Чтение онлайн

Ставка на использование истребителей в качестве воздушных патрулей, а не воздушных охотников делалась, как мы помним, до конца войны – причем по соображениям, далеким от военного искусства. И это, похоже, не случайно! При решении чисто тактических вопросов советское авиационное командование еще в первой половине 1943 г. демонстрировало прямо-таки анекдотическое непонимание природы воздушного боя и азов тактики истребителей (или же нежелание с этой природой и этими азами считаться, т. е. преступную безответственность). А как еще расценить, например, приказ, отданный в апреле 1943-го, в разгар воздушных сражений на Кубани, штабом 265-й истребительной авиадивизии 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта летать… в сомкнутом боевом порядке, на малой скорости и небольшой высоте? «Все это, как нам разъясняли, – писал бывший летчик 812-го истребительного авиаполка этой дивизии И.В. Федоров, – вдохновляет защитников Малой Земли. Высокому командованию это нравилось: так сказать, психологический фактор для наземных войск – небо закрыто краснозвездными истребителями»84. Но ведь этих последних приказ, можно сказать, отдавал на съедение немецким истребителям в качестве легкой добычи, летающих мишеней!

О каком использовании вертикального маневра, «соколиного удара» могла идти речь, если приказ лишал советских истребителей необходимого для выполнения таких атак преимущества в высоте?

О какой инициативе в воздушном бою могла идти речь, если приказ лишал советских истребителей превосходства в скорости?

О каком скоростном маневрировании в бою могла идти речь, если приказ сгонял советские истребители в компактные звенья-тройки, где пилот следил не столько за воздушной обстановкой, сколько за тем, чтобы не врезаться в соседний «ястребок»?

Невольно вспоминается фраза И.В. Сталина, брошенная им в 1943 г. руководителям Наркомата авиационной промышленности в связи с выпуском бракованных истребителей: «Это работа на Гитлера!»85

О подобной дикости вспоминал и другой участник весенних сражений 1943-го на Кубани – Н.Ф. Исаенко, летавший тогда в 267-м истребительном авиаполку 236-й истребительной авиадивизии 5-й (а затем – 4-й) воздушной армии Северо-Кавказского фронта: «[…] Армейское командование нет-нет да и требовало от нас держаться на высоте вражеских бомбардировщиков, и многие летчики не осмеливались ослушаться подобных приказов [опять-таки лишавших летчиков преимущества в высоте, а значит, и возможности наносить «соколиный удар». – А.С .]»86. Понятно, что общевойсковое начальство инструктировало рядовых пилотов не непосредственно, а через авиационных командиров – и, значит, это они снова шли на поводу у не разбиравшихся в тактике авиации общевойсковиков… Безответственность (или безграмотность?), тем более непростительная, что в 1943-м авиаторы общевойсковому командованию – за исключением командующих фронтами – напрямую подчинены уже не были.

А чего стоят неоднократные случаи, когда командиры авиационных полков и дивизий заставляли своих пилотов взлетать с аэродрома, над которым уже ходили, подстерегая жертву, немецкие истребители? Действительно ли эти авиаторы не знали, что на взлете, еще не набрав скорости и не имея запаса высоты, самолет абсолютно беззащитен и представляет собой простую мишень? Или же они стремились проявить столь ценившуюся в Красной Армии «активность во что бы то ни стало»? В любом случае эти «волевые командиры» демонстрировали воинствующий непрофессионализм – и, по существу, прямо помогали немцам уничтожать советские истребители. Из-за подобного приказания, отданного, например, в один из осенних дней 1942 г. командиром 42-го истребительного авиаполка Ф.И. Шинкаренко, от огня «мессершмиттов» на взлете один за другим напрасно погибли три ЛаГГ-3 и три пилота – в том числе один командир эскадрильи (а это, по оценке бывшего штурмана 100-го гвардейского истребительного авиаполка М.Г. Петрова, «главная фигура на войне…»)87. А тупость командира 258-й смешанной авиадивизии 7-й воздушной армии Карелльского фронта Г.А. Рейфшнейдера (Калугина) привела к тому, что 12 марта 1943 г. два «мессера» безнаказанно сожгли над аэродромом Шонгуй (близ Мурманска) сразу пять машин 19-го гвардейского истребительного авиаполка. «Тот, кто был в это время на командном пункте полка, – вспоминал ветеран этой части Д.С. Гончаренок, – рассказывал: [командир полка. – А.С .] Новожилов после каждого вылета самолета докладывал по телефону командиру дивизии: «Выпустил третий самолет – горит». «Выпускай следующего», – слышно было в трубке телефона. «Выпустил четвертого – сбит». «Выпускай следующего!»88. Снова прямая работа на Гитлера…

Не слишком ли много находится примеров, заставляющих не только отказать фигурирующим в них советским авиационным командирам в каком бы то ни было профессионализме, но и усомниться в их умственной полноценности?

