Чтение онлайн

Старик молча взял сдачу, молча сунул ее, не считая, в карман пальто и пошел к выходу.

– Куда вы? – сказал я ему вежливо. – У вас же есть, наконец, билет. Можете кататься сколько угодно.

– Зараза! – хриплым голосом произнес старик, открыл дверь на переднюю площадку и сошел на первой же остановке. Сделал он это, должно быть, по застарелой привычке.

Когда вагон тронулся, старик изо всей силы ударил толстой тростью по стенке вагона и еще раз крикнул:

– Зараза! Жулик! Я тебе покажу!

С тех пор я его больше не встречал. [...]

Сторублевая бумажка 123715 была выставлена как трофей в Миусском парке на доске за проволочной сеткой, где вывешивались приказы. Она провисела там несколько дней. Перед ней толпились кондукторы, узнавали ее «в лицо» и смеялись».

Подводя черту под описанием работы трамвайных кондукторов, сообщим, что весной 1910 года Городская управа утвердила для них форменную одежду нового образца: для летнего периода куртки цвета хаки с голубыми галунами, а зимой – полушубки. Нововведение обошлось бюджету города в 94 000 рублей.

Тогда же число выходных дней для вагоновожатых трамваев было увеличено с четырех до шести в месяц. Кроме того, Управа учредила денежные премии вагоновожатым «за осторожную езду и умелое управление вагоном». Вагоновожатый, не допустивший в течение шести месяцев ни одного несчастного случая, получал в награду 20 руб., за следующий такой же срок награда увеличивалась до 30 руб. А вот поданную в конце года петицию кондукторов и вагоновожатых городских электрических трамваев об увеличении им жалованья с 35 до 50 руб. Управа отклонила «из-за отсутствия резервных средств».

Кроме «гильотины», московские трамваи еще называли «миноносцами» – из-за периодически происходивших взрывов деталей электрического оборудования (верхнего автоматического выключателя). Обычно это происходило так: внезапно раздавался оглушительный хлопок, сопровождавшийся снопом искр, вагон резко останавливался; пассажиры в панике покидали трамвай, а некоторым дамам становилось дурно. Как правило, в таких случаях публика отделывалась испугом, но бывало и по-другому. В феврале 1910 года на Лубянской площади, когда взорвался предохранитель у вагона № 402, поручик Самогитского полка В. И. Алешин полностью лишился слуха. Ехавший с ним на задней площадке студент Гусев выпал на мостовую и, кроме ушибов, получил от испуга нервное расстройство.

Две недели спустя, после очередного взрыва, Городская управа приказала снять автоматические выключатели со всех 180 вагонов. Работа была произведена за одну ночь. Городской голова С. В. Челноков пояснил, что, лишившись предохранителя, может сгореть обмотка электромотора, но Управа пошла на это сознательно – «лишь бы была покойна публика».

Иную причину имел взрыв вагона № 6, случившийся у Тверской заставы месяцем раньше. На этот раз «рванул» баллон для сжатого воздуха, являвшийся частью тормозной системы. Поскольку это был вагон старого образца (от первой волны трамвайного строительства их оставалось еще семь штук), фирме «Вестингауз» пришлось установить воздушные баллоны под сиденьями для пассажиров – снаружи они не помешались. Взрывом разворотило боковую стенку вагона, выбило стекла; сидевшую в том месте даму швырнуло на противоположную скамью, и она получила сотрясение мозга. Пострадали еще несколько человек. Позже один из них – переводчик из гостиницы «Континенталь» А. М. Шнеерсон («сотрясение спинного мозга») – потребовал за полученное увечье компенсацию в 25 тыс. рублей.

Инженеры трамвайного управления и представители завода «Вестингауз» не сразу смогли докопаться до причины столь разрушительного по последствиям отказа надежнейшей системы. В итоге выяснилось, что из-за конструктивной недоработки на морозе отказал предохранительный клапан. В результате баллон, выдержавший на испытаниях давление в 10 атмосфер, «разорвало как бумажный пакет», а осколками выбило стекла в доме, рядом с которым случилась эта авария.

