Чтение онлайн

В конце последнего дня стоянки на борт судна поднялись представители руководства пароходства во главе с заместителем начальника пароходства Иваном Павловичем Лопатиным. Среди сопровождавших его лиц можно было узнать начальника отдела кадров А.В. Бондарева, секретаря парткома пароходства, председателей Комитета плавсостава и Баскомфлота Мурманского морского порта – Б.Ф. Анисько и С.В. Храпова. По случаю проводов в дальний антарктический рейс пятого по счету корабля Мурманского пароходства состоялся небольшой митинг. Выступающие не скупились на добрые слова и пожелания благополучного возвращения.

Подошло время прощаться. Накануне было объявлено штормовое предупреждение, распространявшееся на акваторию порта, Кольского залива и прилегающие к нему районы. Однако у борта судна уже стояли два заказанных буксира, а лоцман Евгений Михайлович Филичев занял свое место на мостике. Надо было отходить, но беспокоило опасение, что ветер может усилиться до 20 м/с, в таком случае придется отстаиваться до утра в одной из бухт Кольского залива. Так оно и вышло, из-за усилившегося волнения пришлось расстаться с лоцманом раньше, чем следовало. А сколько таких штормов и ураганов ожидает нас впереди!

После выхода из Мурманска отправил в адрес В.Е. Ширшова радиограмму с обращением, поддержанным руководством ААНИИ, к министру Морского флота Т.Б. Гуженко. В нем опять поднимался вопрос о получении разрешения на закупку приемоиндикатора спутниковой навигации Magnavox MX 1105 в счет фондов, выделенных Мурманскому пароходству на 1980 год. О выходе судна был также поставлен в известность начальник 25-й САЭ Н.А. Корнилов, находившийся на теплоходе «Башкирия».

Началась интенсивная переписка о возможности бункеровки в портах Балтики. Калининградский порт ответил на запрос отказом из-за отсутствия в наличии такого количества топлива. Запросил Клайпеду, ответ пришел положительный, но там просили немного обождать с получением необходимого количества продовольствия.

Сопровождаемые постоянными штормами, обогнули Скандинавию и ранним утром подошли к мысу Скаген. На смену ветрам и волнению пришли туманы, видимость в датских проливах упала до двух кабельтовых.

Ремонт четвертого главного дизель-генератора СЭУ не был завершен, шли на двух главных машинах. Следуя проливом Большой Бельт, вечером того же дня миновали опасный район вблизи порта Корсер, где месяц назад погиб дизель-электроход «Оленёк», и в конце дня вошли в Балтийское море.

В ночь на первое декабря «Гижига» вошла на рейд Клайпеды, а уже утром судно встало у нефтебазы для приемки дизельного топлива. За время бункеровки завпроду Борису Дмитриевичу Фролову удалось уладить все вопросы, связанные с получением продуктов. Магазин «Торгмортранса» в Клайпеде смог полностью удовлетворить нашу внушительную заявку, отдавая отчет в том, в какой продолжительный рейс отправляется судно. На следующее утро закончили бункеровку, приняв на борт 1200 тонн дизельного топлива, но масла нужной марки в количестве 20 тонн здесь не оказалось, его пришлось заказывать в Ленинграде. Туда же была отправлена заявка на изготовление силами Базы технического обслуживания флота двух недостающих коек и трех рундуков в каюты пассажиров.

Во время стоянки «Гижиги» на рейде Клайпеды на УКВ-связь с нами вышел теплоход «Станиславский». Старший помощник капитана Роман Владимирович Иванов и первый помощник капитана

Герасим Иванович Седунов от имени моего бывшего экипажа пожелали нам счастливого плавания и благополучного возвращения. Приятное и трогательное напутствие товарищей, с которыми я проплавал несколько лет.

3 декабря 1979 года в 21:30 судно ошвартовалось к причалу № 69 Ленинградского морского порта, где по корме рядом с нами стоял обгоревший «Оленёк», с которого предстояло снять часть уцелевшего груза 25-й САЭ, в основном это были стройматериалы для станции Беллинсгаузен.

Поздние сроки выхода вызывали беспокойство относительно реальности выполнения главной задачи 25-й САЭ – открытия станции Русская на берегу труднодоступного моря Амундсена на южной широте 75°. В этом районе многолетние паковые льды серьезно затрудняют движение судов в любых направлениях и постоянно сохраняется опасность оказаться в ледовом плену в окружении айсбергов.

Понимая всю важность поставленной задачи и характер сложившихся обстоятельств, руководство ААНИИ в лице директора A.Ф. Трёшникова, его заместителей Е.С. Короткевича и В.И. Сердюкова, а также заместителей начальника 25-й САЭ В.Е. Ширшова и B.А. Гулина приложило максимум усилий для обеспечения ускоренной подготовки к антарктическому рейсу дизель-электрохода «Гижига».

Буквально накануне выхода судна из Ленинграда на борт «Гижиги» был доставлен из ААНИИ приемоиндикатор спутниковой метеорологической системы – большое подспорье во время плавания в Южном океане, академик Алексей Федорович Трёшников сдержал обещание! Что касается американского приемоиндикатора системы космической навигации, то мои обращения в Министерство морского флота, поддержанные ААНИИ, дали положительный результат: мне было разрешено купить его в одном из портов захода на пути в Антарктиду.

