Чтение онлайн

Таким образом, ликвидировать общее отставание советских истребителей от немецких по горизонтальной скорости не удалось и в 1943 г. – и опубликованные в последние годы свидетельства фронтовых летчиков подтверждают это снова и снова. Так, по словам А.С. Морозова, фронтовики, прибывавшие весной 1943-го в 6-й запасной авиаполк, где он тогда служил, «не скрывали, что «мессеры» значительно [именно так! – А.С .] превосходят наши «яки» по скорости»338. «Скорость у «мессера» больше, чем у Як-1 […], – отмечает и Ф.Ф. Прокопенко, воевавший в начале 1943-го на «яках» в 32-м гвардейском истребительном авиаполку 210-й истребительной авиадивизии 3-й воздушной армии Калининского фронта339; безаппеляционен и ветеран 107-го гвардейского истребительного авиаполка И.И. Кожемяко: «Максимальная скорость у Як-1 была поменьше, чем у «мессера», километров на 10–15. По прямой, на одной высоте мы «мессершмитт» догнать не могли» (правда, на Як-1 Иван Иванович воевал уже в 1944–1945 гг., но скорость «мессершмиттов» до конца 1944 г. оставалась той же, что и в 1943-м). О Як-7б, на которых 107-й гвардейский (до августа – 867-й истребительный авиаполк) воевал в 1943 г. и которые в этом полку развивали в горизонтальном полете не более 570 км/ч, и говорить нечего: «Если мы были на одной высоте, то догнать «мессер» Як-7Б не мог»340. То же самое констатировалось советскими фронтовиками и в отношении «фокке-вульфов». «ФВ-190, – указывал еще во время войны А.Д. Якименко из 150-го гвардейского истребительного авиаполка, – в сравнении с Як-1 имеет преимущество в скорости»341. По признанию Г.В. Зимина, командовавшего в начале 1943-го 485-м истребительным авиаполком 6-й воздушной армии Северо-Западного фронта, «преимущество в скорости» FW190 имел и перед Як-7б (правда, Зимин подчеркивает, что оно было «очень незначительным»342, но не будем забывать, что его мемуары еще проходили советскую цензуру). При перегоне перелетевшего в июле 1943 г. на советский аэродром Песоченский (Калужская область) FW190 в Москву, вспоминает бывший летчик 566-го штурмового авиаполка Л.С. Дубровский, «он ушел далеко от наших сопровождающих истребителей, а они никак его не догонят. Потом где-то на форсаже они его догнали»343. Отзывы фронтовиков об отсутствии реального превосходства в скорости над FW190 даже у Ла-5ФН нами уже приводились…

Что касается скороподъемности (см. табл.15), то точные ее значения на различных высотах в русскоязычной литературе опубликованы не для всех советских и немецких истребителей 1943 г. Поэтому для Bf109G-6 и FW190А-4 и А-5 в таблице указаны расчетные данные. Вычисляя их для Bf109G-6, мы опирались на известное значение скороподъемности этого самолета у земли, график изменения с высотой скороподъемности истребителя Bf109G-2344 – и предположение о том, что скороподъемность модификации G-6 на всех высотах отличается от скороподъемности оснащенной тем же двигателем модификации G-2 на ту же величину, что и у земли. Что до FW190А-4 и практически неотличимого от него FW190А-5, то при вычислении значений их скороподъемности на номинальном режиме работы мотора были использованы графики изменения с высотой скороподъемности трофейных (дефектных) экземпляров этих самолетов и данные А.Н. Медведя, согласно которым новый (во всяком случае, не дефектный) экземпляр «четверки» у земли набирал за одну секунду не 13,5 (как трофей), а 14,58 метра высоты345. А при вычислении скороподъемности на форсаже – график изменения скороподъемности испытывавшегося на этом режиме трофейного FW190F-8 (на котором стоял тот же двигатель, что и на модификациях А-4 и А-5) и данные Ю.А. Гугли, из которых явствует, что скороподъемность FW190А-5 на форсаже равнялась 17,5 м/с346. В обоих случаях опять-таки предполагалось, что на всех высотах скороподъемность новых экземпляров FW190А-4 и А-5 отличалась от скороподъемности дефектных экземпляров и от скороподъемности FW190F-8 на ту же величину, что и у земли. Оговорим также, что скороподъемность ЛаГГ-3, Як-7б, Як-9Д и Як-9Т выпуска 1943 г. должна была быть примерно такой же, что и у Як-9Т выпуска начала 1944 г. (см. табл. 15), имевшего тот же двигатель и приблизительно такой же вес. А скороподъемность выпускавшихся в 1943 г. Як-1 – примерно такой же, что и у Як-9 (см. табл. 15).

