Чтение онлайн

Две модели отношений с окружающей средой – как с врагом, которого нужно покорить, и как с другом, помогающим в развитии региона – были итогом двух сосуществующих представлений о природе, лежавших в основе советского проекта на Кольском полуострове. Должны ли промышленники стремиться ассимилировать природный мир в национальную экономику или завоевать его? Несмотря на то что эти концепции связаны и часто пересекаются, они также существенно отличаются друг от друга.

Ассимиляция природы подразумевала стремление интегрировать ее и заставить «работать» на общие цели. Такой подход означал, что нужно лучше и более детально изучать природу для того, чтобы наиболее выгодно использовать ее экономические возможности и потенциал никому не нужных земель. Наиболее часто используемым в этом смысле словом было именно «освоение». Согласно утверждению исследовательницы кино Эммы Уиддис, это «слово олицетворяет двойственность знания и контроля»: «Освоение означало тип эксплуатации… таким образом, являясь частью колонизационного процесса» 57 . То, как освоение будет реализовываться на практике в каждом конкретном случае, напрямую зависело от специфических условий окружающей среды. Кольская природа предоставляла множество возможностей для эксплуатации и потому делала ассимиляцию реализуемым сценарием.

В отличие от освоения покорение подразумевало намеренное подчинение и агрессивное манипулирование природой. Согласно этой логике, для того чтобы завоевать природу, нужно было использовать все средства, ставя во главу угла скорость и быстродостижимую победу. Знание и полноценное развитие значили гораздо меньше, чем желание, поэтому попытки преодоления препятствий, которые природа ставила на пути индустриализации, основывались скорее на волевом решении, нежели на тщательном изучении возможностей и ограничений. Сопротивление, оказываемое природой, только подогревало этот воинственный настрой. Такой подход, применявшийся в строительстве железной дороги в условиях Первой мировой войны, в дальнейшем возродится в период правления Сталина и станет основой «социалистической индустриализации» в 1928–1953 годах.

Понятие «покорение природы» на Русском Севере было более специфичным и динамичным, чем то, как оно представлялось исследователям в других исторических контекстах. Разделение между покорением и ассимиляцией позволяет увидеть многосложность и вариативность отношений советской власти с природой. Дэвид Блэкбоурн, автор великолепной работы о роли воды и ландшафтов в истории Германии, также использует «покорение» как основное понятие, описывающее отношение к природе. Он пишет: «Я назвал свою книгу „Покорение природы“, потому что современники рассматриваемых событий именно так описывали свои действия. С течением времени менялись ожидания и риторика: от оптимизма эпохи Просвещения к глубокой вере в науку и прогресс в начале XIX столетия и технократизму XX века… Однако во все эти периоды неизменным оставалось представление о природе как о том, что нужно покорить, приручить, захватить и так далее» 58 . В отличие от водных путей Германии железнодорожное строительство на Кольском полуострове означало больше, чем смену ожиданий. Оптимистические, научные и технократические взгляды находятся «на другой странице бухгалтерской книги» в сравнении с импульсами к очеловечиванию и порабощению природы.

Дискурсы освоения и подчинения сосуществовали на протяжении всего позднеимперского периода. Советский подход к кольской природе унаследовал практики этого времени. Довоенное стремление оживить Север воспроизводилось советскими чиновниками в 1920-е годы, а позже перегибы военного строительства были переняты сталинской индустриализацией. С одной стороны, идеи об интенсивном использовании ресурсов Севера появились одновременно с проектами строительства железной дороги на Мурманском побережье в конце XIX столетия. После Гражданской войны советские чиновники продолжили осуществление планов имперского времени. С другой стороны, и строительство дороги в годы Первой мировой войны, и управление ею в период Гражданской войны было бесчеловечным и непродуманным. После централизации власти Сталиным в конце 1920-х годов советское руководство возродило эти практики военного времени. В отличие от Уиддис, которая утверждает, что освоение во многом означало планомерное завоевание, я считаю, что освоение и покорение не были продуктом линейной эволюции, но воплощались неравномерно и скачкообразно 59 . В этом смысле история железных дорог Кольского полуострова показывает различные формы влияния наследия царского периода на индустриализацию советской Арктики.

