Чтение онлайн

Как гром среди ясного неба облетела по институту новость об уходе Паперно из нашей лаборатории и отстранении его от должности Первого заместителя Главного конструктора. Это была большая потеря для всех нас, для нашей лаборатории, да и для нашего дела. Паперно был движущей силой разработки комплекса, её научно-техническим и организационным началом. Причина в те годы была довольно распространенной — его сын уезжал из СССР. Прекрасно понимая, что сделал для института Паперно, наш Генеральный директор превзошел самого себя и сумел отстоять его, оставив в институте на прежней должности начальника сектора, но в отделе товаров народного потребления. Чуть-чуть не успел Паперно довести дело многих лет своей работы в институте до логического завершения, а его участие в ходовых испытаниях было, по-сути, прощанием с комплексом, многое из своей будущей судьбы он уже знал. Через несколько лет, уже не работая в институте и будучи по заключению нашей медицины безнадежно больным, ему отказали в разрешении на поездку для лечения к сыну в США, где, вполне вероятно, могли его спасти или же продлить ему жизнь. Тогда не разрешили выехать на лечение Паперно, а примерно в это же время Громковский оставил свой пост, перешел на работу на базовую кафедру ЛЭТИ при нашем институте, сотрудничал с одним из американских благотворительных фондов и затем бывший Генеральный директор объединения и Главный конструктор комплекса «Скат» сменил место своего постоянного проживания на США…

Ноябрь в Северодвинске месяц уже зимний, но как и год тому назад мы совершили два коротких выхода в море, на одном из которых экипаж отрабатывал борьбу за живучесть, воюя то с пожарами, то с пробоинами, то с химической опасностью, а на втором выходе проходили торпедные стрельбы и испытывалась реактивная торпеда системы «Шквал», которая, как говорили, движется под водой в газовом облаке с огромной скоростью (до 200 узлов) и её эффективность сравнивали с пистолетным выстрелом в упор. На этих выходах мы подстраховывали подсистему ШП комплексниками Женей Щуко и Юрой Смирновым, подсистему связи Андреем Зеленцовым, общие приборы Женей Новожиловым и Володей Балашом, а я знакомил Борю Наружного с лодкой, с командованием, экипажем и нашим комплексом. Уже в середине ноября начались наши работы по устранению замечаний комиссии, а в конце ноября за два приема на «Дубраву» прибыл наш ЗИП. Пармет договорился с капитаном «Котласа» о выделении нам ещё одной большой каюты в трюме, где мы и устроили склад для большого числа ящиков ЗИП'а, в числе которых были и столь долгожданные ящики с настроечно-регулировочными блоками, модулями и электрорадиоэлементами. Внезапная новость сбила не только наши планы, но вообще приостановила все работы на лодке. Слух этот бродил уже давно и вот он обрел реальные очертания — в двадцатых числах декабря лодка переходит к месту своего постоянного базирования на Северный Флот в 1 Флотилию подводных лодок, дислоцированную под Мурманском в Западной Лице. Больше всего радовался этой новости экипаж лодки. Для офицеров и мичманов заканчивалась казарменное житье и после нескольких лет эпизодических свиданий с семьями появилась надежда на воссоединение. Меньше всего радовался этой новости Башарин, на которого свалилось решение вопросов дальнейшего обеспечения работ на лодке, включая не простой вопрос обеспечения жильем своих заводчан и всех контрагентов. Выход был только один — вместе с лодкой должен был отправиться на Север и «Котлас», который был и производственной базой и мог принять большое число людей для проживания. Следом за первой новостью пришла и вторая — «Котлас» идет в Западную Лицу. Что же означали эти новости для нас? Для нас это было началом нового этапа работ уже не только с ЛАО, но и непосредственно с Флотом, началом строительства новой пирамиды рабочих отношений в совершенно других условиях. В первых числах декабря начали угасать работы на лодке и все переключились на организационные мероприятия, связанные с переездом на новое место. В помощь Мише Пармету и Ире активно включился Наружный. В очередной раз вместе с группой гидроакустиков мы проверяли дежурные режимы комплекса, которые должны будут обеспечивать переход. Мне ещё предстояло решить вопрос о сопровождении комплекса на этом переходе. До тех пор, пока комплекс был не передан нами личному составу в эксплуатацию, ответственность за его функционирование лежала на нас. А ведь приближался Новый год и никому не хотелось его встречать неизвестно где, всем хотелось гарантированно быть дома. Пожалуй, единственный раз за всю мою т. н. руководящую деятельность я не мог найти никакого компромисса и вынужден был принять волевое решение об отправке на переход группу наших сотрудников. Кажется в группе был Юра Смирнов, кажется был Андрей Зеленцов, кажется был Володя Балаш, кажется был Боря Наружный, но абсолютно точно был Женя Новожилов. Запомнил я Женю потому, что он, естественно, не горел желанием идти, а я настаивал на его присутствии и впервые за все годы работы мы разговаривали на повышенных тонах. Как мне тогда показалось, Женя был на меня очень сердит. Перед самым переходом я убедительно просил Борю Башарина, который тоже шёл на лодке, помочь нашим ребятам с отъездом из Лицы и отлетом из Мурманска в Ленинград. И действительно, как рассказывал потом мне сам Женя, Башарин помог нашим добраться до Мурманска, помог с билетами на самолет и Новый 1979 год все встречали у себя дома. 26 декабря из Северодвинска вышел ледокольный караван в составе большого морского ледокола, морского буксира, тащившего «Котлас», и головной подводной лодки проекта 671РТМ (зав.№ 636), «К-524» и взял курс на Западную Лицу.

