Чтение онлайн

Перелетев Морской канал, я взял немного влево, вылетел на сушу и направился на Лигово, которое определил по пересечению железных дорог и по большой площади строений.

Во время нахождения над заливом аппарат сносило боковым ветром влево, и потому, чтобы идти намеченным путем, приходилось лететь полуоборотом, что заметно отражалось на скорости и устойчивости аппарата. Внимание мало-помалу ослабевало, так как холод давал себя чувствовать и при выходе на сушу пальцы основательно окостенели; здесь предстоял выбор: или продолжать путешествие, или повернуть назад и влево, опуститься на новом аэродроме, чтобы обогреться и продолжать путь по Варшавской дороге. Нежелание повертывать обратно заставило продолжать полет на Лигово и Красное – пункт наиболее желательный в смысле остановки. Зато лететь приходилось над более пересеченной и населенной местностью, что представляло большие неудобства в случае остановки мотора.

У Лигова я пересек парк с прудами и направился вдоль Балтийской дороги, держась преимущественно между нею и шоссе. Этому сильно мешал боковой ветер – часто меня сносило левее шоссе, и приходилось поворачивать круто вправо, так что путь имел несколько извилистый характер. Надо заметить, что лететь полуоборотом на аппарате Фармана очень неприятно, так как, нажимая для этого педаль, в данном случае правой ногой, и поворачивая аппарат вправо, я подымаю все время левое крыло, и для восстановления равновесия приходится усиленно работать крылышками. В этом случае надо считать лучшим искривление поверхностей – тогда, изменив должным образом угол атаки обоих крыльев, можно лететь как при обыкновенной обстановке, парируя лишь удары ветра.

В Литаве и на шоссе видны были повозки и отдельные люди, но меня это очень мало интересовало, так как сильнейшая боль в пальцах правой руки направляла внимание исключительно на скорейшее достижение Красного Села, где я мог спокойно спуститься и обогреться. Пробовал было я управлять левой рукой, но отказался от этих попыток ввиду невозможности делать тонкие движения этой рукой и справляться с неправильными местными порывами бокового ветра.

Красное Село я решил облететь справа и спуститься на поле у офицерской кавалерийской школы, – для этого я пересек железную дорогу и взял вправо, перелетел Красное в менее людной части, недалеко от церкви. Внизу у домов и на улицах видны были люди, стаявшие большей частью группами и, по всей вероятности, весьма удивленные появлением аэроплана. Было 2 часа 58 минут; направив аппарат к большим каменным зданиям за Красным, я совсем было собрался спускаться, но затем меня взяло раздумье, не лучше ли будет продолжать путешествие и не портить перелета остановкой в пути; впереди было ровное поле – и времени для раздумья много. Попробовал я, держась за рычаг левой рукой, пошевелить пальцами правой, – боли не чувствовал, но и пальцев также; при таких условиях можно было продержаться еще минут двадцать.

В это время я подлетал к железной дороге у станции Тайцы; впереди был лес, обойти который нельзя было не уклоняясь сильно от дороги, и потому я решил перелететь его вдоль дороги, а затем направиться к эллингу, в очень опасный слой воздуха, аппарат стало сильно и очень неправильно раскачивать, и я с большим трудом управлял им. Невольно здесь припомнились советы наших дирижаблистов – не лететь на Тайцы и Дудергоф со стороны Балтийской дороги.

После такой трепки не особенно приятно было лететь над лесом, и я с большим облегчением выбрался на ровное поле. Направившись вправо, к эллингу, я думал добраться до аэродрома по безлесной лощине, вместо того чтобы напрямик перелететь лес. Я слишком понадеялся на свою память и знание окрестностей Гатчины и не просмотрел перед полетом этой части пути. Рассматривая же еще летом карту, я почему-то вообразил, что аэродром и эллинг разъединены небольшим перелеском, и вот поэтому свернул к эллингу и, миновав его, направился вдоль безлесной лощины.

Внимание мое было устремлено исключительно на впереди лежащую местность, и я совсем не оборачивался налево, предполагая, что Гатчина впереди. Пролетев минуты три и не видя впереди ничего похожего на город, я осмотрелся по сторонам: налево, верстах в четырех, виден был аэродром, а далее раскинулась Гатчина, и удивляться надо, как раньше я ее не заметил, – извинением может служить мое полузамерзшее состояние.

Повернув круто налево, я перелетел напрямик лес, речку и опустился невдалеке от сараев. Посмотрел на часы: было 3 часа 18 минут. Таким образом, перелет длился 56 минут. Первое, что я услышал, это аплодисменты сзади: «Браво, ваше благородие!» – так выражал свое удовольствие мой воздушный пассажир.

Аппарат был тотчас же окружен солдатами-воздухоплавателями; они еще издали видели аэроплан и следили за его полетом. Сойдя с аппарата и сняв перчатки, я долгое время не мог отвечать на расспросы, так нестерпимо болели пальцы, и удовлетворять любопытство окружающих принужден был Плотников.

По линии полета пройдено было 60 верст, так что скорость полета была 64 версты в час; это объясняется большой нагрузкой, так как кроме бензина и масла мертвый груз был более 10 пудов: я – 4 1/2 пуда, Плотников – 5 1/2 пуда, и вдобавок еще инструмент. Кроме этого, скорость уменьшалась в силу большого сопротивления, которое представляли собою плотно закутанные наши фигуры.