Досоветский мир определял империализм. Это был век «схватки за Африку», иностранных вторжений в Китай и германской экспансии в Европе. В XIX – начале XX века Российская империя участвовала в этих событиях по крайней мере двумя различными способами. Страна включила новые регионы на западном и южном пограничье в состав империи посредством насилия и интеграции, используя набор стратегий, который был также характерен для многих западных морских империй. Типичным для западных империй образом государство расширяло свои западные и южные границы, насильственно интегрируя окраины 60 . Царское правительство также поощряло действия, в которых оно видело «самоколонизацию» (или внутреннюю колонизацию. – Прим. ред.): заселение малонаселенных регионов, которые номинально входили в состав России в течение длительного времени 61 . В это же время США также практиковали подобного рода империалистическую политику в отношении своих западных территорий. Так же поступала и Канада на своем севере 62 . В этих контекстах термин «колонизация» часто нес в себе специфический оттенок экономического развития региона, что отличало такую колонизацию от имперских моделей, основанных преимущественно на добыче ресурсов в интересах метрополии. Эта «самоколонизация» также имела экологическую логику, которая переросла в одно из самых влиятельных и долговечных представлений о природе в Советском Союзе. По мере того как во второй половине XIX века сторонники развития стали спорить о том, как колонизировать Кольский полуостров, они начали рассматривать мир природы как потенциальный актив.

До этого времени суверенитет Российской империи на Кольском полуострове был скорее формальностью, нежели реальной практикой. В книге, опубликованной в 1916 году после завершения строительства Мурманской железной дороги, даже декларировалось: «наблюдалась печальная картина: Мурманское побережье, политически составляя часть российского государства, фактически находилось в распоряжении Норвегии» 63 . Начиная со Средних веков правители политических образований на территории России и Скандинавии брали дань с саамов и других этнических групп, проживавших там. В начале XVII века большинство саамов Кольского полуострова перестали платить налоги Дании, а саамы норвежского Финнмарка больше не платили их России. Территориальные конфликты с Данией и Швецией в XVII–XVIII столетиях, а также вторжение Британии на полуостров в годы Наполеоновских и Крымской войн ограничивали контроль России 64 . Двойное налогообложение на спорной территории между Нейденом и Печенгой просуществовало до подписания в 1826 году соглашения, установившего границу между Россией и Норвегией (на тот момент бывшей частью Швеции) 65 . До начала индустриализации власть России в таких далеких территориях, как Сибирь, основывалась на уплате налогов независимо от этнической принадлежности и вероисповедания, т. е. на том, что историк Андрей Знаменский называет «этикой империи» 66 . Без исправного налогообложения, являвшегося основой имперского управления в дореволюционной России, Кольский полуостров никогда не мог быть полностью подчинен государству.

К тому же эта территория была крайне скудно заселена. Население полуострова достигло всего лишь около 5200 постоянных жителей к 1858 году 67 . Славяне переселялись туда из Новгорода начиная с XIII века и позже, после возвышения Москвы. Они основывали там форпосты, такие как Кола и Кандалакша, а также православные монастыри. В течение XVII и XVIII веков туда переселялись небольшие группы раскольников, несогласных с церковными реформами 68 . На внутренних землях полуострова проживало около тысячи мигрирующих саамов, промышлявших охотой и рыболовством. Население увеличивалось в летнее время, когда русские поморы приходили туда с Белого моря для ловли рыбы в водах Баренцева моря 69 .

Попытки заселить Кольский Север начали предприниматься государством после поражения России в Крымской войне в 1856 году. Они вполне соответствовали духу реформ 1860-х годов, приведших к отмене крепостного права Александром II и созданию форм местного самоуправления, получивших название земств. Уничтожение крепостничества, однако, не сильно повлияло на судьбу Кольского полуострова, поскольку в основном на Русском Севере проживали государственные крестьяне. Там также не были открыты земства. Но государственные чиновники инициировали амбициозные проекты колонизации этой территории, чтобы оживить ее за счет реформирования существующих и основания новых отраслей промышленности.

