В составе Морского флота СССР успешно работает сухогруз «Океан» водоизмещением 62,3 тыс. т. Он предназначен для перевозки зерна, удобрений, руды и других навалочных грузов и представляет собой первое серийное судно такого класса.

В последние годы большую популярность среди судов торгового флота приобрели контейнеровозы. Это весьма прогрессивный способ перевозки различных видов грузов, который приводит к значительному удешевлению и ускорению перевозок. Удешевление перевозок достигается за счет более высокой механизации погрузочно-разгрузочных работ и сокращения времени простоев в портах, а также вследствие убыстрения транспортировки грузов и более полной загрузки судов. Кроме того, контейнерные перевозки обеспечивают высокую сохранность грузов. Повышению экономической эффективности контейнерных перевозок способствуют новые конструкции судов, обеспечивающие максимальное использование площадей для размещения грузов.

Применение большегрузных контейнеров по 20, 30, 40, а иногда и 60 т почти в два раза снижает себестоимость грузовых работ по сравнению с использованием контейнеров грузоподъемностью 2,5 т, в еще большей мере ускоряет загрузку и выгрузку судов, а также позволяет снизить собственную массу и размеры контейнеров в расчете на тонну груза. Океанский контейнеровоз представляет собой пятипалубное судно без люков. Все пять палуб оборудованы конвейерами. Передача контейнеров между палубами осуществляется двумя грузовыми лифтами. На трансокеанских контейнерных перевозках обычно заняты контейнеровозы вместимостью не менее 400 контейнеров международного стандарта. В настоящее время флот контейнеровозов состоит из 330—350 судов. Более двух третей этого числа занимают суда, принимающие на борт от 700 до 2000 контейнеров каждое. Но имеется около 30 контейнеровозов, способных одновременно перевозить от 2000 до 3500 контейнеров. К началу 80-х гг. мировой флот контейнеровозов вместимостью от 400 контейнеров и выше должен превысить 650 судов.

Помимо контейнеров в морском флоте все шире применяются пакетные перевозки — в специальных мешках. Они используются, например, для транспортировки цемента. Пакетизация, как и контейнерные перевозки, относится к прогрессивным формам транспортного процесса.

Подобие контейнеровозов — лихтеровозы — крупные суда, несущие более мелкие (лихтеры). Их иначе часто называют баржевозами. Стремление соединить в единую транспортную систему речные и морские пути привело к созданию перевозок грузов в унифицированных плавучих контейнерах-лихтерах или баржах и появлению специальных судов — лихтеровозов. Из барж, загруженных у причалов речных портов, недоступных для плавания крупнотоннажных морских судов, формируют составы, которые буксиры-толкачи приводят в морской порт Здесь баржи поднимают на борт лихтеровоза, чаще всего размещают в два-три яруса и после перехода через море или океан выгружают в порту назначения с помощью специальных лифтов. Затем по рекам и каналам они доставляются в отдаленные от морских побережий районы. Обычно, спуская одни лихтеры (баржи), лихтеровоз тут же подбирает на борт другие, уже подготовленные для обратного пути. Лихтеры могут загружаться любыми видами грузов: штучными, навалочными, наливными и т. п. Лихтеровозам не обязательно заходить в морские порты — они могут разгружать и подбирать лихтеры и на рейде. Основной экономический выигрыш при использовании лихтеровозов получается за счет резкого сокращения времени погрузочно-разгрузочных работ и минимальных простоев, а также за счет обеспечения бесперевалочной доставки груза в глубь материка по внутренним водным путям.