Переход лодки к месту своего постоянного базирования явился для нас совершенно новым этапом в скатовской эпопее. Мы должны были начинать новую жизнь в условиях двойственных рабочих отношений. С одной стороны сохранялись уже сложившиеся отношения с заводом-строителем, а с другой — появлялись совершенно новые для нас отношения с Флотом. Первая половина января 1979 года ушла на подготовку нашего пришествия в Лицу. Нужно было решить массу организационных вопросов нашего нормального существования, подготовить всевозможные письма-прошения по поводу гостиницы, по поводу материально-технического снабжения со стороны теперь уже Флота, решить вопрос об отправке на Север автобуса и т. д. Мне нужно было ещё закрыть определенное количество замечаний комиссии, которые находились на стыке различных подсистем комплекса или имели отношение к проектанту лодки, в т. ч. и замечание, вошедшее в историю как «эффект Куприянова». В середине января Пармет, Наружный и я были готовы к поездке на Север. Через ЛАО мы знали, что на месте найти Башарина или кого-то из наших строителей-электриков можно в группе лаовского гарантийного надзора (ГГН) и что лодка стоит в губе Малая Лопаткина (непосредственно в Западной Лице было два места, где базировались лодки: губа Большая Лопаткина-основное место базирования лодок и губа Малая Лопаткина, где базировались лодки на время межпоходовых ремонтов и вспомогательные надводные корабли-плавбазы и плавмастерские. Обе губы, носившие, по всей видимости, имя их первооткрывателя, почти никем так не назывались, а говорили просто Малая Лопатка и Большая Лопатка), а «Котлас» уже в пути следования получил указание зайти на судоремонтный завод «Нерпа» в районе г. Полярный, где должен был обеспечить временное проживание экипажа одной из лодок 671РТ проекта на период её краткосрочного ремонта. Перед отъездом Боря Наружный предложил по пути заехать в штаб Северного Флота в Североморске и заручиться поддержкой начальника штаба вице-адмирала Паникоровского. Сначала мы восприняли это предложение как шутку, но когда на другой день Наружный сказал, что его отец, которого связывала многолетняя совместная офицерская служба с Паникоровским, позвонил ему и тот согласился нас принять, мы решили такой возможностью воспользоваться и побывать в штабе Северного Флота. Итак, наш путь должен был лежать через Мурманск и Североморск в поселок Западная Лица. Без особого труда мы добрались до Североморска, нашли штаб Северного Флота и Боря попросил дежурного доложить, что прибыли представители ЛНПО «Океанприбор» по предварительной договоренности Наружного с Паникоровским. Миша Пармет идти на встречу не захотел и остался внизу, а я пошел, хотя и не отчетливо представлял себе какой поддержкой надо было заручиться. Наружный сказал, что говорить будет он. Встреча длилась ровно 2 минуты. За первые полминуты Боря успел сказать, кто мы есть и куда держим путь, а остальное время начальник штаба Северного Флота хлопал его по плечу и говорил, что он очень похож на своего отца, одновременно разворачивая его на выход из кабинета. Прощаясь, Паникоровский пожелал нам успехов во взаимодействии с 1-ой Флотилией. Окрыленные его напутствием, мы заночевали в Мурманске, а утром приняли решение немного изменить наш маршрут и заехать на завод «Нерпа» (на всякий случай у нас были предписания и туда), чтобы точно узнать дату отправления «Котласа» в Лицу, да и присутствие на «Котласе» большого числа моряков срочной службы вызывало определенную тревогу за наше имущество. Во второй половине дня мы добрались до завода. Очень долго длилось оформление пропусков. Почему-то вся режимно-охранная служба на этом заводе состояла из милиции, которая досконально проверила все наши личные вещи и только потом мы попали на «Котлас» На «Котласе» было тепло и уютно, нас гостеприимно встретили наши старые знакомые из экипажа, но ни одной свободной каюты не оказалось и мы отправились в наш изолятор, который, как и наша шара, оказался целым и невредимым. Постепенно, с прибытием экипажа лодки для отдыха стала меняться обстановка на «Котласе» и после ужина он превратился из теплого и уютного в настоящий «гудящий улей». Все палубы «ходили ходуном», а твердая походка подводников стала еще более развалистей, чем у их надводных «братьев по оружию». Вскоре почти из каждой каюты стало раздаваться пение и среди нестройного хора низких мужских голосов иногда заметно выделялись высокие женские. К полуночи «Котлас» уже «качало», как в неспокойном штормовом Баренцевом море. (Впоследствии, уже в Западной Лице, о «Котласе» не очень лестно отзовется Командующий 1-ой Флотилией адмирал Голосов). Никого из командного состава «Котласа» нам обнаружить не удалось и мы, уже отчаявшись узнать что-либо о судьбе «Котласа», решили утром отправиться в Лицу. Неожиданно нас окрикнул Гриша Моцар, дубравский начальника отдела снабжения, который ещё смог нам рассказать, что «Котлас» возможно через два-три дня отправится в Лицу, а если мы хотим, то можем завтра выехать с ним туда на грузовике. На большом КРАЗе он выезжает в Лицу за каким-то оборудованием. Мы согласились и утром грузились на здоровенный трехосный КРАЗ. Пармета, как самого старшего из нас, мы отправили в кабину, где рядом с водителем восседал и Гриша, а мы, два Бори, полезли в кузов. Гриша предусмотрительно забросил в кузов четыре ватных матраца и пару одеял. Была ясная морозная погода и мы поехали по старой, но более короткой дороге, надеясь на повышенную проходимость и три ведущих моста КРАЗа. Через полчаса медленного тряского пути внезапно начался сильный ветер и пошел мелкий густой и колючий снег. Кстати оказались и матрацы, и одеяла — наши шубы уже не спасали от ветра и снега. Погода совсем испортилась, моментально замело дорогу и почти пропала видимость. Мы ползли с черепашьей скоростью, а иногда Грише приходилось выходить из кабины и указывать водителю путь. Несколько раз на довольно крутых подъемах грузовик буксовал, с трудом их преодолевая. Особенно страшно было нам наблюдать из кузова, как при буксовке разворачивает КРАЗ и он буквально повисает над крутыми обрывами. Как мы сумели подъехать к Лице, совершенно непонятно, т. к. дорогу так замело, что огромные кразовские колеса наполовину утопали в снегу. У маленького домика, с перегораживающим дорогу шлагбаумом, мы остановились. Это было, как нам сказали, нижнее КПП, от которого до поселка уже около 2 километров. При проверке наших документов в списке допущенных на въезд в гарнизон не оказалось Пармета. Наши доводы, что из института было отправлено письмо, где были все наши фамилии, во внимание приняты не были и Миша остался до окончательного выяснения на КПП, а мы двинулись в поселок. Сплошная лавина колючего снега прекратилась и теперь только налетали снежные заряды с очень сильным ветром. Как и ожидалось, сразу для нас мест в гостинице «Северное сияние», находящейся совсем рядом от въезда в поселок, не оказалось и нам предложили подождать до вечера. Я и Боря устроились в фойе в креслах и приготовились ждать Пармета и вечера. В гостинице было очень тепло и мы повесили наши шубы и шапки на вешалку перед входом в ресторан. Буквально через час в гостинице появился Миша, фамилия которого просто случайно выпала из списка. В какой-то момент, взглянув в сторону вешалки, я не обнаружил там моей новой ондатровой зимней шапки. Она бесследно исчезла. Вот с такого «приятного» события началась моя жизнь в Лице. Ночь мы провели на раскладушках в бельевых комнатах 2,3 и 4 этажей, а на следующий день оформили пропуска и пошли на свидание с нашим комплексом, предварительно зайдя в магазин, где я купил спортивную шапочку. От городка до КПП Большая Лопатка было около 4-х километров извилистого пути, а сразу после КПП нужно было повернуть направо и идти вниз ещё примерно 1,5 км до КПП Малая Лопатка. Перед самым КПП Малая Лопатка дорога, делая большую петлю, круто спускаясь вниз к воде. После очередной проверки на очередном КПП мы попали на узкую полоску земли между губой Малой Лопаткой и почти вертикально обрывающимися скалами высоких сопок. У первого пирса с левой стороны была пришвартована наша эртээмка. И снова меня выручил Сережа Малацион. Узнав про историю с моей шапкой, он принес и подарил мне новую шапку из зимней формы одежды тогда капитанов 1 ранга — черный кожаный верх, отделанный черным каракулем. От него мы также узнали, что завтра к вечеру притащат сюда «Котлас». Через день рано утром в Малой Лопатке у первого пирса уже стоял «Котлас» с пришвартованной к его правому борту эртээмкой.