На этом фоне чуть ли не мелочью выглядит еще одна тактическая ошибка, допускавшаяся советским авиационным командованием, по крайней мере, до последнего года войны. Речь идет о привычке высылать для прикрытия наземных войск слишком маленькие группы истребителей (4–6—8 машин). В результате при огромном численном перевесе советской истребительной авиации над немецкой в конкретных боях советские «ястребки» такого перевеса не имели – или же он был минимальным.

Конечно (как мы увидим ниже), еще летом 1943-го применение групп из 12–18 машин эффекта все равно не давало: из-за слабой слетанности пар, четверок и шестерок в бою большие группы распадались. Но многие авиационные командиры исходили здесь не из анализа уровня выучки летного состава, а из простого нежелания отступать от привычного шаблона. Так, 4-й гвардейский кавалерийский корпус – прорвавшийся в конце августа 1943 г., во время Донбасской операции, к Азовскому морю и отрезавший тем 29-й армейский корпус немцев, прикрывался вначале лишь шестерками «аэрокобр». И только когда 29–31 августа эти шестерки не смогли сорвать удары люфтваффе по казакам – облегчившие 29-му армейскому выход из окружения, – командующий 8-й воздушной армией Южного фронта генерал-лейтенант авиации Т.Т. Хрюкин приказал формировать патрули из 18–20 машин. Июньские воздушные бои 1944-го в районе Ясс тоже показали, что патрули 5-й воздушной армии 2-го Украинского фронта с самого начала могли состоять из 12–16 самолетов. Однако в первые два дня воздушного сражения над Яссами – 30 и 31 мая 1944 г. – на прикрытие наземных войск высылались шестерки и восьмерки… То же и во 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта в начале Львовско-Сандомирской операции. Устремившуюся 17 июля 1944 г. в тыл бродской группировке вермахта конно-механизированную группу генерал-лейтенанта В.К. Баранова опять прикрывали четверки да шестерки. И только после того, как действовавшие группами по 20–30 машин Ju87 из 77-й штурмовой эскадры стали безнаказанно бомбить ее войска, выяснилось, что состав патрулей можно легко увеличить до 18–26 истребителей…

А.Н. Медведь и Д.Б. Хазанов замечают также, что «руководство советских ВВС не использовало и половины имевшихся возможностей для противодействия вражеским «охотникам» [донимавшим советские «ястребки» с первых дней войны! – А.С .]. Возможно, поэтому неприятельские летчики-истребители не испытывали столь больших трудностей, как на Западе»89…

Складывается все-таки впечатление, что беда советского авиационного командования заключалась не в том, что оно было обделено знаниями, а в том, что оно просто не желало думать – применять свои знания, учиться на ошибках, изучать боевой опыт – и предпочитало идти по пути наименьшего сопротивления, по накатанной колее, пусть даже и наступая при этом по многу раз на одни и те же грабли… Сказывалось, по-видимому, невысокое общее развитие типичного советского командира времен Великой Отечественной – как правило, выходца из рабочей или крестьянской среды, не получившего до поступления в военно-учебное заведение среднего (а то и неполного среднего) образования, а значит, и привычки к умственной работе. «Как известно, – напоминал еще в 1935 г. заместитель начальника 2-го отдела Генерального штаба РККА С.Н. Богомягков, – тактически грамотные командиры – это на 99 % люди с хорошим общим развитием и широким кругозором. Исключения единичны»90. А между тем еще накануне Великой Отечественной у 46,2 % советских авиационных командиров, начиная от комполка и выше, было лишь начальное общее образование!91 Красноречива характеристика командиров дивизий 4-го истребительного авиакорпуса, которую дал им в своей дневниковой записи от 16 апреля 1943 г. начальник связи корпуса майор Ф.М. Смольников. (Напомним, что дневники не предназначаются для прочтения другими лицами, и поэтому их авторы, как правило, искренни в своих суждениях и оценках.)

