Чтение онлайн

Помимо полетов в Кабул, пограничная авиация постепенно стала втягиваться в боевые действия непосредственно на линии Государственной границы. Первый экипаж, выполнявший боевой вылет на территорию Афганистана, был прикомандирован в Марыйскую авиаэскадрилью из Тбилиси. Запомнилось, что это было 30 декабря 1979 года. Экипаж тогда получил боевую задачу, вылетел с полным боекомплектом, но в последний момент поступила команда из Москвы прервать вылет и вернуться.

А с 29 апреля по 15 мая 1980 года мне довелось руководить авиационной группировкой в Московском отряде. Там проводилась операция на сопредельной стороне. В операции было задействовано пять-шесть вертолетов. Тогда мне довелось участвовать в боевых вылетах на вертолетах. Во время операции я летал с Владимиром Викторовичем Кутухиным. Этот командир был один из самых опытных пилотов. Он прошел всю афганскую кампанию, что называется, начинал ее первым и закончил одним из последних.

Нужно отметить, что в начале войны у нас было очень плотное взаимодействие с афганскими правительственными силами. Помогали им материально, обучали, выполняли в их интересах санитарные рейсы, боевые вылеты. Они делились с нами информацией. Поначалу мы даже использовали афганцев в качестве авианаводчиков. Правда, после того как выяснилось, что те пытаются использовать нас в своих межклановых разборках, такую практику прекратили.

В ходе той первой боевой операции экипажи в основном выполняли задачи по разведке сопредельной территории, а также по перевозке грузов в места дислокации пограничных подразделений, вводимых в районы Рустака, Янги-Калы, Чахи-Аба и так далее. Наиболее сложный участок был в районе Калай-Хумба. Там, в самом начале Куфабского ущелья, был выставлен пограничный гарнизон, рядом с которым почти невозможно было приземлиться. При посадке на ту площадку лопасти вертолета почти касались окрестных скал. Тем не менее наши пилоты умудрялись там приземляться и снабжать гарнизон!

Противодействия с земли поначалу почти не было. Операция весной восьмидесятого длилась пятнадцать дней без каких-либо происшествий. Однако уже осенью боевые действия приобрели масштабный характер. Тогда в полной мере пригодилась вся та работа по сбору разведданных, что была проведена в ходе весенней операции. Как раз осенью мы потеряли первый вертолет. Была подбита машина Бориса Захарова. Никто не погиб, но экипаж получил ранения и травмы, вертолет пришлось списать.

И все же, несмотря на сложности, потери в авиаэскадрилье на начальном этапе войны были минимальны. Этому способствовало то, что в Душанбе и Марах у нас было много отлично подготовленных экипажей, которые летали просто здорово! С восхищением вспоминаю командиров экипажей – Владимира Мусаева и Виктора Лазарева. Эти высокоподготовленные летчики летали в горах как у себя дома! Да и остальные экипажи не отставали. Могли с грузом сесть на любые площадки, в том числе на пределе возможностей машины. В любое время суток вылетали на санзадания.

Санзадания вообще можно выделить в особую главу истории Марыйской авиаэскадрильи. Сколько жизней спасли наши пилоты! Вспоминается один случай. Необходимо было срочно вылететь в Чахи-Аб за раненым. Думали, что это наш, советский пациент. Оказалось, что сорбоз-афганец. Ранили его ночью, а в Чахи-Аб доставили только к часу дня. Жара в тот день стояла невыносимая. Сорбоза принесли на каких-то самодельных носилках, сбитых из досок. У него из автомата была прострелена грудь – сквозные ранения. Думали – умрет, но не тут-то было. Наш экипаж сумел оперативно доставить раненого афганца в госпиталь, там его прооперировали. Спустя некоторое время он оклемался, встал на ноги. Оказалось, что для организмов афганцев, не избалованных лекарствами, наши антибиотики были панацеей от всех бед – спасали от любых болезней и ран. Ну и, конечно же, сыграла роль оперативная эвакуация в госпиталь.

В том же 1980 году я окончил Душанбинский государственный университет. Вскоре меня перевели в Москву, старшим летчиком-инспектором самолетов Ан-24 и Ан-26. Незадолго до этого в авиацию пограничных войск поступила новая машина – Ил-76. Я не мог упустить возможности изучить пилотирование этого новейшего самолета и в 1983 году научился летать на Ил-76.

В 1985 году я вновь вернулся на Дальний Восток – на этот раз мне довелось служить на Камчатке, начальником авиационного отдела Камчатского пограничного Округа. Однако афганская эпопея для меня не закончилась.

