Чтение онлайн

В январе 1956 года в «Форде» происходили большие перемены. Он последним из «Большой тройки» стал открытым акционерным обществом, хотя семейство Форд сохраняло контроль над компанией при помощи акций с дополнительным правом голоса, которые могли принадлежать исключительно членам их семьи. А тем временем «Форд» запускал конвейеры для автомобиля новой элитной марки.

«Эдзел» был представлен 4 сентября 1957 года, в четырех моделях. Вместо высоких плавников визитной карточкой «эдзела» была огромная овальная решетка радиатора. Остроты не заставили себя ждать: решетку сравнивали то с лошадиным хомутом, то с сиденьем от унитаза, то — конечно же — с женским половым органом.

Но решетка была лишь одной из проблем «эдзела». Автомобиль был не только эстетически нелепым, но и конструктивно посредственным, да и качество исполнения — в особенности тряская подвеска — было весьма сомнительным. За первый год производства «Форду» удалось продать лишь 200 тысяч «эдзелов» — менее трети запланированного числа. В ноябре 1959-го, после двух лет пустых усилий и почти 400 миллионов убытков, «Форд» закрыл производство «эдзела», чтобы не закрыться самому.

Тем не менее через пять лет «плавниковой мании» стало ясно, что детройтское определение американской мечты не всем по вкусу. Среди инакомыслящих были как богемная контркультура, так и университетские профессора, студенты, да и просто люди с трезвым взглядом на вещи, ценившие практичность выше стиля. И некоторые из них предпочли американским автомобилям машинки германской компании, которую десять лет назад так безоговорочно отверг Форд.

«Фольксваген-жук» был разработан в начале 1930-х Фердинандом Порше, талантливым, но упрямым инженером, впавшим в немилость у таких респектабельных автопроизводителей, как «Мерседес-Бенц». Первое название — «крафт дурх фрейде» — машина получила в честь другого повсеместно впавшего в немилость человека, Адольфа Гитлера. Он хотел, чтобы у немцев был свой «народный» автомобиль, как «модель Т» у американцев. «Крафт дурх фрейде» (по-немецки «сила через радость») — это название рабочего движения нацистов.

Вторая мировая война спасла автомобиль от этого имени: завод в городе Вольфсбург в северо-центральной части Германии, перешел на производство военного транспорта. После войны британцы, оккупировавшие Вольфсбург, наняли для управления полуразрушенным бомбежками заводом бывшего менеджера «Опеля» (тогда уже германской дочерней фирмы «Дженерал моторс»). Хайнц Нордхофф от должности был не в восторге, но лучших вариантов в послевоенной разрухе не предвиделось.

Нордхофф, как и британцы, считал эксцентричное авто перспективным. Помимо жукообразной формы, автомобиль имел еще и задний двигатель с воздушным охлаждением — а не передний двигатель с водяным охлаждением, который стоял практически на всех машинах в мире. Однако в результате машина достигала превосходного сцепления с дорогой в снег и дождь, ведь вес двигателя приходился в аккурат на задние, приводные колеса.

Но для запуска масштабного производства марки Нордхоффу нужны были современные станки — а лучшим местом для их приобретения были Соединенные Штаты. На станки нужны были доллары, и поставлять «жуки» в Америку он начал скорее из этой насущной необходимости, чем из какой-либо дальновидной стратегии. В первый год, в 1949-й, было поставлено 2 автомобиля. В 1952-м количество проданных машин превысило 1000, что стало началом 20-летнего периода быстрого роста компании.

Среди первых покупателей «жука» были американские военные, которые во Вторую мировую видели, а зачастую и сами водили европейские машины и успели их полюбить. Поначалу в «жуке» было всего 25 лошадиных сил, немногим больше, чем в «модели Т». Комплектация и дизайн были предельно минималистичны — до 1962-го в машине не было даже указателя уровня бензина. Однако минимализм обеспечивал низкую цену: в 1958-м «жук» стоил 1548 долларов, в то время как «форд-фейрлейн» — 2400. В тот год «Фольксваген» впервые продал в США более 100 тысяч машин, среди которых было 25 тысяч «микробусов», модификаций «жука», разработанных после войны. К 1959 году успех «Фольксвагена» заставил Детройт войти на рынок малолитражек. В ответ «Фольскваген» нехотя начал запускать свои рекламные кампании.

Реклама «Фольсквагена», создаваемая молодым агентством «Дойл, Дейн и Бернбах», была причудлива, под стать самим машинам. На одном из первых постеров конца 1959 года был изображен «жук» перед роскошным пригородным домом. Надпись гласила: «Какого года выпуска машина Джонсов?» Угадать, конечно, было невозможно — ведь «жук» с годами не менялся. Реклама была явно направлена против непрерывной изменчивости автомобильной моды, составлявшей к тому времени основу бизнес-модели Детройта.

