Чтение онлайн

Едва окончив школу, я попрощался с родными и отправился поступать в Пугачевское летное училище. После того как я успешно выдержал вступительные экзамены, меня зачислили и направили в Павлоград, где находилось училище первоначального обучения летчиков. Там впервые поднялся в воздух на самолете Як-18. Это неповторимое событие лишний раз укрепило меня в правильности выбранного жизненного пути!

После окончания училища первоначального обучения меня направили в Кировоград, в военное авиационное училище, которое готовило летчиков фронтовой и бомбардировочной авиации. Обучение проходил как будущий пилот самолета Ил-28. Мы, курсанты, тщательно изучали матчасть, тактику, многочисленные инструкции и правила и уже грезили, как получим офицерские погоны и окажемся в кабинах бомбардировщиков. Но судьба вдруг совершила резкий разворот.

В 1960 году, после окончания первого курса, я вместе с курсантами должен был совершить первый полет на Ил-28. Помню, как вечером, накануне полетов, мы, курсанты, уже предвкушали, как поднимемся в небо. Однако утром полеты отменили. «Сверху» пришел приказ – мы попадали под сокращение по организационно-штатным мероприятиям. Это было время, когда Никита Сергеевич решил сократить армию на 1 200 000 человек. В результате мы вернулись за парты, прослушали полный курс теории, после чего были уволены в запас. Обидно было до слез!

Итак, в июле 1960 года мне вновь пришлось стать гражданским человеком. Нужно было как-то устраиваться в жизни, но мечта о небе не покидала меня. Я решил связать свою судьбу с авиацией, чего бы мне это ни стоило! Для начала попробовал поступить в Харьковский авиационный институт. Неудачно. Следующим шагом стало поступление в Харьковский радиотехнический техникум. Это мне удалось, однако нисколько не приблизило к моей мечте.

Не смирившись, я стал строчить письма во все инстанции, надеясь, что меня возьмут в авиацию хоть в каком-то качестве. Неожиданно пришел ответ… из Магадана. Тамошнее управление Гражданского воздушного флота приглашало меня на должность диспетчера. Это было далеко от мечтаний о полетах, но было так близко к небу! Не раздумывая ни секунды, я бросил обучение в техникуме и уехал на Дальний Восток. Это был 1961 год.

В Магадане я в полной мере осуществил свою мечту. Для начала мне удалось добиться разрешения пройти обучение на пилота самолета Ан-2. Меня отправили в училище ГВФ, и в сентябре 1962 года я получил возможность подняться в небо. Пускай это и не был реактивный бомбардировщик, а всего лишь трудяга-«кукурузник», но летал я на нем не во сне, а наяву! Летать мне довелось в 185-м отдельном авиаотряде вторым пилотом. Это была отличная практика – сложные погодные условия, трудные площадки на удаленных точках.

Казалось, теперь мне предназначено быть пилотом малой авиации. Но вдруг судьба совершила очередной замысловатый поворот. В 1963 году меня через военкомат вновь призвали на военную службу. Но не в армейские ряды, а в Комитет государственной безопасности при Совете Министров СССР. Короче, в авиацию КГБ СССР. Сразу после зачисления на службу я получил назначение во Владивосток – вторым пилотом самолета Ил-14. Так достаточно неожиданно я связал свою жизнь с пограничной авиацией. В роли авиатора-пограничника довелось пройти множество служебных ступеней. Был летчиком-штурманом, затем командиром экипажа самолета Ил-14, позже, после переучивания, командиром Ан-24.

В 1976 году меня перевели в Душанбе. Сначала был командиром звена, затем – замкомандира отдельной Марыйской авиаэскадрильи. Вновь прошел переучивание, освоил пилотирование вертолетов М-4, Ми-8 и самолета Ми-26. Примечательно, как проходило это переучивание. Начальник авиационного отдела Главного управления пограничных войск Николай Алексеевич Рохлов дал мне на все про все один месяц! Приказ есть приказ, и уже спустя месяц я пилотировал Ми-8.

Правда, в повседневной практике я по-прежнему был больше «самолетчиком», нежели вертолетчиком. Управление вертолетом разительно отличается от самолетного, привыкнуть к нему непросто. Вдобавок в эскадрилье было множество первоклассных пилотов вертолетов, которые пилотировали гораздо лучше меня. Поэтому я старался ограничиваться учебными полетами на винтокрылых машинах. С другой стороны, положение заместителя командира эскадрильи обязывало меня владеть всеми видами авиатехники эскадрильи. Поэтому я постоянно старался шлифовать свои навыки пилотирования вертолетов.