Таблица 15

Скороподъемность немецких и советских истребителей в 1943 г.347 [8]

Как видно из таблицы 15, скороподъемность «мессершмиттов» в 1943 г. не только не возросла, но даже снизилась (из-за увеличения веса). Тем не менее из советских истребителей уровня Bf109 в 1943 г. даже на испытаниях в НИИ ВВС достичь удалось только «жеребцу» Ла-5ФН. Появившемуся примерно в одно время с ним Bf109G-6 он уступал здесь только на высотах более 3000 м; в диапазоне 2000–3000 м обе машины демонстрировали примерно одинаковую скороподъемность, а ниже 2000 м Ла-5ФН имел значительное преимущество перед Bf109G-6 (неясно, правда, – использующим систему MW-50 или нет). (Более легкие, чем «шестерки», Bf109G-2 новый «лавочкин» превосходил только до высоты примерно 1500 м, а выше – уступал, но к началу широкого применения Ла-5ФН «двойка» уже сходила со сцены.) Все же прочие советские истребители в скороподъемности с «мессерами» по-прежнему тягаться не могли – хотя, например, у Як-7б и ЛаГГ-3 скороподъемность в 1943 г. несколько возросла (у первого – благодаря отладке систем охлаждения воды и масла, а у второго – благодаря снижению веса).

Лучшей, чем у всех советских машин, кроме Ла-5 и Ла-5ФН, была в 1943 г. и скороподъемность «фокке-вульфов». Как видно из таблицы 15, FW190А-4 и А-5 значительно превосходили по этому показателю ЛаГГ-3, Як-7б, Як-9Д и Як-9Т; до высоты 2000 м и выше 4000 м они имели преимущество и перед Як-9 (а также, видимо, и перед равным ему по весу Як-1 выпуска 1943 г.). С Ла-5 у «фоккеров» было примерное равенство: до высоты 2000 м скороподъемность этих машин была примерно одинакова; от 2000 до 3000 м некоторое превосходство теоретически имел Ла-5, а выше 3000 м – FW190А-4 и А-5. В общем, в зоне основных воздушных боев «фокке-вульфы» в 1943 г. уступали по скороподъемности только Ла-5ФН, которые, напомним, на фронте появились лишь в июле.

Для читателя, привыкшего к традиционному для отечественной литературы противопоставлению «тяжелых и неуклюжих» «фоккеров» «легким и маневренным» советским истребителям, подобный вывод звучит весьма неожиданно. Но не будем забывать, что представлением о посредственной скороподъемности FW190 наша литература в значительной степени обязана результатам испытаний первых трофейных машин этого типа – а машины эти были не новыми и исправными, а изношенными и дефектными!

Правда, по мнению советских штабистов, выпустивших в 1943 г. работу «Тактика истребительной авиации», недостаточную скороподъемность «фоккеров» выявила и боевая практика. «За все бои, – указывалось в этой работе, – не наблюдалось, чтобы ФВ-190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями […]»348. Однако немецкие летчики прямо отрицают справедливость подобного заключения! Так, ветеран Восточного фронта Ф. Крайтель, летавший на FW190 в составе штурмовой авиации, свидетельствует, что «FW190 отлично брал вертикаль, и одной из возможностей уйти от преследующего противника было резко взять на себя штурвал и сделать свечу»349. Речь шла о штурмовых модификациях «сто девяностого», но так же должны были вести себя и истребительные: ведь при том же двигателе они весили не больше штурмовых (вес двух дополнительных пушек и их боекомплекта – порядка 150 кг – на истребителях компенсировался меньшим примерно на 200 кг весом брони350). Это подтверждают и результаты испытаний трофейного FW190А-3, проведенных в июле 1942 г. американцами. «Было обнаружено, что, когда «мустанг» атакует Fw190, последний может уйти резким набором высоты […] Набор высоты из горизонтального полета очень хорош при большом угле подъема»351. Да и в советских источниках со временем стали фиксироваться случаи выхода «фоккеров» из боя вверх. Согласно, например, документам 900-го истребительного авиаполка 240-й истребительной авиадивизии (чьи Як-9 и Як-9Т осенью 1943-го действовали в составе 3-й воздушной армии Калининского фронта, а с лета 1944-го – в составе 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта), подобным образом FW190 вели себя в боях 10 октября 1943 г. в районе Невеля, 19 и 23 августа 1944 г. – в районе Вилкавишкиса (Литва), 1 сентября 1944 г. – в районе Шакяя (Литва), 17 февраля 1945 г. – в районе Мельзака (Восточная Пруссия)352… «Свечой» пошел вверх и «фока», атакованный в июле 1944-го над бухтой Гаково на Ла-5 командиром 4-го гвардейского истребительного авиаполка 1-й гвардейской истребительной авиадивизии ВВС Балтийского флота В.Ф. Голубевым, а шестерка FW190, встреченная в самом конце войны под Берлином четверкой «яков» 107-го гвардейского истребительного авиаполка 11-й гвардейской истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта, ушла на форсаже с набором высоты353…

В реальном воздушном бою превосходство FW190 в скороподъемности могло быть даже значительнее, чем можно думать, судя по таблице 15. Ведь советским «ястребкам» и в 1943-м вряд ли удавалось реализовать в бою свою теоретическую скороподъемность – хотя бы потому, что летчик не успевал вовремя изменять шаг винта (автоматического управления им на советских машинах, в отличие от FW190, все еще не было). А на Як-1 максимальную скороподъемность мешал развивать и перегревавшийся на больших оборотах двигатель…