Познакомились мы и сразу прониклись взаимной симпатией с появившимся новым ст. помощником капитана «Котласа» Романом Еникеевым, вместе с которым иногда проводили свободное время. Роман нравился нам своей общительностью и постоянной готовностью помочь, а в свободное время веселой игрой на гармошке и пением всегда одной и той же песни про уток, которые где-то крякали. «Котлас» сразу стал жить привычной для него напряженной командировочной жизнью, такой, для которой он и был предназначен. Стоял в фиорде и только вместо лесорубов на нем жили механики и монтажники, техники, инженеры и даже научные сотрудники. Экипаж полностью перешёл на автономное проживание и в его составе появилась молодая толстая повариха Зойка, которая стряпала еду для экипажа на малом камбузе прямо под нашим изолятором (иногда, при острой необходимости решить важный вопрос с ЛАО или с командованием лодки, мы пользовались близостью камбуза и услужливостью поварихи Зойки). В тихую и размеренную флотским распорядком жизнь Малой Лопатки «Котлас» и толпа командированных внесли заметное оживление присутствием и там, и там довольно большого количества женского персонала. Это с одной стороны нервировало товарищей матросов, старшин, мичманов и младших офицеров, а с другой — заставляло товарищей старших офицеров, по долгу службы боровшихся за моральный облик советских военнослужащих, организовывать специальные патрули, которые вылавливали на «Котласе», в основном, моряков срочной службы, которые проникали туда под покровом полярной ночи.

Первым делом мы открыли наши помещения и ещё раз убедились, что всё на своих местах, как мы оставили перед уходом «Котласа». Затем очень быстро была решена жилищная проблема. Я и Наружный поселились в одноместных каютах, а Пармет остался в изоляторе. Первые две недели нашей новой жизни были довольно тяжелыми, т. к. приходилось много километров выхаживать пешком. За это время мы выходили знакомство с лаовской группой гарантийного надзора (ГГН) и её руководителем (отныне наше общение с заводом-строителем будет происходить только через ГГН); познакомились с группой техпомощи нашего завода «Водтрансприбор», несущей гарантийную службу и обслуживающей по договору с Флотом серийные комплексы и станции, и её руководителем Мартом (простая его эстонская фамилия подзабылась), говорившим с небольшим, но заметным эстонским акцентом, удлиняя гласные звуки и смягчая согласные; познакомились с флагманскими специалистами радиотехнической службы (РТС) дивизии и Флотилии. Лодка была первоначально включена в состав 33-ей дивизии, штаб которой был расположен на такой же плавказарме, как и «Котлас», стоявшей в Б. Лопатке у стацпричала. С командиром дивизии мы познакомились случайно при первом же посещении дивизии. Тогда это был контр-адмирал Барановский, с которым наши пути больше не перекрещивались. От этого посещения дивизии запомнилась одна из дверей каюты какого-то флагманского специалиста, на которой была табличка «Капитан 2 ранга Дуб». Интересная эта штука память. Все отношения с Флотилией у нас осуществлялись через флагманского специалиста РТС дивизии кап.2 ранга Сорокина Владимира Дмитриевича и флагманского специалиста РТС Флотилии кап.1 ранга Ибрагимова Евгения Ильича, с которыми сразу установились хорошие деловые отношения. Ещё мы договорились со службой тыла о нашем снабжении и не смогли в эти первые дни договориться о заселении наших людей в гостиницу. Как и во всех гостиницах Советского Союза, в этой далекой северной гостинице всегда не было свободных мест. Мой первый визит к директору гостиницы оказался простым знакомством и не обернулся для нас массовым заселением. Директором, как сразу показалось, была совершенно неприступная женщина (так уж получалось, что почти всегда директорами флотских гостиниц были жёны служивших здесь же на довольно высоких должностях офицеров и эти-то жёны производили впечатление гораздо более строгое, чем их мужья. По крайней мере, так казалось после первого знакомства. После второго и последующих — впечатление менялось в лучшую сторону).