Другой постер, восхвалявший 32 мили на галлон [17] и простоту парковки «жука», обошелся кратким лозунгом: «Давайте мелочиться». Неожиданный успех странной машины «Фольксвагена» показывал, что Детройт не так уж неуязвим. И побуждал американцев к контратаке.

Первое наступление предприняла крошечная корпорация «Американ моторс». Она и «Студебекер» составляли «Малую двойку», всегда находившуюся в тени «Большой тройки». Глава «Американ моторс» Джордж Ромни решил, что найдутся люди, которым нужен практичный и удобный автомобиль — но на этот раз в американском духе. И кризис 1958-го показал, что он был прав. В том году, к удивлению «Большой тройки», «рамблер», малогабаритный автомобиль «Американ моторс», стал третьей по объемам продаж американской маркой — конечно, после «Шевроле» и «Форда», но все-таки впереди таких титанов, как «Понтиак» и «Плимут». Успех Ромни привлек внимание «Дженерал моторс», «Форда» и «Крайслера», они решили ответить выпуском собственных малогабаритных моделей.

И через два года они это сделали.

3 октября 1959 года, когда в выставочных залах появлялись новые модели-1960, The Saturday Evening Postнапечатала большую статью под заголовком «„Большая тройка“ вступает в ряды революционеров». В статье описывались новые компакт-кары, производство которых начинал триумвират: «форд-фалкон», «плимут-валиант» и «шевроле-корвэйр». «Эти маленькие машины, — писала Post, — могут стать либо огромной промышленной ошибкой, либо самым разумным шагом Детройта за последние несколько десятилетий». В статье также отмечалось, что новые компакты «станут приятным сюрпризом во всех отношениях — кроме их цены». «Фалкон», «валиант» и «корвэйр» стоили почти по 2 тысячи долларов, что было на сотни долларов дешевле полноразмерных детройтских седанов, но все же на 300–400 долларов дороже «жука». А в то время это было солидной разницей.

Самым дерзким и инновационным из новых компактов, без сомнения, был «корвэйр». Это было детище Эда Коула, повышенного в 1956-м с должности главного инженера до генерального директора «Шевроле».

Среди технических особенностей «корвэйра» был, как и у «жука», задний двигатель с воздушным охлаждением, помещенный над приводными колесами. Таким образом, подобно «жуку», «корвэйр» не нуждался в антифризе и охлаждающей жидкости, а также в кардане, который соединял бы передний двигатель с задними, ведущими колесами. Эти технические решения, наряду с некоторыми другими, позволили значительно сократить вес автомобиля, так что шестицилиндровый двигатель на 88 лошадиных сил казался на нем мощнее, чем был на самом деле. Тем не менее «корвэйр» был вместительней «жука»: производитель рекламировал его как «шестиместный малогабаритный автомобиль… специально разработанный с учетом американских стандартов комфортности».

«Корвэйр» с самого начала внес раскол в ряды автомобильных критиков: некоторые из них утверждали, что такая нагрузка на заднюю ось при такой длине машины повышает вероятность пробуксовки на поворотах. Но самое ужасное, с точки зрения «Дженерал моторс», было в том, что новую машину обошел традиционный и консервативный «фалкон». В первый год производства «Форд» продал более 400 тысяч «фалконов» — почти в два раза больше, чем «корвэйров». Однако Коул не сдавался: в 1961 году на базе модели он создал целое семейство автомобилей с задними двигателями воздушного охлаждения. Помимо купе и седанов, линейка «корвэйров» включала универсал, три легких коммерческих грузовика и 9-местный автофургон под названием «гринбрайар», пригодный для проведения выходных на природе и проживания в нем, как «фольксваген-микробус». «Шевроле» был самой популярной маркой в мире, и Эд Коул был полон решимости сделать из «корвэйра» не просто модель, а «марку в марке». Об этом решении ему и всей «Дженерал моторс» еще придется пожалеть.

Учитывая, что 1960-е принесли в Америку сексуальную революцию, основными «движущими силами» которой были противозачаточные таблетки и невиданные дотоле орды оголтелых студентов, кажется странным, что облик американских автомобилей лишился прежней открыто сексуальной символики. Исчезли дагмары и гонады, а плавники в 1960 году стали уменьшаться в размерах, пока — наконец-то! — в 1964-м не пропали совсем.

Символом нового десятилетия стал молодцеватый «мустанг». Этот автомобиль, вдохновленный британскими двухместными родстерами типа эм-джи-би и «триумфа», активно продвигал Ли Якокка, восходящая звезда детройтского менеджмента. В ноябре 1960-го, после того как Боб Макнамара принял предложение Джона Кеннеди стать министром обороны, 36-летний Якокка стал самым молодым главой флагманского подразделения «Форда» — «Форд моторс» (кроме него существовало подразделение «Линкольн-Меркьюри»). Якокка быстро усвоил, что качественной, но несколько скучноватой линейке «Форда» не хватает изюминки, и поручил своим подчиненным разработать машину, которая имела бы спортивный вид, подходила бы для небольшой семьи и приносила бы прибыль при цене менее 2500 долларов.