По меньшей мере, не худшей, чем у советских «ястребков» 1943 г., была и вертикальная маневренность FW190 (чего опять-таки не признают отечественные авторы, не перестающие подчеркивать «чрезмерный вес» этой машины354). Указания на это можно найти и в советских источниках. Так, в выводе, сделанном после первого боя истребителей 8-й воздушной армии Южного фронта с FW190 (из 1-й штурмовой эскадры (1-го формирования); 27 апреля 1943 г.) – о том, что «Як-1, пилотируемый хорошим летчиком, имеет преимущество в вертикальном маневре»355, – явно не случайно пришлось поместить оговорку насчет «хорошего летчика»… В воспоминаниях некоторых советских пилотов-фронтовиков содержатся, далее, указания на то, что у Як-9Д вертикальная маневренность была хуже, чем у FW190356. Это подтверждается и результатами учебных воздушных боев между Як-9Д и трофейным FW190А-4, проведенных в августе 1943 г. в НИИ ВВС. После этих боев летчикам «яковлевых» рекомендовали «вести схватки на виражах»357; следовательно, в вертикальной маневренности Як-9Д явно проигрывал. И это при том, что состязавшийся с ним «фоккер» был, как уже отмечалось, дефектным и по летным данным уступал типичному FW190А-4! Наконец, Н.Г. Голодников – встречавшийся, воюя во 2-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС Северного флота, с FW190 из 14-го (истребительно-бомбардировочного) отряда 5-й истребительной эскадры (с февраля 1944 г. – 4-й отряд 5-й штурмовой эскадры) – прямо утверждает, что «фоккеры» «на вертикали были очень сильны» (хотя и хуже, чем Bf109G)!358

Как ни парадоксально, но хорошая вертикальная маневренность FW190, помимо прочего, была обусловлена и его пресловутым большим весом – бÓльшим, и чем у Bf109, и чем у любого советского истребителя (см. табл. 16). Во-первых, разогнавшийся в горизонтальном полете тяжелый самолет обладает значительной инерцией. Поэтому-то FW190 (отличавшийся, что в данном случае очень важно, еще и превосходной управляемостью) и мог оторваться от преследователя, круто взмыв вверх или выполнив боевой разворот с набором высоты. Во-вторых, большой вес – в сочетании с хорошими аэродинамикой и энерговооруженностью и отменной прочностью конструкции – обусловил превосходство «фоккера» над любым советским истребителем в скорости пикирования. Пикируя, он разгонялся так быстро, что даже в пологом, под углом 30°, пике мог достичь скорости 1045 км/ч (sic!)359 – причем без каких-либо последствий для целости конструкции. Между тем для «лавочкиных» предельная скорость пикирования составляла лишь несколько более 700 км/ч, а для «яковлевых» – несколько менее 700 км/ч360: дальше, не выдерживая напора воздуха, начинали разрушаться деревянные крылья… А на многих «ястребках» выпуска 1942–1943 гг. нельзя было развивать на пикировании и такую скорость: из-за плохого качества постройки (например, некачественной склейки фанерной обшивки крыла с сосновым каркасом) и нестойкости деревянной конструкции к температурным перепадам их прочность была еще меньше. Так, у самолета Як-1 № 08110, выпущенного 14 декабря 1942 г. и успевшего совершить (в составе 31-го гвардейского истребительного авиаполка 6-й гвардейской истребительной авиадивизии 8-й воздушной армии Южного фронта) всего около 70 боевых вылетов, к 1 сентября 1943 г. обнаружилось коробление (т. е. отставание от каркаса) фанерной обшивки крыла и гаргрота фюзеляжа. После этого на нем, однако, было сделано еще несколько боевых вылетов361… В общем, «фоккеру» было значительно легче уйти от советских истребителей пикированием, чем этим последним – от «фоккера». (Скорее всего, именно поэтому пилоты FW190 в начале 1943-го редко выходили из боя вверх – пикирование было для них более эффективным способом отрыва от противника.)

В этой связи явно поспешным выглядит утверждение авторов «Тактики истребительной авиации» о том, что «на пикировании Як-7 догоняет ФВ-190»362. Конечно, в каком-то бою заранее разогнавшийся «як» мог настичь только что вошедший в пике «фоккер» – но подобная ситуация должна была быть исключением. 3 ноября 1943 г. в районе Киева А.В. Ворожейкин из 728-го истребительного авиаполка 256-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии 1-го Украинского фронта попытался догнать на Як-7б уходящий пикированием FW190 – однако сблизиться на дистанцию эффективного огня так и не смог, а «як», превысивший предельно допустимую для него скорость, оказался после выхода из пике так деформирован, что его пришлось списать… Когда FW190 пикирует, предупреждал А.Д. Якименко из 150-го гвардейского истребительного авиаполка, сражавшегося в 1943-м на Як-1, «гнаться за ним не надо – и не догонишь, и попадешь под огонь сзади идущих»363.