«На совещании.

Доклады ком-ов ав. дивизий Сухорябова, Литвинова. Сухорябов свой доклад читает, ему, видно, писали, а он даже не удосужился прочитать. Читал «свой» доклад местами по складам. Много цифр по памяти боевых и не боевых часов [налета. – А.С .]. Характерного о воздушном бое сказал очень мало, а что сказал (читал), то нам известно. Поучительного мало, почти ничего.

Литвинов. Он все свое время (30 м[инут. – А.С .]) говорил о работе штаба. Много и совсем не нужно говорил о строевом отделе, что нет пишущей машинки. Стыдно, ей-богу, стыдно за ком-ов ав. дивизий. Неужели не о чем говорить было, ведь вот уже месяц, как деремся на Воронежском фронте!»92.

Такими, подчеркнем, предстают перед нами первые же два командира истребительных авиадивизий, о которых заходит речь в первом же опубликованном дневнике авиатора-фронтовика, не прошедшем советскую цензуру!

Сравним теперь уровень подготовки пилотов обеих сторон. Мнение опрошенных уже в начале XXI в. советских летчиков-истребителей Великой Отечественной об уровне их немецких противников совпало не только у воевавших с 1941 г. И.Д. Гайдаенко («Это были очень хорошие, подготовленные летчики»), В.И. Клименко («У немцев были слабые летчики, но в основном это были очень опытные бойцы») и А.Е. Шварева (только к концу войны стали попадаться, как говорят, «лопухи», у которых «и маневр не тот, и стрельба не та»), но и у сталкивавшихся с немецкими истребителями лишь в конце 1943-го – 1945 г. Л.З. Маслова («[…] Хорошие они были летчики»), В.А. Тихомирова («Я всегда их уважал. Тех, кто пренебрегал ими, сбивали. […] У них много хороших летчиков было […]») и К.Г. Звонарева («Хорошие летчики. Только в конце войны появились слабые, а так сильные летчики были»). Более критично оценили средний за войну немецкий уровень лишь воевавший с марта 1942 г. Н.Г. Голодников («В начале войны летчики у немцев были подготовлены (я не побоюсь этого сказать) почти идеально», но с 1943-го «у них пошли на фронт летчики, качество подготовки которых стало заметно ниже») и И.И. Кожемяко («В 1943 г., когда я прибыл на фронт, у немцев количество опытных и неопытных летчиков было примерно поровну. Потом количество опытных стало снижаться, и уже в 1944 г. на опытных приходилась едва ли четверть от общего числа»)93.

При сравнении же ветеранами уровня выучки немецких и советских летчиков разброс мнений получился бÓльшим. Н.Г. Голодников из 2-го гвардейского истребительного авиаполка ВВС ВМФ считает, что уже в 1943 г. немецкие летчики-истребители стали уступать советским – и не только в умении вести маневренный бой (что, в общем-то, неудивительно; см. выше. – А.С .), но и в тактической подготовке. Другие утверждают, что в ходе войны было достигнуто примерное равенство. Только, по мнению В.И. Клименко, летчики его 1-го гвардейского истребительного авиаполка «на равных» с немцами оказались уже после летне-осенних боев 1942 г., а из слов пришедшего в 814-й (затем – 106-й гвардейский) истребительный в июне 1943 г. Н.Е. Беспалова можно заключить, что равенство было достигнуто не ранее конца 1943-го: «У нас старые кадры соответствовали их уровню, молодежь подтягивалась. Потом уже, когда опыт приходил, вроде и у нас неплохо стало получаться. Основной костяк полка мог с ними драться на равных, а в отдельных случаях и бить их». Примерно то же самое вытекает и из высказываний Б.С. Дементеева – попавшего на фронт, в 101-й гвардейский истребительный авиаполк, лишь в октябре 1943-го, но до конца года еще успевшего столкнуться над Таманским и Керченским полуостровами с асами II группы 52-й истребительной эскадры: «У них военная подготовка лучше была. Опять же, опыт больше. […] После 1943 года, когда завоевали господство в воздухе, немцы стали не те, даже их асы стали не те». Из оценки, которую дал немецким летчикам времен войны однополчанин Беспалова К.Г. Звонарев (немцы «нам не уступали ни по морально-волевым качествам, ни по технике пилотирования») явствует, что, по мнению этого начавшего воевать в июле 1943-го пилота, равенство в выучке советских и немецких летчиков-истребителей сохранялось до конца войны94.

