Чтение онлайн

Жестокие испытания, перенесенные судном в зимней Антарктике с ее низкими температурами воздуха и жестокими ветрами со снежными ураганами, не прошли бесследно: многослойная краска – характерная примета девятнадцатилетней эксплуатации – отстала во многих местах надстроек и рангоута корабля. Но под ней сохранился целым слой грунтового покрытия металла, выполненного в период постройки судна в Голландии. Что значит высокое качество работ! В будущем нам еще не раз придется убедиться в добросовестности и мастерстве голландцев.

Время шло, а судно продолжало стоять у пирса Морского вокзала, дожидаясь освобождения и известия о готовности плавучего дока Канонерского завода. Док был необходим в первую очередь для дефектации корпуса «Оби» с целью определения характера и размеров повреждений, полученных во время плавания во льдах, и подготовки соответствующего заказа на поставку необходимого металла для замены части набора корпуса и его наружной обшивки.

Наконец, плавучий док доложил о готовности к приему судна, и «Обь» в сопровождении трех буксиров перешла на завод.

О трехмесячном ледовом дрейфе «Оби», как я уже писал, хорошо было известно и за рубежом, знала об этом и администрация завода «Де Схелде», где был построен корабль. Голландцев очень интересовало, насколько серьезными оказались повреждения корпуса, подвергшегося жестокому сжатию во льдах. Они прибыли на Канонерский завод вместе с корабелами Мурманского морского пароходства и представителем Морского Регистра СССР в Ленинграде. Все ждали постановки «Оби» в док и результатов осмотра ее корпуса на стапель-палубе всплывшего дока.

Наконец этот момент наступил. Доковая комиссия, усиленная представительной делегацией голландцев, спустилась в док, где на кильблоках стапель-палубы красовался изящный корпус «Оби». Осмотр подводной части корпуса корабля был обстоятельным и продолжительным, особенно тщательно обследовались те участки корпуса, которые упоминались в ремонтных ведомостях как наиболее пострадавшие во время ледового дрейфа. Объем ремонтных работ, связанных с устранением этих повреждений, был довольно велик, и в этом следовало убедиться. Доковая комиссия сравнительно долго изучала явные повреждения корпуса, трещины сварных швов, а также состояние заклепок разгрузочного пояса, связывающего днищевую обшивку с бортовой наружной обшивкой.

Располагая чертежом «растяжки» наружной обшивки корпуса, хранившимся в судовых документах судна, комиссия была в курсе, в каких местах судно получило «раны» в предыдущих рейсах. Но эти повреждения были своевременно представлены инспекции Регистра и, по ее оценке, не могли серьезно сказаться на прочностных характеристиках корпуса судна. Обследование корпуса продолжалось. Наконец комиссия остановилась в районе мидель-шпангоута судна (поперечная плоскость, проходящая через середину длины корпуса) по правому борту.

Находясь у разгрузочного пояса обшивки корпуса, я в какой-то момент пробежал взглядом по поверхностному профилю этого участка и поразился: на большой площади он совершенно не просматривался со стороны. Только из того места, где я находился, просматривался плавный прогиб поверхности наружной обшивки. Но, принимая во внимание ее внушительную площадь, следовало предполагать, что стрелка вмятины велика. Это наводило на мысль, что, скорее всего, именно здесь поперечный набор корпуса получил наиболее серьезные повреждения. Уважаемые представители доковой комиссии обнаружили то, что они так долго искали. Но явных разрывов в наружной обшивке корпуса, а также в ее сварных и клепаных швах не было. Обнаруженная перед этим трещина в балластном танке двойного дна, где во время дрейфа судна морякам пришлось вырубать лед, в который превратилась попавшая туда забортная вода, была заделана, и герметичность корпуса восстановлена.