Относительно моих личных ощущений могу сказать следующее: в начале полета чувствуется некоторая неуверенность в дальнейшем и не раз мелькнет мысль – не повернуть ли назад; особенно ярко проявилась эта мысль у Васильевского острова, когда сильно мотнуло аппарат, – от аэродрома было недалеко, и очень соблазнительно было повернуть назад. Малоприятны были моменты при неправильных порывах ветра; иногда чувствовалось, что аппарат не слушается управления, и, продлись этот момент, быть может, пришлось бы прервать путешествие значительно раньше. Не особенно приятно также лететь над местностью, где спуск невозможен, а забывать об этом и лететь напролом непростительно – это сильно напоминает привычку страуса; всегда надо быть готовым к внезапному прекращению шума мотора. Сознаюсь, что не раз делал обратное, но это происходило в ненормальной обстановке, когда холод заставлял забывать о всякой осторожности. Положим, что военным летчикам зачастую придется летать, несмотря ни на какую местность, но это будет вызвано посторонними требованиями.

Затем необходимо добавить, что избежать обмерзания рук можно двумя мерами: во-первых, надевать не перчатки, а рукавицы, тогда пальцы, соприкасаясь между собой, великолепно обогреваются, а во-вторых, надо сделать на ручке рычага железный щит, вроде эспадронного, – он защитит кисти правой руки от обдувания ветром. Конечно, следует еще подумать о защите всего корпуса, но это сопряжено с уменьшением кругозора, так что лучше обойтись здесь хорошей теплой одеждой.

Посетив Всероссийский праздник воздухоплавания, устроенный Императорским Всероссийским аэроклубом осенью сего года, я убедился, что все чины воздухоплавательных частей, на коих была возложена обязанность подготовиться к полетам на аэропланах различных систем, отлично выполнили данные им поручения и обнаружили во время полетов большое искусство в управлении ими, лихость и отвагу.

Вместе с тем с большим успехом провели свою летнюю практику и наши управляемые аэростаты, столь же блестяще принявшие участие, наряду с военными аэропланами, на Всероссийском празднике воздухоплавания.

От лица службы благодарю: начальника офицерской воздухоплавательной школы генерал-майора Кованько, офицеров означенной школы: подполковника Ульянина, поручиков Руднева, Горшкова, Матыевича-Мацеевича и состоящих при них мотористов нижних чинов, а также командиров управляемых аэростатов: полковника Нат, подполковника Ковалевского, капитанов Немченко и Голубова, штабс-капитанов Шабского и Таранова-Белозерова, поручика Нижевского, помощников командиров аэростатов, механиков и всех чинов, принимавших участие в подготовительных работах к полетам, в самое короткое время достигнувших столь блестящих результатов, что я отношу к их энергии, настойчивости и любви к делу.

Примерная служба названных чинов дает мне уверенность, что в самом ближайшем будущем военное воздухоплавание станет в нашей армии на подобающей высоте.

Собрание общества ревнителей военных знаний 18 ноября было посвящено обзору современного положения воздухоплавания. Первым выступил председатель воздухоплавательного отдела общества генерал Ставронский, говоривший о современном состоянии воздухоплавания. Он придает большое значение военному воздухоплаванию как помощи армии при разведочной службе о силах неприятеля. Кавалерия теперь уже не в состоянии одна справиться. Вслед за ним лейтенант Пиотровский поделился впечатлениями своего полета в Кронштадт. Начальник воздухоплавательного отдела управления электротехнической части инженерного ведомства полковник Семковский в своем докладе коснулся некоторых вопросов техники в воздухоплавательных аппаратах с точки зрения военных требований. Для армии нужны аэростаты двух типов: большие – для стратегической разведочной службы – и малые – для ближайшей тактической разведки. Большие должны нести артиллерию и другие средства борьбы с врагом, станцию беспроволочного телеграфа. Что касается аэропланов, то, помимо известной грузоподъемности, скорости и других качеств, они должны быть портативны, собираться и складываться не долее 3 часов, спускаться и подыматься со всякого места. К сожалению, существующие аппараты малопригодны для военного дела. Последним говорил генерал-майор Гурко об устоях русского воздухоплавания. Для развития воздухоплавания он считает насущными 3 условия: развитие техники производства – у нас крайне слабо, сочувствие общества – тоже в печальном состоянии у нас – и личный состав воздухоплавателей. Особенно скупо идет материальное содействие. В то время как в Германии после аварии дирижабля стекаются миллионы пожертвований, у нас специально созданный комитет не может собрать ста тысяч, а на аэроплан имени первой жертвы нашего воздухоплавания капитана Мациевича собрано 1600 рублей. Мы щедро даем на почетные сабли иностранцам, на пострадавших от землетрясений в чуждых краях, а на насущные нужды России денег у нас нет. Офицеры превосходно себя зарекомендовали, все новые из них рвутся летать, и всех желающих не удовлетворить. Они показывают, что русская удаль еще не иссякла, и несомненно, что благодаря ей русское воздухоплавание быстрыми шагами пойдет вперед.