А вот слова провоевавшего (в 31-м, 236-м, 111-м гвардейском и 40-м гвардейском истребительных авиаполках) всю войну А.Е. Шварева можно расценить как признание того, что выучка противника была лучше до самого конца Великой Отечественной: «У немцев, конечно, опыта было больше, а подготовка лучше. Особенно это чувствовалось в начале войны [а в меньшей степени, выходит, и в конце. – А.С .]»95. Обо всей Великой Отечественной в целом говорил, заявив в данном им в 1997 г. интервью, что у немецких летчиков-истребителей «подготовка была намного выше», и один из лучших советских асов В.И. Попков, провоевавший в 5-м гвардейском истребительном авиаполку с весны 1942-го до конца войны96.

Мнение А.Е. Шварева и В.И. Попкова совпадает с общим мнением ветеранов люфтваффе. Согласно этому последнему, «выучка русских летчиков-истребителей и их опыт значительно уступали боевой подготовке немецких пилотов» не только в 1941–1942 гг., но еще и в конце 1943-го. Немцы не только настаивали на этом, но и считали, что именно по этой причине советская истребительная авиация так и не сумела завоевать в 1943 г. господство в воздухе, а добилась – к осени 1943-го – лишь «равновесия сил». Даже в элитных гвардейских частях, утверждали ветераны люфтваффе, «общий уровень летного состава» в 1943-м был «не выше, чем в рядовых немецких эскадрильях и полках [точнее, в отрядах и группах. – А.С .]»97. А ведь выучка пилотов гвардейских частей (как уточняет Г. Ралль, провоевавший на Восточном фронте, в III группе 52-й истребительной эскадры, с июня 1941-го до конца апреля 1944-го) была «намного выше, чем у остальных»98… Правда, отмечали бывшие немецкие авиационные командиры, уже в 1942–1943 гг. в советской истребительной авиации «появилось большое количество хороших летчиков и командиров низшего звена»99. «В 1943 г., – указывает В. Швабедиссен, – немецким летчикам пришлось столкнуться со многими русскими пилотами и даже отдельными авиачастями, которые по своему мастерству почти сравнялись с ними». А в конце войны, подытоживает этот автор, даже «средний советский летчик-истребитель стал достойным противником»100. И все-таки, по единодушному мнению бывших командиров люфтваффе – респондентов В. Швабедисссена, – «в индивидуальном плане советские летчики-истребители были слабее своих немецких оппонентов» даже и в 1944–1945 гг.!101

О том, что еще, по крайней мере, к осени 1944-го разрыв в уровне выучки летчиков-истребителей двух армий лишь сократился, а не исчез, свидетельствует и источник другого рода – протокол допроса сбитого 22 августа 1944 г. над Сандомирским плацдармом летчика I группы 52-й истребительной эскадры унтер-офицера Р.-Д. Шефера. Сведения этого источника представляются нам очень весомыми. Ведь, во-первых, в отличие от вышеупомянутых немецких авиационных командиров, этот пилот, успевший одержать лишь 5 официальных побед, прибыл на Восточный фронт уже в конце войны, свидетелем прогресса, достигнутого советской истребительной авиацией после 1941 г., не был и сравнивать советских пилотов 1944-го мог только с немецкими того же времени. Во-вторых, Шефер находился в плену, а пленные обычно стремятся говорить то, что приятно слышать допрашивающим. И тем не менее оценка немца оказалась однозначной и для советской стороны нелицеприятной: «Уровень подготовки средних русских пилотов остается недостаточным; особенно они уступают нам в выполнении сложного пилотажа»102.

Оценку Шефера фактически подтверждают и воспоминания И.Н. Кожедуба, из которых следует, что, если в 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта к осени 1944-го имелись целые полки опытных воздушных бойцов, специализировавшихся на «свободной охоте», то во всей 14-й воздушной армии 3-го Прибалтийского фронта тогда никто не мог тягаться с противостоявшими ей пилотами I и II групп 54-й истребительной эскадры люфтваффе. В самом деле, для того чтобы нейтрализовать пилотов «Грюнхерца», в сентябре 1944 г. в полосу 3-го Прибалтийского, в Латвию, пришлось перебросить группу «воздушных охотников» с 1-го Белорусского, из Польши – десятку Ла-7 из кожедубовского 176-го гвардейского истребительного… То, что еще к лету 1944-го в советской истребительной авиации, «наряду с опытными офицерами, командовавшими эскадрильями и полками», «имелось много «желторотых юнцов», подчеркивает и Д.Б. Хазанов103.