История Западной Лицы довольно интересная. Первые постройки на берегу губы Западная Лица Мотовского залива Баренцевого моря появились в 1939 году, когда в соответствии с соглашениями в рамках договора Молотова — Риббентропа Советский Союз обязался предоставить Германии порт или место для строительства военно-морской базы для немецких крейсеров, курсирующих на торговом пути «союзников» в Северной Атлантике. Германскими морскими стратегами была выбрана губа Западная Лица и вскоре там начались работы по строительству складов, причалов и ремонтных мастерских секретной базы ВМС Германии «Порт Норд». Но после высадки немцев в 1940 году в Норвегии они получили множество удобных для своих баз фиордов, интерес к базе «Порт Норд» был утерян и её строительство было прекращено. Советским военно-морским ведомством стратегически выгодное положение Мотовского залива было оценено в конце 50-х годов, когда возникла необходимость создания на Северном флоте базы для атомных подводных лодок. В 1958 году началось строительство поселка Западная Лица и военно-морской базы будущей 1-ой Флотилии Северного флота. До середины 70-х годов попасть из Мурманска в Лицу можно было только по старой узкой и разбитой дороге военных времен. В наше время из Мурманска в сторону границы с Норвегией вела очень живописная асфальтированная дорога с крутыми подъемами и спусками, с множеством мостов через бурные незамерзающие мелкие речки и протоки между большущими озерами, с подступающими вплотную скалами и обрывами. От этой магистрали ответвлялась также асфальтированная и не менее живописная дорога в сторону 1-ой Флотилии, владения которой начинались сразу после моста через реку Западная Лица и где все транспортные средства делали остановку. Это КПП-5, на котором проверяют разрешение на въезд и наличие справки-допуска и на котором всегда у кого-нибудь возникают трудности то с отсутствием разрешения, то с просроченной справкой, а то и просто с отсутствием фамилии в списках, получаемых из Флотилии. Автобус терпеливо ждет, народ мерзнет, а гарнизонная служба охраны не торопясь пытается что-то выяснить. Иногда автобус уходит дальше, а некоторые пассажиры вынуждены оставаться до выяснения возможности проникновения в закрытую зону. За время своего существования поселок несколько раз переименовывался и менял свой статус на город. Когда мы появились в Западной Лице, поселок уже назывался Заозёрный. Потом был город Североморск-7, в 1981 году он стал городом Мурманск-150, а в 1994 году, в соответствии с духом времени, получил имя ЗАТО Заозёрск (закрытое административно-территориальное образование г. Заозёрск). Но всем, кто бывал там, запомнился он как Западная Лица. Как и во всех военных гарнизонах, центральным местом поселка являлся Дом офицеров — центр общественной, культурной и, конечно же, политической жизни военнослужащих и членов их семей, к которому можно было попасть по 8-ми поселковым улицам и 4 переулкам. Две самых больших улицы носили имя Колышкина (командира легендарной ПЛ «Д-3» времен войны) и Ленинского Комсомола (не в честь собственно комсомола, а в память о первой атомной ПЛ «Ленинский Комсомол»). Справа и слева от ДОФа в стандартных пятиэтажках находились магазины промтоваров, немного позади овощной магазин, бассейн, аптека, госпиталь и недалеко почта с переговорным пунктом. Гостиница «Северное сияние» находилась почти на самом въезде в город, который уже при нас оформился двумя девятиэтажными домами, в одном из которых открылся большой продовольственный магазин, а в другом авиакасса. Напротив гостиницы у подножия сопок находилось главное поселковое сооружение — ТЭЦ, обогревавшая весь поселок длинной полярной зимой, а часто и холодным коротким летом. Если идти от гостиницы в поселок, то совсем рядом отходила направо маленькая короткая улица, на которой в старом деревянном домике находился главный продовольственный магазин. Магазин этот был известен абсолютно всем, т. к. только в нем продавались вино-водочные изделия и он ласково назывался «Деревяшка». Несмотря на появление нового магазина на въезде в поселок, где тоже можно было купить горячительные напитки, «Деревяшка» традиционно продолжал пользоваться всенародной любовью и уважением.

Непосредственно военно-морская база располагалась на скальном спуске к воде Большой Лопатки и была построена по террасообразному принципу (тремя уступами). На первом этаже были расположены пирсы, к которым швартовались лодки; на втором этаже — служебные помещения, казармы и представительства обслуживающих Флот организаций; на третьем-также различные флотские службы и отдельно стоящее большое здание штаба Флотилии.

В ясную и не очень морозную погоду было даже приятно совершить пеший переход из Малой Лопатки в Большую или в поселок, но когда вдруг ударял мороз или неожиданно обрушивалась оттепель с сильнейшими снежными зарядами, то даже относительно короткий переход между обеими Лопатками никакого удовольствия не доставлял. Иногда нас подбирал азимутовский автобус, иногда удавалось втиснуться в агатовский, которые появились у наших коллег, как и в Северодвинске, раньше, чем у нас. После положительного принципиального решения автобусной проблемы перед нашим отъездом на Север автобус никак не мог до нас доехать. В начале февраля мы узнали о назначении Владимира Борисовича Идина начальником нашей лаборатории и Первым заместителем Главного конструктора комплекса. Прибытие наших людей не вызывало трудностей с жильем — нижние палубы «Котласа» с многоместными каютами были ещё свободны, зато появились серьезные проблемы с обедом, который происходил в помещении ресторана гостиницы «Северное Сияние» («Эсэс»), куда добраться в обеденное время было чрезвычайно трудно. В чужие автобусы всем нам было уже не втиснуться, своих пассажиров набивались полные салоны, а пара автобусов, которые ходили рано утром, в обед и вечером между поселком и Б. Лопаткой перевозила, в основном, военнослужащих. Зато условия для работы были, можно сказать, идеальными-работа и дом стояли борт к борту. Середина февраля ознаменовалась большим праздником — пришел наш автобус, наш «ПАЗик» А для меня, Пармета и Наружного праздник был двойной — приехала Ирочка Торхова, освободив нас от множества дел с пропусками и допусками, поселением и выселением, табелями, талонами, требованиями, инструкциями, визами, подписями и пр. пр.