Но даже если врага не удалось стряхнуть с хвоста на пикировании, у FW190 были большие шансы добиться этого, перейдя после выхода из пике в набор высоты. Огромная скорость, набранная на пикировании, сообщала вышедшему из пике «фоккеру» такую инерцию, что догнать его – особенно если он уходил вверх по пологой траектории – было очень трудно. «Скороподъемность с пикирования, – констатировали американцы, испытывавшие летом 1942-го трофейный FW190А-3, – феноменальная»364. А советские специалисты, испытав в 1943 г. FW190А-4, отметили и еще одну особенность «фоккера», улучшавшую его вертикальную маневренность, – очень большую устойчивость при переходе на вертикаль365. Благодаря этому лезущий вверх FW190 – несмотря на отсутствие у него (как, кстати, и у всех «яков») предкрылков – не так быстро, как советские истребители, терял скорость.

Ну, а «мессершмитты» по вертикальной маневренности и в 1943 г. продолжали превосходить все отечественные истребители, кроме немногочисленных Ла-5ФН. Лучшая скороподъемность по-прежнему сочеталась у них с большей скоростью пикирования. «Пикирует истребитель Ме-109 хорошо, быстро набирает скорость и на пикировании легко отрывается от наших истребителей»366, – отмечали в 1943-м авторы «Тактики истребительной авиации», склонные вообще-то приуменьшать достоинства немецкой техники. При этом они имели в виду Bf109G-2, а более тяжелые Bf109G-6 должны были разгоняться на пикировании еще быстрее! Здесь – как и в случае с FW190 – сказывалось не только аэродинамическое совершенство «мессершмиттов», но и их цельнометаллическая конструкция. Она, правда, была не такой прочной, как у «фокке-вульфов»; при очень больших перегрузках у Bf109, случалось, отлетали и крылья, – но советские «ястребки» не выдерживали и меньших перегрузок! По воспоминаниям бывшего пилота люфтваффе Х. Кноке, 28 февраля 1942 г. в районе Тронхейма, круто пикируя на своем Bf109Е из состава истребительной группы «Тронхейм» с высоты 8000 м до 1000 м, он развил скорость 1000 км/ч (по прибору)367 – и приземлился на совершенно исправной машине. А вот для командира 4-го гвардейского истребительного авиаполка 1-й гвардейской истребительной авиадивизии ВВС Балтийского флота В.Ф. Голубева крутое пикирование с такой же примерно высоты (несколько более 7000 м) – проделанное им в феврале 1944-го в погоне за Bf110 в районе Нарвы – закончилось списанием его Ла-5 из-за деформации планера («дыры, вмятины, вспученная обшивка»)368. Ведь, как уже отмечалось, предельно допустимой для цельнодеревянных «лавочкиных» скоростью пикирования было несколько более 700 км/ч (по инструкции – 700 км/ч369). Из-за недостаточной прочности конструкции своих машин, свидетельствует воевавший во II группе 52-й истребительной эскадры В. Липферт, советские летчики-истребители обычно прекращали пикирование, когда скорость достигала 600 км/ч, а неизношенный Bf109G-6 мог пикировать и на скорости более 850 км/ч…370 Известен, правда, случай, когда и «мессершмитт» – Bf109G-6 капитана В. Батца из III группы 52-й истребительной эскадры, – уходя 1 июня 1944 г. в районе Ясс от преследовавшей его «аэрокобры», деформировался после достижения скорости 740 км/ч. Но это произошло не на пикировании, а из-за перегрузок, возникших при слишком резком выводе машины из пике371.

Скорость «переламывания траектории» по-прежнему была единственной характеристикой пикирования, по которой советские истребители превосходили «немцев». В бою на малых высотах медленный, с большой «просадкой» выход из пике, характерный для Bf109 и FW190, грозил последним столкновением с землей. Если же пилот пытался вывести машину резче, чем обычно, то создавались такие перегрузки, которые либо (как в случае с В. Батцем) деформировали самолет, либо калечили летчика… Однако для того чтобы не уступать врагу по вертикальной маневренности в целом, одного лишь преимущества в быстроте «переламывания траектории» было мало.

Таким образом – вопреки сложившемуся в нашей стране в 70—80-е гг. убеждению – советская истребительная авиация не только в 1941–1942 гг., но и в 1943-м в отношении важнейших летных данных самолетов все еще уступала немецкой, оставаясь (по определению В.И. Алексеенко) «в положении «отстающей – догоняющей»372. Составлявшие летом 1943-го «основную массу советских ВВС истребители Ла-5, Як-7б и Як-1, – прямо указывают В.И. Перов и О.В. Растренин, – не отвечали требованиям этого периода войны, уступая немецким машинам по определяющим характеристикам – максимальной скорости, вертикальному маневру и разгонным характеристикам… Для того чтобы побеждать немецкие «мессершмитты» на Ла-5Ф, необходимо было иметь отличную летную, стрелковую и тактическую подготовку, чем большинство советских летчиков похвастаться еще не могло […]»373. Появившиеся в заметных количествах осенью 1943 г. истребители Ла-5ФН и Як-9 эти авторы считают «равными немецким по всему комплексу летно-боевых качеств», но Як-9 – лишь «отчасти»374. И действительно, по собственно летным данным, как справедливо отмечает Ю.А. Гугля, Як-9 «значительно уступал» «даже Bf109F и Bf109G-2 в 1941—42 гг.»!375