О превосходстве немецкой истребительной авиации над советской по среднему уровню выучки пилота еще и в 1943–1944 гг. свидетельствует и советская статистика результативности выполненных истребителями воздушных атак. Согласно ей, летом 1943 г. 75 % сбитых немецкими истребителями советских бомбардировщиков и штурмовиков были сбиты в первой же атаке104. Из «ястребков», потерянных по той же причине в октябре 1943 г. – июне 1944 г. 4-м истребительным авиакорпусом 2-го Украинского (до 30 октября 1943 г. – Степной) фронта, процент жертв первой немецкой атаки составил 85,2, а остальные 14,8 % были сбиты во второй. Между тем из немецких истребителей, занесенных на боевые счета летчиков-истребителей ВВС Красной Армии в июле 1943 г. – апреле 1945 г., сбитыми в первой атаке числилось лишь 67,4 %, сбитыми во второй – целых 23,7 %, а 8,9 % считались сбитыми только в третьей и последующих105. На самом деле процент жертв первой немецкой атаки мог быть и еще меньшим: ведь за сбитые могли быть приняты и самолеты, ушедшие из-под атаки на форсаже (и потому сильно дымившие) или пикированием… Конечно, на величине процента сбитых в первой же атаке должны были сказываться и факторы, не зависевшие от мастерства летчиков: более мощное в среднем, чем у советских, вооружение немецких истребителей второй половины 1943–1945 гг. (см. об этом в разделе 5 этой главы) и широко применявшаяся немцами «свободная охота», обеспечивавшая выгодные условия нанесения первого удара. И все же надо, думается, согласиться с В.И. Перовым и О.В. Растрениным в том, что процент сбитых с первой атаки является прежде всего показателем уровня индивидуального мастерства летчика106. Причем, что очень важно, показателем интегральным, характеризующим уровень и летной, и тактической, и стрелковой подготовки пилота. Ведь, чтобы добиться успеха с первой же попытки, летчик должен был, во-первых, занять наиболее выгодную позицию для стрельбы (а для этого хорошо владеть своей машиной и рационально маневрировать), а во-вторых, метко поразить вражеский самолет в наиболее уязвимые его места (а для этого быть хорошо подготовленным стрелком).

В общем, если средний уровень выучки советского летчика-истребителя и сравнялся с таковым немецкого, то, видимо, лишь в 1945 г. (или в самом конце 1944-го). Такому выводу не противоречат и излюбленные у нас указания на гибель во второй половине войны на Восточном фронте многих асов люфтваффе. Чаще, чем раньше, их в это время должны были сбивать уже потому, что в 1943–1945 гг. численный перевес советских ВВС стал (как мы видели) просто подавляющим. «Град свинца и стали, заполняющий воздух, – резонно замечают Р.Ф. Толивер и Т.Дж. Констебль, – делал совершенно неизбежным для любого пилота однажды оказаться на пути такого смертоносного шквала. […] Хотя Хартманн, Ралль, Баркгорн и другие лучшие германские асы были самыми искусными пилотами-истребителями всех времен [утверждение, конечно, спорное. – А.С .], численное неравенство обращалось против них. Элементарная теория вероятности приводила к тому, что их сбивали так или иначе»107.