Наличие собственного автобуса в условиях Западной Лицы переоценить очень трудно. Конечно, когда команда состоит из 3–5 человек, то тем или иным образом добраться до Б. Лопатки или назад до поселка можно почти всегда. Но, когда команда состоит из 30–50 человек, это вырастает в практически неразрешимую проблему. Рано утром на кольце рейсового автобуса недалеко от гостиницы задолго до его отправления выстраивается длиннющая, резко контрастирующая с белым снегом, очередь черных шинелей, которая снова оживает в конце обеденного времени, предварительно оформившись сначала в Б. Лопатке, где возникает ещё раз в конце рабочего дня. Попасть на эти рейсы можно было в исключительных случаях и исключительно малым количеством, а при необходимости работы в субботу или воскресенье вся надежда оставалась только на собственные ноги и чрезвычайно малая на возможность проникновения в автобус азимутовцев или агатовцев (в суровых условиях Севера заметно потеплели отношения с москвичами, особенно в сфере нерабочего общения). Познав на собственном опыте, что такое жизнь в Лице без транспорта, мы с пониманием относились к автобусным просьбам всех, с кем мы вплотную сталкивались, не думая извлекать из этого какую-то выгоду, а ответные действия, носившие характер благодарности или помощи нам в решении каких-то вопросов, облегчали наше существование. Не раз мы выручали и нашего командира, и некоторых членов экипажа нашей лодки, и наших флагманских офицеров, и команду «Котласа», и лаовцев, и наших водтрансприборцев. За помощь гостинице явно ослабла неприступность суровой директрисы «Эсэс» и мы начали её постепенное «завоевание» (правда, это совпало с содействием со стороны Е. И. Ибрагимова). Я уже говорил, что на протяжении всей скатовской эпопеи в нашем коллективе всегда существовала высокая готовность придти на помощь, эта была черта нашего коллективного характера, которая распространялось не только на наши внутрискатовские отношения, но и на отношения внешние. Это было каким-то образом заметно и абсолютно без всякого преувеличения могу сказать, что к нам обращались за различного вида помощью, не только автобусной, гораздо чаще, чем к другим. Ну, и уж если я коснулся этой темы, то хочу коротко рассказать об одном из многих таких случаев. В один из дней стоянки в Малой Лопатке на «Котласе» вышла из строя система громкоговорящей связи и ко мне обратился электромеханик Паша Сложеникин с просьбой помочь устранить неисправность. Рядом со мной стоял Толя Рачков, которого я спросил: «Поможем?» «Нет вопросов» — ответил Толя. Часа полтора мы ползали по огромным листам схемы, которую разложили прямо на палубе «Котласа», потом пошли в радиорубку и через 10 минут была найдена и устранена неисправность в коммутаторе. Не зная как нас отблагодарить, Паша придумал вот что. При каждом отъезде в Ленинград, когда мы сходили по трапу с борта «Котласа» на пирс, чтобы сесть в автобус, по окрестностям Малой Лопатки разносился на всю мощь внешних динамиков «Котласа» торжественный марш «Прощание Славянки». На этот раз нам здорово повезло с водителем. Иван Георгиевич Маслов был очень опытным водителем с огромным стажем, который приехал к нам на всё время наших работ. Худой, высокий, мрачноватого вида, ворчливый, а иногда и грубоватый он был очень заботливым хозяином автобуса. Он захватил с собой из Ленинграда все, что было можно из запасных частей и очень внимательно следил за техническим состоянием автобуса Нам сразу стало ясно, что автобусных проблем у нас будет на несколько порядков меньше, чем в Северодвинске. В особенно морозные ночи Иван Георгиевич несколько раз вставал, чтобы прогреть двигатель или большой паяльной лампой разогреть масло в коробке передач. Автобус был в любую минуту дня и ночи готов двигаться, как и сам его хозяин, несмотря на ворчание, к которому мы все быстро привыкли. Зимой очень часто дорога на Мурманск была трудно проходимой из-за заносов или гололёда, по Флотилии проходила команда «Дорога 1», что означало запрет на движение всех флотских транспортных средств и только наш автобус, при необходимости, мог двинуться в путь — Иван Георгиевич был водителем самой высокой квалификации и ему были подвластны любые дороги. Заканчивая автобусно-лирическое отступление, мне вспоминается, как происходила первая посадка в наш автобус. Первый наш рейс мы совершали из Малой Лопатки в поселок. Как только открылась передняя дверь автобуса туда ринулись все, кому нужно было попасть в поселок — и лаовцы, и военные, и азимутовцы с агатовцами, и где-то между всеми этими «чужаками» мы. Иван Георгиевич, усмотрев во врывающихся в автобус людях явно не морфизовские лица, сначала пытался закрыть дверь, а когда это не получилось, то