Задачи в Душанбе приходилось решать самые разные. Помимо собственно охраны Государственной границы, наша эскадрилья возила грузы в интересах КГБ СССР как внутри страны, так и за рубеж – в Афганистан. Так, примерно за год до ввода советских войск Афганистан я впервые совершил вылет в Кабул.

Дело было так. В апреле 1979 года моему экипажу поступила команда – готовиться к полету в Кабул. Для подготовки был дан срок – неделя. При подготовке возникли определенные трудности. Прежде всего, никто не знал английского языка на уровне, необходимом для международного полета. Я изучал английский в университете, но этих знаний было крайне мало. «Летный» английский представлял собой сленг, совершенно отличный от обычного – разговорного. Остальные члены экипажа не знали языка совсем.

Обратился за помощью в летно-штурманский отдел управления гражданской авиации Таджикистана. Начальник отдела Староверов пошел мне навстречу и первым делом дал русско-английский летный разговорник. Слева текст на русском, справа – на английском. Кроме того, Староверов дал команду своим подчиненным оказывать мне любую помощь. В службе воздушного движения душанбинского аэропорта договорился о порядке пролета и связи. Они помогли мне составить маршрут, определили порядок действий экипажа. Со штурманом и радистом я отправился в летный отряд, где с нами провели соответствующие занятия. Там же получили «гражданские» документы, в том числе – полетное задание. Фактически мы превратились в «гражданский» экипаж.

В эскадрилье специалисты по ремонту авиатехники Евгений Анатольевич Силин и Владимир Николаевич Резниченко как следует подготовили мой самолет к вылету, проверили его, что называется, до последней заклепки.

Наступил день вылета. Подняв машину в воздух, мы взяли курс на юг. Под руководством диспетчера из Душанбе набрали эшелон, пересекли границу и… полетели дальше. При этом я не выпускал из рук англо-русский разговорник. Все было как комедии «Воздушное приключение», где немец летел через Ла-Манш, вцепившись в инструкцию.

Когда дошли до точки снижения, диспетчер связал меня с Кабулом и сказал:

– А дальше, дорогой, действуй сам. Мои права здесь заканчиваются. Ни пуха, ни пера!

Я послал его к черту и поблагодарил. Затем связался с Кабулом. Передал на английском информацию о воздушном судне. Как ни странно, диспетчер меня понял и в ответ дал условия для посадки. Условия точно совпали с теми, что были в инструкции. У меня прошло волнение, я визуально обнаружил аэродром и стал действовать точно по схеме посадки гражданских самолетов. Следуя указаниям диспетчера, зашел на полосу, приземлился, вырулил на указанную стоянку. Так я впервые оказался в Кабуле. В тот же день после разгрузки мы вылетели обратно – в Душанбе. Благодаря тщательной подготовке первый полет прошел без сучка и задоринки. За нашим экипажем последовал экипаж подполковника Сафиуллы Блинова из Бурундайского авиаполка. Позже по проторенной нами дорожке рейсы в Кабул стали регулярными.

Ближе к концу 1979 года обстановка в ДРА стала накаляться, количество вылетов в Кабул резко возросло. Особенно напряженной выдалась работа перед тем, как наши спецназовцы свергли Амина. Мы тогда почти неделю, что называется, не вылазили из самолетов. Разумеется, мы не знали, кого возим, что за грузы. Получали приказ и – вперед!

После свержения режима Амина интенсивность полетов в Кабул возросла еще больше. Наши самолеты возили советников и грузы в интересах КГБ, но полетные задания нам подписывал посол в Афганистане. Уже во время второго полета мне удалось осмотреть Кабул, побывать на зеленом базаре. Афганский народ тогда поразил доброжелательностью по отношению к нам, советским людям. По городу ходили свободно, без охраны. Разницы между Кабулом и, например, Душанбе, не было никакой. Вообще, хочу отметить, что в первоначальный период войны афганский народ большей частью был на нашей стороне. Позже обстановка на глазах стал меняться. К нам относились все хуже и хуже. Были случаи, когда по шурави применяли оружие даже в Кабуле, места нахождения советских граждан приходилось охранять с помощью многочисленной охраны и БТР.