Лучшая выучка немецких пилотов неудивительна: еще с конца 30-х гг. подготовка, которую давали советские летные школы, была откровенно неполноценной. Гипертрофированный количественный рост советских ВВС в 30-е гг. вынуждал выпускать пилотов с недостаточным налетом – для того, чтобы дать им больше летной практики, не хватало ни учебных и учебно-тренировочных самолетов, ни горючего. Так, весной 1939-го на один учебный самолет в летных школах ВВС приходилось по 10–12 курсантов (в строевых частях – лишь 3–4 летчика). В результате, отмечал 17 мая 1939 г. на заседании Главного военного совета РККА заместитель начальника управления военно-учебных заведений ВВС РККА полковник Миттельман, «школы вместо надлежащей выучки натаскивают курсантов перед экзаменами, а это ведет к тому, что люди через короткий промежуток времени теряют свои навыки […]»108. «Летный состав, прибывающий [из школ. – А.С .] в войсковые части, в громадном своем большинстве не удовлетворяет в летном отношении требованиям» ВВС, – писал в том же году наркому обороны К.Е. Ворошилову командующий ВВС Московского военного округа комбриг И.Т. Еременко109. «Просто преступление выпускать из школ людей с таким малым налетом, – возмущался вслед за авиаторами на заседании Главного военного совета 17 мая 1939 г. и сам Ворошилов, – такие люди, конечно, еще не летчики»110.

Однако положение не только не улучшалось, но и становилось все хуже и хуже… К примеру, Н.А. Козлов, обучаясь в 1937–1939 гг. в Чугуевской военной авиационной школе, налетал там на боевом самолете (И-16) 25 часов, будущий известный ас Г.А. Речкалов в те же годы в Пермской (на И-15бис) – 12 часов 07 минут, а А.И. Покрышкин в Качинской в 1938–1939 гг. (на И-16) – только 10 часов 38 минут111. Согласно приказу наркома обороны № 070 от 4 июня 1939 г. эту цифру для каждого выпускника следовало увеличить до 30 часов – однако Г.А. Баевский, окончивший Серпуховскую военную авиационную школу летчиков в ноябре 1940-го, сумел налетать в ней на боевом истребителе (И-15бис) лишь 22 часа 15 минут, а А.Ф. Клубов, чей выпуск из Чугуевской школы состоялся месяцем раньше, – лишь 18 часов (тоже на И-15бис). А выпущенные в том же 1940-м из Качинской школы С. Амет-хан, В.И. Гаранин, С.Ф. Долгушин, А.Г. Котов и В.А. Орехов получили всего от 8 часов 01 минуты до 10 часов 24 минут (в среднем 9 часов 03 минуты) налета на гораздо более сложном в пилотировании, чем И-15бис, И-16!112 А приказом наркома обороны № 080 от 3 марта 1941 г. был уменьшен и плановый налет выпускника на боевом истребителе (И-15бис или И-16) – для школ военных пилотов, которые должны были выпускать основную массу летчиков-истребителей, он устанавливался уже только в 15 часов113.

Между тем немецкий летчик-истребитель, покидая летную школу, имел тогда за плечами не менее 80 часов налета на Bf109!114 Общий же его налет к моменту выпуска составлял тогда 400 часов – а вот С.А.Микоян из Качинской школы в августе 1941 г. был выпущен всего с 85 часами общего налета, а В.И. Клименко в сентябре 1940-го из Чугуевской – с 40–45 (когда, вспоминает Виталий Иванович, в строевом полку у нас «опытные летчики начали проверять технику пилотирования, они сказали: «Ребята, вам еще учиться надо», и мы фактически заново стали осваивать И-16»)115…

Все более неполноценным становилось год от года и содержание школьной подготовки. Так, уже упомянутым приказом от 4 июня 1939 г. из программы обучения вновь набираемых курсантов исключалась воздушная стрельба (!) – ничего лучше для того чтобы увеличить время на отработку техники пилотирования, в руководстве ВВС не придумали… А в 1940-м – чтобы снизить уровень аварийности – перестали обучать и высшему пилотажу. (Несколько лучшей была ситуация с подготовкой летчиков-истребителей для авиации ВМФ. Так, Н.Г. Голодников из Ейского военно-морского училища летчиков в июне 1941 г. был выпущен с налетом не 40–85, а примерно 110–120 часов (в том числе на И-16 – около 45, а не 10–30) и пройдя обучение и стрельбе и даже воздушному бою116.)