Явно не решило проблему и появление разрекламированного советской литературой Ла-5ФН. Правда, такой критически настроенный исследователь, как Ю.А. Гугля, тоже считает, что этот самолет стал «первым советским истребителем, отвечающим требованиям времени, способным на равных – в чем-то уступая, а во многом и превосходя – бороться с Bf109G-2, FW190А-3, А-4 и А-5»376. Но это верно лишь теоретически, а в реальных воздушных боях Ла-5ФН в 1943 г. по определяющему показателю – скорости, – как мы видели, немецкие истребители не превосходил. А возможно, не превосходил и по скороподъемности! Не зря же В.И. Алексеенко, который в годы войны был ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям «лавочкиных», не усматривает качественного скачка в развитии советской истребительной авиации не только в появлении Як-9, но и в появлении Ла-5ФН. Характеризуя попытки улучшения летных данных советских истребителей, предпринимавшиеся в 1943 г., он упоминает о создании Ла-5ФН (даже не называя марку самолета!) лишь мимоходом – и делает однозначный вывод: в 1943 г. «наши истребители уступали истребителям противника…»377

Это и неудивительно, ибо по-прежнему уступали немецким возможности советской промышленности. Эта последняя по-прежнему не могла дать истребителям А.С. Яковлева мощный и в то же время надежный двигатель водяного охлаждения (доводка двигателя М-106 закончилась неудачей, а двигателя М-107 – затягивалась). А с прежним М-105ПФ «яки» были обречены на отставание от немецких истребителей по энерговооруженности (см. табл. 16), а значит, и по летным данным.

Таблица 16

Энерговооруженность немецких и советских истребителей в 1943 г.378 [9]

Промышленность по-прежнему не могла обеспечить должное качество единственного мощного советского авиадвигателя М-82, а без этого не могли получить реальное превосходство над врагом в летных данных и истребители С.А. Лавочкина. Промышленность по-прежнему не могла перейти к широкому использованию в конструкции машин алюминия вместо дерева. Даже наиболее перспективные советские истребители Ла-5ФН так и не получили металлические лонжероны крыла, имевшиеся на опытном экземпляре этой машины: на выпускавшем основную массу «лавочкиных» авиазаводе № 21 не было ни металлорежущих станков, ни рабочих-металлистов379. А широкое применение в конструкции истребителей дерева не только уменьшало (увеличивая вес) их энерговооруженность, но и – независимо от энерговооруженности – ограничивало их возможности в вертикальном маневре, так как ограничивало скорость пикирования… Наконец, по-прежнему уступала немецкой культура производства, сплошь и рядом обесценивая успехи конструкторов. Она сдерживала, например, рост выпуска тех же Ла-5ФН. Хорошие летные данные им обеспечивал двигатель М-82ФН, а производить его в желаемых количествах не удавалось из-за нехватки высококвалифицированных рабочих и высокоточных станков для изготовления самых важных агрегатов этого мотора – насосов непосредственного впрыска топлива. Впрочем, все еще отставала иногда от немецкой и культура проектирования самолетов. Так, в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) С.А. Лавочкина полную внутреннюю герметизацию планера не осуществили даже на Ла-5ФН!

Не обладали превосходством над «немцами» в важнейших летных данных и поступавшие в 1943 г. в СССР истребители иностранного производства, наиболее многочисленными из которых стали американские «Белл» Р-39 (именовавшиеся в советских ВВС – по примеру британских – «аэрокобрами»). Как видно из таблицы 14, и Р-39D-2 – применявшиеся (наряду с мало чем от них отличавшимися Р-39К и L) в первой половине 1943-го, и вытеснившие их летом – осенью Р-39N и Q во всей зоне основных воздушных боев по горизонтальной скорости уступали не только немецким, но и советским истребителям. Причина все та же – недостаточная энерговооруженность тяжелых, но с недостаточно мощным двигателем машин (см. табл. 16). Правда, таблица 14 не отражает всей полноты картины. В ней указаны значения скорости, достигнутые «аэрокобрами» на испытаниях в НИИ ВВС, а на фронте летные данные этих машин очень сильно зависели от условий эксплуатации. Так, во фронтовых частях «кобры» часто облегчали (снимая, например, часть пулеметов и брони), после чего летные данные, естественно, должны были улучшиться. В свою очередь, этот выигрыш мог сводиться на нет тем обстоятельством, что фронтовые «кобры» летали не только на американском 100-октановом, но и на советском 78-октановом бензине (а уже при использовании 95-октанового скорость Р-39Q-15 на высотах до 5000 м на форсаже уменьшалась на 6—14 км/ч380). Пока трудно сказать, какое горючее преобладало: В.Н. Котельников считает, что 78-октановое, но из воспоминаний Н.Г. Голодникова, летавшего на «аэрокобрах» с ноября 1942 г. до конца 1944-го, явствует, что во 2-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ в худшем случае использовалось 95-октановое, а Б.А. Шугаев, воевавший на «аэрокобрах» с октября 1943 г., подчеркивает, что в его 66-м истребительном «не было такого, чтобы наш бензин наливали»381. Наконец (как свидетельствует тот же Н.Г. Голодников), эксплуатация двигателя «кобры» на нештатных режимах позволяла ей догонять даже идущий на форсаже FW190 и превосходить его на вертикали. Но, судя по тому, что даже в сражавшемся рядом с частью Голодникова 19-м гвардейском истребительном авиаполку 7-й воздушной армии Карелльского фронта нештатные режимы не применяли, распространенной такая практика не была. А на штатных режимах «аэрокобра» «мессерам» 1943 г. по летным данным уступала. Bf109G, отмечает ветеран 19-го гвардейского И.Д.Гайдаенко, «существенно» превосходил «кобру» по вертикальной маневренности; вообще, получив «густавы», немцы «стали нас прижимать»382. К уровню летных данных Bf109G «аэрокобра» – тяжелая, прочная и обладавшая неплохой аэродинамикой – приближалась лишь по скорости пикирования (до 800 км/ч383). Но пикировать на ней было не всегда безопасно: при резком маневрировании (а значит, и при резком выводе из пике) у «кобр» 1943 г. могли деформироваться хвостовая часть фюзеляжа и оперение.