В ходе войны мне постоянно доводилось летать в Афганистан. К 1985 году ситуация там серьезно изменилась. Когда боевые действия в Афганистане приобрели интенсивный характер, схема захода на посадку в кабульском аэропорту была полностью изменена. Посадка и взлет были разрешены только в пределах аэродрома. Это было непростой задачей, требовало от экипажа очень большого мастерства. Да и перегрузки на технику, экипаж и пассажиров были велики.

Несмотря на все старания, угроза быть сбитым сохранялась во время каждого полета над Афганистаном. После одного из таких вылетов обнаружилось, что мой самолет был обстрелян с земли. Но мы об этом узнали лишь после посадки в Ташкенте. Бортинженер Ушаков доложил, что у нашего самолета прострелен обогревательный канал двигателя. Мы во время вылета ни обстрела, ни повреждения даже не заметили. Однако, если бы противник стрелял точнее, у моего экипажа могли быть серьезные проблемы.

За годы войны мне довелось перевезти огромное количество людей и грузов. Примечательно, что и после вывода войск я продолжил летать в Афганистан на Ил-76. Эти полеты проходили по линии КГБ СССР. Последний мой такой вылет произошел уже спустя два года после вывода наших войск. Туда возили грузы для советского посольства и представительства КГБ в ДРА, обратно – дипломатических сотрудников и материальные ценности. Тогда как раз проходило сокращение численности сотрудников посольства. Кроме того, доставляли национальному банку ДРА афганские деньги – их печатали в Советском Союзе. Крайний мой вылет в Кабул состоялся в 1992-м, незадолго до того, как он пал под натиском моджахедов.

Между тем моя летная карьера развивалась поступательно. В мае 1989 года я был переведен в Москву на должность старшего летчика-инспектора. В 1996 году мне было присвоено звание Заслуженный военный летчик России. В дальнейшем мне довелось стать заместителем начальника отдела боевой и летно-методической подготовки департамента авиации ФПС России. На этой должности я прослужил до 2000 года. Военную службу закончил в 2001 году в звании полковника.

Оглядываясь в прошлое, могу сказать, что не жалею о жизненном выборе сделанном в юности. Мне довелось летать с замечательными людьми, выполнять уникальные задания, а главное, служить великой цели – охране рубежей своей Родины!

Военный летчик 1-го класса Виктор Неробеев прослужил в авиации пограничных войск 27 лет в календарном и 43 года в «льготном» исчислении. За это время он провел в воздухе около 5000 часов, совершив более тысячи боевых вылетов. Карелия, Арктика, Приморье, Азербайджан, Афганистан, Таджикистан – ему доводилось поднимать вертолет на самых разных географических широтах. Но одно оставалось общим – летать приходилось на грани возможностей машины и человека.

У каждого пилота путь в авиацию особый. Не стал исключением и Виктор Неробеев.

Деревенский паренек из села Максимовки «заболел» авиацией в детстве. Его дед охранял на колхозном поле самолеты-«кукурузники», приданные труженикам полей для борьбы с вредителями. Однажды Виктору даже удалось проникнуть в кабину самолета Як-12. Просидев в ней до самого утра, он твердо решить связать свою судьбу с небом.

В сентябре 1963 года, после окончания средней школы, Неробеев пришел в Воскресенский военкомат и заявил о своем желании стать военным летчиком. После жесткого отбора Виктора зачислили курсантом в Сызранское военное авиационное училище. Через четыре года Неробеев получил распределение в Пограничные войска КГБ СССР.

Первым местом службы стал Петрозаводск, где Неробеев был летчиком-штурманом вертолета Ми-4. Со временем вырос до командира экипажа. Служил в Азербайджане и Грузии.

После окончания Военно-политической академии имени В. И. Ленина он принял эскадрилью во Владивостоке. В те годы обстановка в регионе все еще оставалась неспокойной после известных событий на острове Даманском. Комэск лично проводил аэрофотосъемку территории, занятой агрессорами в результате военного конфликта.

Следующую главу своей военной биографии – службу за Полярным кругом – Неробеев считает самой интересной и насыщенной. Отдельная Арктическая эскадрилья, где Виктор Иванович был заместителем командира, базировалась в Воркуте. Зона ответственности эскадрильи простиралась от мыса Каменый Нос до мыса Шмидта. Воркутинские экипажи доставляли пограничников и грузы на Землю Франца Иосифа, острова Колчуев, Вайгач, Средний. Здесь на долю Неробеева выпало немало полетов в сложных метеоусловиях, с плохой связью и навигацией.