В результате в конце 1940 г. – начале 1941 г. в истребительные авиачасти прибыла масса молодых пилотов, которые как летчики-истребители не были подготовлены вообще! Так, выпускники Серпуховской военной авиационной школы летчиков, получившие назначения в войска в ноябре 1940-го, никогда не обучались ни боевому применению истребителя, ни даже сложному пилотажу; выпущенные летом 1940-го из Борисоглебской и в ноябре из Качинской школы освоили только взлет и посадку да пилотирование в зоне (т. е. полеты по кругу). А в 126-м истребительном авиаполку 9-й смешанной авиадивизии ВВС Западного особого военного округа подобные пилоты к 22 июня 1941 г. составляли большинство! «[…] Никто из нас, – вспоминал один из них, Г.И. Герман, – к тому времени ни разу не стрелял ни по воздушным, ни по наземным целям, никто ни разу не был участником хотя бы учебного воздушного боя»; общего налета у каждого было всего около 60–70 часов117. И это после ввода в строй – доучивания в полку, которому подлежал каждый прибывший в линейную часть выпускник летной школы. Доучить молодое пополнение помешала не только преобладавшая зимой 1940/41 г. в западных районах СССР нелетная погода, не только отсутствие техники для расчистки аэродромов от снега, но и все та же, традиционная для гипертрофированно раздутых советских ВВС, нехватка бензина и учебно-тренировочных самолетов. В ВВС Ленинградского военного округа, например, в конце 1940 г. на один УТИ-4 (учебно-тренировочный вариант истребителя И-16) приходилось аж 35 летчиков – причем в течение дня полетать на нем могло успеть не более десяти118. И средний налет на одного пилота в зимнем периоде обучения 1940/41 учебного года по ВВС Красной Армии составил лишь 16 часов, а например, в ВВС Киевского особого военного округа – всего 6. В итоге, констатировалось в приказе наркома обороны от 17 мая 1941 г., «самостоятельный выпуск на боевых самолетах молодого летного состава недопустимо затянулся и не был закончен к концу зимнего периода»119.

А сражаться этому «молодому летному составу» пришлось с пилотами, которые еще в школе получили и специальную летную, и стрелковую, и тактическую подготовку, а часов налетали больше на целый порядок! Ведь в процессе ввода в строй – осуществлявшегося у немцев в запасных истребительных группах (Ergänzungsgruppen) – выпускник немецкой летной школы к своим 400 часам общего налета добавлял еще около 200120…

Кроме того, в страхе перед аварийностью курс боевой подготовки в строевых частях советских ВВС упростили перед войной настолько, что даже старые летчики стали «не столько поддерживать, сколько терять выучку и навыки в пилотаже, стрельбе, воздушном бое и вообще в боевом применении»121. Так, благодаря приказу наркома обороны № 0339 от 13 декабря 1940 г. и указаниям начальника Главного управления ВВС Красной Армии от 2 февраля 1941 г. пилотаж на самолетах И-16 с моторами М-62 и М-63 и на И-153 был ограничен на 80 %!122 Летать на этих самолетах – составлявших тогда больше половины парка советских истребителей123 – можно было теперь лишь «при условии, если крен не больше 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались»124. А между тем в реальном бою на виражах машине, чтобы развернуть ее как можно круче, приходилось придавать угол крена и в 80°, в реальном бою на вертикалях приходилось пикировать и под углами, близкими к 90°. А чтобы уметь переносить большие перегрузки, создававшиеся при столь крутых разворотах и при выходе из столь крутого пикирования, требовались тренировки, тренировки и еще раз тренировки! Но в дальнейшем пилотаж ограничили и при полетах на остальных типах истребителей…

Неудивительно, что в 1941 г. советские летчики-истребители, по свидетельству генерал-майора люфтваффе К. Уэбе, «часто игнорировали даже самые примитивные правила, «теряли головы» после начала схватки и дальше реагировали так неумно, что сбить их не составляло труда»125. Неудивительно, что, по докладам пилотов 54-й и 52-й истребительных эскадр люфтваффе, действовавших в 1941-м на всех трех главных стратегических направлениях, «группы советских истребителей можно было идентифицировать с большого расстояния, благодаря характерной неправильности строя», «в котором не просматривалась какая-либо разумная организация», а после внезапных атак «мессершмиттов» и распада оборонительного круга «большинство советских летчиков были беспомощны в воздушном бою, и немецкие пилоты легко сбивали их»126. Неудивительно, что, по свидетельству немцев, советские истребители в 1941 г. сплошь и рядом действовали тактически неграмотно, атакуя немецкие бомбардировщики, – нападали бессистемно, с невыгодных ракурсов, огонь открывали с чрезмерно больших дистанций, вместо кабин и моторов (это уже свидетельство советского источника) стреляли… по крестам на фюзеляже бомбовозов, т. е. по наименее уязвимым местам этих крупных цельнометаллических машин127.