В целом о превосходстве «аэрокобр» 1943 г. над современными им немецкими истребителями по скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности говорить нельзя. Нельзя говорить и о примерном равенстве – тем более что на малых высотах летные данные «кобры» (и по данным таблицы 16, и по общему мнению летавших на «кобрах» советских летчиков-фронтовиков) были откровенно низкими.

В 1943-м несколько возросли скорость и скороподъемность поставлявшихся в СССР истребителей Р-40: самолеты новых модификаций Р-40К и М (именовавшиеся в советских ВВС, как и их предшественники Р-40Е, «киттихауками») были оснащены несколько более мощными двигателями («Аллисон» V-1710-33 и V-1710-81 соответственно). Однако до уровня немецких истребителей «киттихаукам» (при условии эксплуатации их двигателей на штатных режимах) по-прежнему было еще далеко. Еще хуже оказались английские истребители Супермарин «Спитфайр» F Mk.VВ, применявшиеся 57-м истребительным авиаполком 4-й воздушной армии Северо-Кавказского фронта на Кубани весной 1943-го и 721-м истребительным авиаполком 8-й воздушной армии Южного фронта в Донбассе в августе – сентябре того же года. Эти самолеты создавались для боя на больших высотах, а на малых и средних их летные данные для советско-германского фронта были совершенно недостаточными. К тому же все 143 переданные англичанами машины были порядком изношены384. В результате по горизонтальной скорости в зоне основных воздушных боев на советско-германском фронте (около 450 км/ч у земли и 545 км/ч на высоте 5000 м на испытаниях в НИИ ВВС385) «советские» «Спитфайры» Mk.VB находились на уровне «томагауков» и ЛаГГ-3 выпуска конца 1941 г. – и безнадежно отставали не только от немецких, но и от советских истребителей 1943 г. (исключая лишь последние остававшиеся еще на фронте И-16, И-153 и И-15бис).

Превосходство немецких истребителей над советскими по важнейшим летным данным сохранялось и в первой половине 1944 г., когда на фронте ни с той, ни с другой стороны не появилось никаких новинок. Правда, в СССР в это время удалось несколько повысить горизонтальную скорость серийных Ла-5ФН (см. табл. 17), но – судя по тому, что испытывавший тогда «лавочкины» в НИИ ВВС В.И. Алексеенко не придает достигнутому никакого значения386, – не в такой степени, чтобы ликвидировать отставание советских машин от немецких в реальных воздушных боях…