вышел из автобуса, растолкал суетящихся у входа «иноземцев» и, преградив путь внутрь, громко и сурово закричал, чтобы не лезли, т. к. «сначала заходят мои рабочие». Первая посадка на первый рейс нашего автобуса показала, что нам, также, как и всем другим обладателям собственного транспорта, необходимо выставлять у входной двери «посадочный патруль», регулирующий состав и количество пассажиров, что мы и делали почти всегда. Иногда эти функции приходилось выполнять мне, иногда Пармету или Наружному, но чаще всего это делали Витя Цыпкин или Андрей Зеленцов, а потом уже и Володя Балаш. Была установлена четкая иерархия: первыми заходили «рабочие Ивана Георгиевича» вместе с нашими военными, затем наши водтрансприборцы, затем просто ленинградцы (азимутовцы, эровцы, лаовцы, пролетарцы), а затем все по очереди, если можно было еще втиснуться. Но, как правило, первый рейс автобуса уже переполнялся основной иерархической категорией и мы даже не всегда могли взять наших родных водтрансприборцев. По пути к месту работы на перегоне между двумя Лопатками в районе большого плоскогорья мы иногда делали вынужденную остановку, особенно часто это бывало после обеда. На этом плоскогорье было расположено учебное стрельбище, где моряки вспоминали, что они хоть и подводники, но все таки военнослужащие и должны уметь стрелять. На время этих стрельб дорога, на всякий случай, перекрывалась и проскочить этот участок можно было только во время короткой паузы.

При содействии Е. И. Ибрагимова мы получили возможность небольшим количеством (порядка 10 человек) поселиться в гостинице. В числе этих «счастливцев» был я и наш водитель, а все мои помощники оставались пока ещё на «Котласе». С этого момента началось наше постепенное проникновение в гостиницу, т. к. при всех несомненных положительных факторах житья на «Котласе» (свобода, братство и равенство) более высокая гостиничная степень цивилизации, возможность индивидуального отдыха и выхода «в свет» многим представлялась более предпочтительной. Процесс этот был непростой, но нам помогало то, что весь обслуживающий персонал гостиницы, включая работников ресторана, где мы обедали, состоял из милых, симпатичных, красивых и отзывчивых женщин. К марту месяцу наша команда завершила свое окончательное формирование и наш состав варьировался в пределах от 35 до 50 человек. Мы уже полностью освоились в самом поселке и обеих Лопатках. Основным направлением работ было устранение замечаний комиссии по ходовым испытаниям, укомплектование комплекса возимой частью ЗИП'а и дальнейшая подготовка первых четырех подсистем к государственным испытаниям — мероприятию под символичным кодовым названием «Обух». Этот период был характерен очень тесным взаимодействием с группой гидроакустиков и начальником РТС, на которых помимо своих прямых обязанностей была возложена совместно с нашим научно-техническим военным наблюдением, которое представлял Жорж Петровский, приемка выполненных нами замечаний и рекомендаций комиссии. Миша Пармет с Ирой Торховой занимались организационно-хозяйственной деятельностью, Боря Наружный был занят передачей ЗИП'а и помогал мне в некоторых делах, связанных с закрытием перечня замечаний. Среди множества замечаний были и очень серьезные, и совсем простые, но почти ни одно из них не было бы выполнено и принято, если бы самоотверженно не работали наши руководители подсистем и отдельных групп приборов или люди их заменявшие. По первой подсистеме это были или Б. А. Сидоров, или Женя Щуко, или Володя Антипов; по второй — или Ваня Емельяненко, или Юра Храпенков, или Коля Никандров; по третьей — или М. Н. Казаков, или Игорь Михайлов; по четвертой — или Илья Дынин, или Аркадий Мамут-Васильев; по системе встроенного контроля — или Володя Шишов, или Боря, фамилию которого так и не могу вспомнить; по пульту и общим приборам — или Женя Новожилов, или Володя Балаш; по АКП — или Петя Нодельман, или Валера Кветный; по ЦВС — или Юра Глебов, или Сережа Глазов, или Боря Аршанский, по передающему тракту — или Н. М. Иванов, или А. В. Виногор. Безусловно, за этими людьми стояла целая гвардия наших сотрудников специализированных лабораторий от регулировщиков до ведущих инженеров, а также наши механики и монтажники опытного производства. Сошедшая почти на нет интенсивность наших отношений со строителями лодки, вновь вспыхнула на почве реализации замечания комиссии о выносе арфовского пульта в ЦП. В нашей рубке оказалась «дыра» между правой (эховской) секцией пульта и пультом станции «Штиль», которую акустики тут же заняли тем самым ящиком-сейфом, который мы им в конце концов подарили. Несмотря на неудачи на ходовых испытаниях с 5 и 6-ой подсистемами и уже практически решенными вопросами о