Предвосхищая грандиозные ожидания будущих строителей Мурманской железной дороги, Лео Мехелин, русский консул в Кристиании (старое название Осло), заявил, что Кольский полуостров должен повторить судьбу северной Норвегии, где в течение 1840-х и 1850-х годов были существенно увеличены объемы рыболовства и стремительно развивались транспортная инфраструктура и коммуникации. Имея похожие климат и население, утверждал Мехелин, русская Лапландия могла достичь успехов, сопоставимых с норвежскими 70 . В частности, он предлагал основать постоянно действующее коммерческое предприятие, которое стало бы центром рыболовства на Мурманском побережье. Такой центр мог бы способствовать улучшению условий торговли для местных рыбопромышленников и покончить с дорогостоящими сезонными походами поморов к океану. Он также считал, что, позволив норвежцам заселять эти земли, можно было существенно продвинуть русскую колонизацию Севера, поскольку они бы демонстрировали «отсталым» поморам современные практики рыболовства. И хотя последнее предложение было неоднозначным, оно нашло поддержку со стороны государства. В 1860 и 1869 годах были приняты законы, дававшие множество привилегий переселенцам как из числа российских подданных, так и иностранцам. Они освобождались от налогов и военной службы, получали субсидии и специальные торговые льготы, а также право охотиться и заниматься рыболовством на государственных землях 71 . Новые возможности привлекли на Мурманское побережье некоторое количество норвежских, финских и российских семей.

Такое полиэтничное население жило по-разному. Финны и норвежцы переселились в основном на запад от Кольского залива. Природные условия там способствовали занятию сельским хозяйством, позволяя переселенцам сочетать выращивание овощей, животноводство и рыболовство. Поморы и карелы же селились в восточной части Мурманского побережья, занимаясь главным образом ловом трески. Многие переселялись туда вынужденно, спасаясь от голода, поразившего Север России в 1868 году 72 . Многие поморы при этом не оставались на Мурманском побережье постоянно, но продолжали приезжать туда только в летнее время, не способствуя полноценной колонизации региона 73 . Периодически между разными этническими группами вспыхивали конфликты из-за доступа к природным ресурсам. Например, в 1870 году один норвежский переселенец жаловался архангельскому губернатору, что поморы самовольно собирали древесину для топлива и пользовались сенокосами 74 .

Такие конфликты использовались националистами для критики правительственной колонизационной программы. Эти консервативные интеллектуалы и промышленники выступали против иностранного присутствия на Мурманском побережье и романтизировали традиционный образ жизни поморов. Придерживаясь так называемого «славянофильского капитализма», как удачно выразился экономический историк Томас Оуэн. Философ-панславист Николай Данилевский предложил другое видение развития Севера 75 . Опираясь на собственные исследования рыболовства на российском северо-западе, Данилевский отверг как аргументы Мехелина о полезности сравнения Мурманского побережья и Финнмарка, так и многие из его предложений. По его мнению, правительство должно было прекратить стимулировать иностранных колонистов и сосредоточиться на протекционистской политике для поморов, чтобы оградить их от конкуренции. Данилевский также выступал за частную предпринимательскую деятельность, в частности организацию пароходного сообщения между Мурманским побережьем, Архангельском и Северной Европой 76 . В 1870-е годы московский предприниматель Федор Чижов основал Архангельско-Мурманское срочное пароходство. Впечатлившись «ловкостью и находчивостью» поморов, предки которых «покорили земли до Ледовитого океана», Чижов надеялся улучшить их участь. Он утверждал, что основал компанию не для собственной выгоды, но с целью оживить хозяйственную деятельность Поморья 77 . Этот взгляд на развитие отличался от программы Мехелина стремлением продвигать чисто российские способы взаимодействия с окружающей средой. Но эти националистические критики, как и более поздние противники подражания иностранцам, в конечном счете разделяли с правительственными чиновниками концепцию природы как совокупности ресурсов. Природа Севера в их понимании была ларцом, который нужно было открыть.