И только в июне – июле 1944 г. на фронте стали применяться такие советские истребители, которые имели реальное превосходство над немецкими в горизонтальной скорости (а отчасти и в скороподъемности) во всей зоне основных воздушных боев (см. табл. 17 и 18). Это были Як-3 и Ла-7 – выпускавшиеся соответственно с марта и мая 1944-го. Создавая эти самолеты, в ОКБ А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина сумели добиться существенного увеличения энерговооруженности путем прежде всего радикального улучшения аэродинамики и снижения веса (см. табл. 19) – последнее за счет более решительной замены дерева алюминием. Так, Ла-7 представлял собой Ла-5ФН, на котором наконец-то осуществили полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа (выиграв этим примерно 25 км/ч скорости!387), внесли ряд других изменений, уменьшивших аэродинамическое сопротивление, и заменили деревянные лонжероны крыла на равнопрочные, но более легкие металлические. А Як-3 получился из подвергшегося еще более радикальной модернизации Як-1. По сравнению с последним он, во-первых, был значительно легче – за счет уменьшения площади и толщины крыла, замены деревянных лонжеронов и нескольких нервюр металлическими, уменьшения запаса горючего и некоторого ослабления конструкции. Во-вторых – благодаря все тому же уменьшению габаритов крыла, а также уменьшению площади хвостового оперения, замене полотняной обшивки хвостовой части фюзеляжа фанерной и ряду других мер – Як-3 обладал меньшим, чем Як-1, аэродинамическим сопротивлением. Наконец – после того, как моторостроители «выжали последние соки»388 из и так уже форсированного М-105ПФ, – новый «яковлев» получил несколько более мощный двигатель М-105ПФ-2 (с 8 апреля 1944 г. он именовался по инициалам главного конструктора В.Я. Климова – ВК-105ПФ-2). Достижению самолетами Як-3 и Ла-7 превосходства в важнейших летных данных способствовало и то обстоятельство, что у применявшихся на советско-германском фронте немецких истребителей скорость и скороподъемность в зоне основных воздушных боев практически не возросли и во второй половине 1944 г. Появившаяся в июле 1944-го в небе Белоруссии (а осенью и в Прибалтике) очередная модификация «фоккера» – FW190А-8 – летала лишь ненамного быстрее, чем предыдущие, и из новых советских истребителей могла догнать разве что Як-3 у земли, а по скороподъемности была значительно хуже. Явно не быстрее летал и появившийся осенью в Прибалтике FW190А-9. На нем устанавливался двигатель BMW801E или F взлетной мощностью 2000 л.с., но из-за увеличения полетного веса до 4400 кг389 энерговооруженность его вряд ли была больше, чем у модификации А-8. Самолеты Bf109G-14 – начавшие в том же июле 1944-го постепенно вытеснять Bf109G-6 – по летным данным от последних не отличались (правда, систему MW-50 и те и другие имели уже во всех случаях). А скорость самих «шестерок» из-за ухудшения качества изготовления – неизбежного при начатом в 1944-м в Германии развертывании массового производства самолетов – уменьшилась на 10–15 км/ч390. Выпускавшиеся же с октября 1944-го значительно более скоростные Bf109G-10 и Bf109К-4 с моторами DB605DCM на Восточном фронте до 1945 г., по-видимому, не применялись (истребителей с повышенными летными данными требовала прежде всего ПВО Германии, боровшаяся с английскими и американскими машинами, скорость которых уже перевалила за 700 км/ч).

Таблица 17

Высотно-скоростные характеристики немецких и советских истребителей во второй половине 1944 г.391 [10]

Примечание. Знак «—» означает отсутствие данных.

Впрочем, не исключено, что скорость Bf109G-6 и G-14 была все-таки выше, чем та, что указана для них в таблице 17. Ведь, по данным А.Н. Медведя и Д.Б. Хазанова, использование имевшейся на этих самолетах системы MW-50 в 1944 г. обеспечивало прирост скорости уже не в 25–30, а в 30–45 км/ч392. Предваряя таблицу 18, укажем, что скороподъемность ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7б в 1944 г. должна была быть практически той же, что и у Як-9Т – оснащенного тем же двигателем и обладавшего примерно таким же полетным весом, – а у Як-9Д и Як-9М – быть несколько меньшей, чем у Як-9Т (из-за бÓльшего веса этих модификаций). Оговорим также, что для немецких машин в таблице 18 указаны в основном расчетные данные. Методика получения их для Bf109G-6 (не отличавшегося здесь от Bf109G-14) и FW190А-5 (практически не отличавшегося от FW190А-6) была описана выше; она же применялась и для FW190А-8. В последнем случае основой для вычислений послужили известное по немецким источникам значение скороподъемности этого истребителя у земли и график изменения с высотой скороподъемности испытывавшегося в 1944 г. в НИИ ВВС самолета FW190F-8 (№ 580967) – штурмового варианта FW190А-8393. Как и в других подобных случаях, принималось, что скороподъемность нового экземпляра FW190А-8 на всех высотах превышает скороподъемность побывавшего в эксплуатации экземпляра FW190F-8 на ту же величину, что и у земли.

Таблица 18

Скороподъемность немецких и советских истребителей во второй половине 1944 г.394 [11]

Таблица 19

Энерговооруженность немецких и советских истребителей во второй половине 1944 г.395 [12]

Подчеркнем, что абсолютное большинство самолетов Як-3 и, по крайней мере, значительная часть самолетов Ла-7 имели в зоне основных воздушных боев не только теоретическое (усматриваемое из таблиц 17 и 18), но и реальное превосходство в скорости и скороподъемности над немецкими истребителями. Порукой тому – свидетельства пилотов люфтваффе, собранные и обобщенные после войны В. Швабедиссеном. Як-3, прямо указывает этот автор, «обладал большей скоростью, маневренностью и скороподъемностью, чем Bf109G и FW190. Немецкие истребители уступали Як-3 во всем, кроме вооружения [и, уточняет немецкий ас Г. Липферт, скорости пикирования. – А.С .]. То же самое можно сказать и в отношении советского истребителя Ла-7»396.