Месяц спустя после взрыва у Тверской заставы трамвай доказал, что его «демократический» характер проявляется не только в составе перевозимых пассажиров, но и в одинаковом отношении к людям, оказавшимся у него на пути. Быстро мчавшийся вагон протаранил карету генерал-лейтенанта М. П. Степанова, выезжавшую ночной порой из Троицких ворот Кремля. Сильный удар сбросил кучера на предохранительную сетку [59] , но его придавило разбитой каретой, которую вагон протащил вместе с упряжкой полтора десятка шагов. Генерал был легко ранен осколками стекла, а вот кучер умер в 1-й городской больнице.

А в декабре 1912 года скончался ректор Московского университета граф Л. А. Комаровский, тоже ставший жертвой трамвая. Почтенный профессор замешкался при переходе Моховой и угодил на предохранительную сетку, которую успел опустить вагоновожатый. Однако граф, уже разменявший седьмой десяток, так и не смог оправиться от полученных ушибов.

Чтобы избежать происшествий хотя бы возле Кремля, Городская дума постановила, что по Красной площади трамвай должен двигаться со скоростью пешехода. Вообще трамвайное движение здесь с самого начала вызывало споры. Городская дума даже создала «Специальную комиссию по допустимости движения трамвая на Красной площади», которая осмотрела проложенные пути и забраковала устройство поворотного круга. Только после переделок, в сентябре 1909 года, вагоны пошли через площадь. Остановки были устроены возле Исторического музея, у памятника Минину и Пожарскому и за Спасскими воротами.

Спустя год началось обсуждение проекта устройства под Ильинкой и Красной площадью тоннеля, по которому трамвай двигался бы без помех, принимая и высаживая пассажиров на подземных станциях. Объявлялась разная стоимость работ: от 1 млн 300 тыс. руб. до двух с лишним миллионов. Сообщение о намерении служащих Городской управы пустить громадные деньги «в трубу» на фоне публикаций, рассказывавших о беспорядках в трамвайном хозяйстве, – запасные детали к вагонам закупались почти с двойной переплатой – следовало понимать как прямой намек на то, что инициаторы проекта собираются хорошо погреть руки.

Зато инициативы Управления городских железных дорог, по-настоящему полезные пассажирам, получали в газетах положительную оценку. В 1911 году они сообщили о планах строительства трамвайных павильонов разных типов. Домики-вокзалы, отапливаемые в холодное время, собирались возвести на Страстной, Б. Сухаревской, Лубянской, Таганской площадях; у Тверской, Сокольнической, Преображенской застав; Серпуховских ворот и в Петровском парке.

Павильоны с комнатой для начальника станции строили на Башиловке, на Каланчевской и Театральной площадях, у Красных Ворот; застекленные с трех сторон – на Каланчевской, Елоховской, Театральной площадях, Охотном Ряду, у Б. Каменного моста. Еще на нескольких трамвайных остановках в центральной части города установили навесы, защищавшие от дождя.

При всех недочетах трамвай превратился в неотъемлемую составляющую жизни дореволюционной Москвы. Горожане ощутили это особенно остро 31 мая 1910 года, когда в 7 часов вечера внезапно замерло все трамвайное движение. Какое-то время пассажиры ждали, что оно вот-вот возобновится, но когда разнеслась весть о пожаре на центральной электростанции, поспешили оставить вагоны. Газеты отмечали: «Главные улицы оживились необычайным наплывом извозчиков».

Тем временем пожарные, собравшиеся со всех частей города, заливали водой горевшую крышу электростанции. Чтобы по-настоящему утеплить огромные залы станции, строители сделали двойную теплоизоляцию из деревянных конструкций. Они-то и загорелись, когда рабочие стали запаивать прохудившуюся кровлю.