выносе испытаний этих подсистем за пределы сроков испытаний первых четырех, в наш малолопаточный период проводились интенсивные работы по пятой подсистеме. Собственно, это были работы не по всей пятой подсистеме, а только в части наших отношений в тандеме «антенна — УПВ». Нужно было и нам, и «Пролетарскому заводу» окончательно решить все вопросы тесного контактирования концевого тела (стабилизатора положения антенны) с выходным отверстием гондолы, проверить и окончательно убедиться в правильности работы кабелеукладчика. Необходимые составляющие этих работ уже находились в Малой Лопатке — на берегу стояли два больших барабана, на одном из которых находилась антенна, а на другом — её полноразмерный имитатор; гондольное седло прибыло на верхней палубе «Котласа» и в недрах «Котласа» уже обосновались специалисты — пролетарцы во главе с Б. И. Селивановым, а также наша команда, состоявшая из Толи Рачкова, механиков Валеры Максимова, Коли Витвинского, Ярошени и руководителя работ остепененного м. н. с. Алексея Алексеевича Гурвича (Леша Гурвич — веселый, компанейский, с отличным чувством юмора, великолепно рисовавший, используя только бумагу, перо и тушь, как-то сразу плавно «въехал» в нашу уже установившуюся систему комплексных внутрискатовских отношений, да так, что порой казалось будто он вообще работает в нашей лаборатории. Говоря о себе и всех нас, Леша почему-то всегда любил использовать выражение «мы дети Галактики»).

Стоянка лодки в М. Лопатке с одной стороны была почти идеальна для проведения работ по первым четырем подсистемам — лодка была в стороне от глаз командования, как в отстойнике, и её не терзали никакими учебными выходами в море, а с другой стороны удаленность от центра жизни флотилии создавала огромные трудности с техническим обеспечением совместных работ с пролетарцами. Прежде всего для этих работ нужны были грузоподъемные средства. Башарину и его строителям, пользовавшимся существенно большим авторитетом, чем мы и пролетарцы, потребовалось около двух недель, чтобы добиться прихода мощного автокрана для одевания седла на гондолу и подъема туда нашего имитатора. А когда нам потребовалось заменить имитатор на антенну, то на все наши совместные усилия, доведенные до визита к флагманскому механику Флотилии, очень суровому контр-адмиралу, потребовалось ещё полторы недели. Время вынужденных простоев Леша зря не терял и с помощью Толи Рачкова и своих механиков исследовал гидродинамические свойства антенны. Каждое утро к краю пирса механики прикатывали барабан с антенной, поднимали его на невысокие самодельные козла, а затем Леша садился в спущенную с «Котласа» шлюпку, привязывал к ней конец антенны и начинал работать веслами, а его береговая команда медленно раскручивала барабан, помогая вытягивать антенну поперек бухты. На шлюпке вместе с Лешей уходил в плавание Толя Рачков и их оживленная беседа, переходящая в бурную дискуссию с постоянно произносимым Толей словом «объясняю», разносилась над тихой водой Малой Лопатки. Из Ленинграда нам прислали новый стабилизатор, который уже не имел раскрывающихся крыльев, был меньше и на его теле появились два белых фторопластовых пояска, которые должны были обеспечивать беспрепятственное скольжение по поверхности выходного отверстия гондолы и гарантировать его выход и вход в любых условиях. Но и он после опробования в работе потребовал механических доработок уже на месте пока не был полностью одобрен пролетарцами. Март месяц, да и апрель в Западной Лице еще не совсем весна, хотя и довольно часто светит солнце. В Малую Лопатку солнце попадало уже на своем пути к закату и в заходящих его лучах удивительно красиво в лилово-красный цвет окрашивались круто обрывающиеся к узкой береговой полосе высоченные скалы, окружавшие бухту. Скупая природа кольского Заполярья завораживала своей неприступностью и суровой красотой. В моей памяти именно такой она и сохранилась.

В один из выходных дней лаовцы уговорили нас поехать на близлежащее озеро на зимнюю подледную рыбалку. Был прекрасный солнечный день с легким морозцем. В этом мероприятии участвовал я, Миша Пармет, Боря Наружный, естественно Иван Григорьевич, Витя Соколов и еще несколько лаовских ветеранов Лицы, с помощью которых мы раздобыли необходимые удочки для такой рыбалки, коловороты для высверливания лунок во льду и нужную экипировку, включая теплые валенки. Проведя полдня на свежем воздухе с легким ветерком и солнцем, мы наловили все вместе примерно ведро мелких и средних рыбешек, опустошили наши запасы еды и горячительных напитков и, благополучно вернувшись на «Котлас», устроили в малой кают-компании хороший ужин с тройной ухой, отмечая день весеннего равноденствия — на календаре было 22 марта.