Правда, у Ла-7 превосходство над «немцами» в летных данных было в 1944 г. минимальным, во всяком случае, значительно меньше, чем можно подумать, ознакомившись с таблицами 17 и 18. В бою скорость и скороподъемность этих истребителей быстро становились заметно ниже, чем на испытаниях в НИИ ВВС: ведь моторы АШ-82ФН (так, по инициалам главного конструктора А.Д. Швецова с 8 апреля 1944 г. именовались М-82ФН) по-прежнему «работали ненадежно»397. Так, при наборе высоты они перегревались (не позволяя, следовательно, достигать теоретической скороподъемности), а на средних высотах из-за конструктивного дефекта (не проявлявшегося на Ла-5ФН в силу меньшей теплонагруженности ряда агрегатов) стал отмечаться недобор мощности: увеличенные зазоры приводили здесь к падению давления в цилиндрах. Кроме того, Ла-7 так и не получил автоматического управления винтомоторной группой (если не считать того, что включение форсажа было сблокировано с переключением скоростей нагнетателя). А значит, он мог, как и прежние «лавочкины», недобирать в бою скорости и скороподъемности из-за того, что летчик открывал до отказа створки капота и не успевал изменять шаг винта…

А часть выпущенных в 1944 г. Ла-7 производственные дефекты, по-видимому, вообще лишили преимущества перед врагом в летных данных. Во всяком случае, в 176-м гвардейском истребительном авиаполку 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта воевали такие машины этого типа, которые по скороподъемности не превосходили даже FW190. В ходе боя с четверкой «фоккеров», происходившего в январе 1945 г. в районе Сохачева, пара гвардии майора А.С. Куманичкина поднялась с 800 до 5000 м – но так и не смогла оказаться выше противника398… Явно не превосходил немецкие машины и тот экземпляр Ла-7, который осенью 1944-го довелось облетать пилоту 5-го гвардейского истребительного авиаполка Г.А. Баевскому. «Хороший самолет, – передает свои впечатления Георгий Артурович, – но от нашего Ла-5фн практически ничем не отличался, я ожидал большего»399. Возможно, это был один из тех Ла-7 первых серий, которые отличало низкое качество изготовления не только мотора, но и планера – недостаточно тщательная отделка поверхностей, ухудшавшая аэродинамику машины…

Вот, видимо, почему наибольшее впечатление на немцев произвел – как явствует из приведенных выше слов В. Швабедиссена – не Ла-7, а Як-3 – теоретически заметно уступавший новому «лавочкину» на высотах до 3000 м и в скорости, и в скороподъемности. На практике яковлевская машина проигрывала здесь Ла-7 совсем немного – а в 1944-м, может быть, даже превосходила его. Ведь на Як-3 обычный для советских самолетов недобор скорости и скороподъемности из-за конструктивных и производственных дефектов и недоработок удалось, похоже, свести к минимуму! Это был первый советский истребитель, на котором было, наконец, хотя бы частично автоматизировано управление винтомоторной группой! (Вторым стал выпускавшийся с мая 1944 г. Як-9М.) Заслонки водо– и маслорадиатора устанавливались в оптимальное для данного режима работы мотора положение автоматически – и летчику уже не было нужды открывать их «настежь», чтобы, не следя за ними в бою, в то же время гарантировать себя от перегрева двигателя. Благодаря этому Як-3 не терял, подобно своему прототипу Як-1 (да, видимо, и другим «яковлевым», кроме Як-9М), порядка 6 % скорости из-за чрезмерно выступавших в воздушный поток заслонок радиаторов. Не страдал Як-3 и от характерного для Як-1 перегрева двигателя при попытках развить максимальную скорость: системы охлаждения воды и масла на нем были приведены в соответствие с тепловым режимом мотора…

Правда, из-за низкого качества изготовления реального преимущества перед врагом в летных данных не имели и некоторые Як-3 – выпуска Тбилисского завода № 31. Один из них – испытанный в НИИ ВВС 4 октября 1944 г. – показал максимальную скорость всего 620–630 км/ч (вместо 660 у эталона серийного производства)400.

Был, однако, показатель, по которому и Як-3, и Ла-7 уступали любому немецкому истребителю последнего года войны. Это – скорость пикирования: ведь новые советские машины, как и прежние, не были цельнометаллическими. Для Ла-7 – имевшего ту же фанерную обшивку крыла и тот же цельнодеревянный фюзеляж, что и Ла-5 и Ла-5ФН, – скорость пикирования, как и у них, не должна была намного превышать 700 км/ч. А для Як-3 она и вовсе была ограничена 650 км/ч401. Дело в том, что для достижения высокой скорости при недостаточно мощном моторе конструкцию этого самолета чрезмерно облегчили, и прочность Як-3 была, по свидетельствам летчиков, меньше, чем у любого другого советского истребителя тех лет. Если Як-3 разгонялся на пикировании до 700 и более км/ч, на нем нередко разрушалось крыло – срывалась фанерная обшивка или вообще отваливалась вся плоскость402… Таким образом, немецкие истребители имели шанс уйти от Як-3 и Ла-7 пикированием, а также догнать их на пикировании. Если учесть еще и недостаточную продолжительность полета Як-3 (из-за все того же желания снизить вес на нем сильно уменьшили запас горючего), то станет более или менее понятным мнение, высказанное кем-то из пленных немецких летчиков – о том, что «по комплексу летно-тактических характеристик» Bf109G-6 не уступает Як-3403.