Вскрытие бортовых топливных танков «Оби» там, где была обнаружена большая вмятина, подтвердило наличие серьезных повреждений мощных (до шестидесяти сантиметров в сечении) рамных шпангоутов, составляющих основу поперечного набора корпуса корабля. Теперь искореженные и скрученные шпангоуты были похожи на отжатые полотенца, однако ни один из них не имел разрывов и трещин. Это еще раз подтвердило высокое качество стали, из которой был изготовлен корпус «Оби» и однотипных с ней судов. Мое мнение совпадает с оценкой сопричастного к появлению этих судов уважаемого корабела-конструктора и полярника Дмитрия Дмитриевича Максутова, с которым мы познакомились, когда он был главным инженером 9-й САЭ. В его замечательной книге «Моя жизнь» можно прочитать такие строки: «…хочу рассказать об интересном совпадении: в первую экспедицию в Антарктику были направлены родные мне суда – дизель-электроходы ”Лена” и “Обь”, построенные при моем участии в Голландии. Дизель-электроход «Лена» дважды сходил в Антарктику, а дизель-электроход “Обь” – девятнадцать раз. Они оказались прочными и мореходными судами, именно такими, какие необходимы для плавания в тяжелейших антарктических условиях. Им пришлось пересекать тропические зоны всех океанов земного шара, выдерживать ураганные штормы в океанах и антарктических морях, преодолевать все формы ледообразования в Арктике и Антарктике. Одним словом, таких судов никто из наших полярников еще не знал!!! Я твердо уверен, что без этих судов Советский Союз не смог бы организовать успешные советские антарктические экспедиции!»

Вот так отозвался об этих кораблях сам корабел-проектант и полярник, неоднократно участвовавший в антарктических экспедициях…

Ремонт набора корпуса «Оби» оказался проще, чем ожидалось. Поврежденная наружная обшивка вместе со шпангоутами была вырезана, шпангоуты выправлены и установлены на свои штатные места. Таким образом, удалось существенно сократить расходы, связанные с закупкой металлических плит на замену поврежденного набора корпуса.

Тем не менее с помощью ультразвуковой дефектоскопии удалось установить факты значительного, недопустимого по правилам Регистра, износа металла отдельных фрагментов обшивки (что неудивительно после девятнадцатилетней эксплуатации судна). Металл на замену был доставлен с находящегося рядом Балтийского судостроительного завода.

Замену фрагментов наружной обшивки пришлось выполнять в довольно тяжелых условиях, поскольку во время ремонта судна, особенно когда оно находилось в доке, ударили ядреные декабрьские морозы, обычные полсотни лет назад и не идущие ни в какое сравнение с нынешними. Что и говорить, изменилась не только страна и ее люди, но даже и сам климат!

Во внутренних помещениях судна, с которого сняли часть обшивки, царил холод. В таких условиях согласно технологическим требованиям нельзя было выполнять ремонт электрических машин, необходимо было предпринять какие-то меры по утеплению…

Расскажу об одном курьезном случае. Как я уже говорил, внутри корабля было очень холодно. Электрические машины покрывались инеем. По докладу старшего механика Зинаиды Матвеевны Федоровой для выполнения ремонта электрических машин в таких условиях нужно было иметь не менее 20 литров технического спирта. На судне таких запасов не было, а на запрос, отправленный в Службу материального снабжения пароходства, пришел отказ, мотивированный тем, что отпущенный нам лимит уже исчерпан. Старшему электромеханику пришлось искать помощи у соседей.

Но «Оби» повезло и на этот раз. К нам прибыл главный инженер пароходства Степан Николаевич Кузнецов для решения ряда вопросов, связанных с ремонтом судна. Как положено, я доложил ему в присутствии главного механика и старшего электромеханика о состоянии дел, не забыв упомянуть о возникшей проблеме дефицита спирта. Без лишних слов, ознакомившись с ходом ремонта электрических машин, проходившего в таких необычных условиях, Степан Николаевич подписал мой рапорт, внеся в него одно небольшое изменение – дополнительный «нолик» в цифре затребованного технического спирта. Все-таки надо было возвращать долг соседям… Как бы то ни было, но несмотря на суровую зиму, проведенную в доке, главные электрические машины к моменту выхода судна из Канонерского судоремонтного завода были готовы.