Проводы моряков и полярников прошли скромно. Проститься с нами пришли руководители Научно-исследовательского института Арктики и Антарктики, а также друзья и товарищи по прошлым антарктическим экспедициям на дизель-электроходе «Обь». Вспоминали о былом, делились мыслями, связанными с предстоящим походом… Как всегда, прозвучал традиционный тост:

Вечером 10 декабря 1979 года, имея на борту 63 члена экипажа, 30 полярников двух антарктических станций, включая морской отряд из 4 человек, и около 1000 тонн груза, дизель-электроход «Гижига» отошел от причала Ленинградского порта. Учитывая, что в это время по Морскому каналу с односторонним движением в порт стал заходить караван судов под проводкой ледоколов, мы были вынуждены встать на якорь на покрытом льдом рейде Лесного мола. А утром следующего дня «Гижига», имея в работе четыре главных дизель-генератора, самостоятельно покинула Ленинградский порт и отправилась в свой первый и последний антарктический рейс.

На переходе к Мирному на траверзе Гибралтара в условиях жесточайшего дефицита времени дизель-электроход «Гижига» был привлечен к операции по оказанию помощи подводной лодке 4-й эскадры Северного флота, находившейся в автономном плавании. Операция отняла у нас три дня драгоценного времени, но никто не задумывался об этом, поскольку речь шла о спасении людей, попавших в беду. Вот как это было.

«Гижига» миновала широту, на которой расположен Гибралтар, судно шло на двух машинах, сопровождаемое полупопутным штормом. Глубокой ночью в моей каюте раздался телефонный звонок. По докладу инспектора спецсвязи в наш адрес поступила криптограмма из штаба Северного флота. Немедленно поднявшись на ходовой мостик, я выяснил, что в Атлантическом океане в районе с известными координатами находится дизельная подводная лодка Б-821, нуждающаяся в срочной помощи. Не раздумывая, развернулись и легли практически на обратный курс. Поскольку ветер и волнение высотой до семи-восьми метров теперь оказались встречными, пришлось ввести в работу все четыре главные машины. Вышли в указанную точку, но штормовые условия не позволяли сблизиться с подлодкой для швартовки лагом. Пришлось сообщить в штаб Северного флота о сложившейся ситуации и предложить новое место рандеву в нейтральных водах Кадисского залива.

Прибыв в назначенное место, встали на якорь, имея под килем около восьмидесяти метров. Преследовавшие подводную лодку под командованием капитана 2-го ранга Ивана Иосифовича Миркитантова натовские самолеты-разведчики типа «Орион» буквально забросали нас своими гидроакустическими буями.

Капитан 1 ранга И.И. Миркитантов

Очевидно, обнаружение советской подлодки и появление рядом с ней транспортного судна было воспринято ими как нечто значительное. Пришлось остудить охотничье рвение «орионов». На воду был спущен катер под командованием старпома, который аккуратно собрал натовские буи и отключил их антенны, заставив онеметь. После этого «орионы» лишь периодически совершали облет места нашей совместной стоянки.

Как выяснилось, необходимость встречи с нашим судном была вызвана тем, что один из офицеров подлодки нуждался в срочной медицинской помощи.

Поднятый на борт «Гижиги» помощник командира подводной лодки был успешно прооперирован судовым врачом B.C. Калашниковым, которому ассистировали два экспедиционных врача. После операции больного предстояло передать на госпитальное судно Северного флота, подход которого надо было подождать.

Экипаж «Гижиги» проявил по отношению к подводникам максимум внимания, перед ними гостеприимно были открыты судовые души с баней, накрыт стол со свежими овощами и фруктами, организован показ кинофильмов. Морякам хорошо известно, насколько трудна служба подводников, и нам искренне хотелось порадовать их и создать все условия для пусть короткого, но полноценного отдыха.

Конечно же, нас разбирало любопытство, откуда здесь взялась подводная лодка Северного флота. Во времена СССР информация о том, чем занимаются моряки-подводники, была крайне скудной. Правда, нам было известно, что подлодки ходят на патрулирование в Северную Атлантику, а в 1962 году отряд подводных лодок Северного флота в составе четырех единиц совершил героический поход к острову Куба в условиях острейшего военно-политического кризиса, поставившего мир на грань термоядерной войны. С 1967 года Военно-морской флот СССР с привлечением судов Министерства морского флота организовал несколько экспедиций особого назначения, занятых поиском маневренных пунктов базирования в Мировом океане, за этим последовали крупномасштабные учения «Океан» и несколько других, опять-таки с привлечением гражданских судов. Кстати, автору трижды довелось принять участие в таких учениях.

В 1969 году на боевую службу в Средиземное море впервые вышло соединение подводных лодок – бригада численностью восемь единиц под командованием капитана 1 ранга Льва Давыдовича Чернавина. Десять лет спустя боевую службу в Средиземном море несли уже 26 субмарин 4-й эскадры подводных лодок Северного флота под командованием Льва Давыдовича, ставшего контр-адмиралом. Одной из них, Б-821, пришла на помощь наша «Гижига»…