Чтение онлайн

Даже те, кто выражал опасения в отношении иностранцев, переселявшихся на Кольский полуостров, и те, кто не поддерживал государственное вмешательство, выступали в пользу железнодорожного строительства. Как и Данилевский несколькими десятилетиями раньше, русские националисты были равнодушны к экономической модернизации и выступали против того, чтобы полагаться на науку. В этом смысле их трудно назвать технократами. Они обвиняли иностранные траулеры в том, что те препятствовали развитию экономической деятельности поморов, и отвергали внедрение новых рыболовных технологий. Кроме того, они говорили, что иностранные поселенцы плохо влияют на развитие региона и относятся к природе не так, как того требуют особые условия Русского Севера 102 . Как указывал один из авторов того времени, «иностранные промышленники прежде нас успели обратить внимание на природные богатства Мурмана и эксплуатируют их для себя, насколько им это доступно, доходя в последнее время почти до открытого хищничества» 103 . И в то же время, как и сторонники экономического развития, эти критики восхваляли богатство северной природы и поддерживали железнодорожное строительство с целью укрепления связей этого региона с остальной Россией 104 . Этот консенсус обеспечил широкую поддержку строительства Мурманской железной дороги в военное время.

Тотальная война развязала руки насилию над природой и обществом. Как указывает экологический историк Эдмунд Рассел, «контроль над природой стал одним из основных условий тотальной войны, а тотальная война помогла усилить контроль над природой» 105 . Первая мировая война (1914–1918 годы) развернула стратегии мобилизации ресурсов Севера от полных энтузиазма предложений прошлых десятилетий в сторону милитаристских представлений о промышленном строительстве. Сжатые сроки, хаотичное планирование, ограниченность материалов и финансов, использование труда заключенных и истощительное природопользование, препятствовавшее продуктивному экономическому росту, характеризовали строительство Мурманской дороги. Такой расточительный подход сопровождался гибелью многих рабочих и стал моделью железнодорожного строительства позже, при Сталине. Милитаризм также способствовал формированию представления о природе как о препятствии, которое нужно преодолеть, что отрицало более ранние представления о природе как о ларце с богатствами 106 . В ходе строительства Мурманской дороги сформировалось четкое представление о природе как о враге отчасти потому, что условия военного времени не предполагали длительное и последовательное планирование, и потому, что северная природа нередко оказывала сопротивление человеку.

Милитаристские представления были довольно распространены после неудачной попытки Витте начать железнодорожное строительство на Мурманском побережье в 1890-е годы. Они находили отклик среди правительственных чиновников и предпринимателей, которые пересмотрели свои представления о железнодорожном сообщении сразу после начала Первой мировой войны 107 . В 1912 году Олонецкая губерния сотрудничала с центральными государственными ведомствами, чтобы основать частную компанию для постройки железной дороги из Санкт-Петербурга в Петрозаводск. Олонецкие власти искали финансирование как в России, так и за рубежом и начали строительство летом 1914 года 108 . В это время в государственных кругах и в образованном сообществе вращались идеи о важности дальнейшего освоения Севера, включая проекты строительства железной дороги до Мурмана и строительства железной дороги через Великое княжество Финляндское в обход Кольского полуострова 109 .

Все планы радикально изменились с началом Первой мировой войны в августе 1914 года. В течение первых месяцев конфликта противники смогли блокировать балтийские и черноморские порты Российской империи, отрезав ее от доступных пунктов торговли с союзниками. Фактически у России остались лишь отдаленный от политического центра тихоокеанский порт во Владивостоке и замерзающий на пять месяцев в году порт в Архангельске 110 . Ситуация вынуждала правительство ускорить строительство железной дороги к Мурманскому побережью, которая могла обеспечить более удобный доступ к зарубежным поставкам. Признавая, что Александровск имел неудачное месторасположение, чиновники рассматривали Колу как конечный пункт железной дороги. Планы были снова пересмотрены, и конец железной дороги был продлен на одиннадцать километров к северу, до Семеновской бухты (в дальнейшем ставшей частью Мурманска) – части залива, в котором вода не замерзала зимой.

План заключался в том, чтобы построить однолинейную дорогу длиной более чем в тысячу километров от Петрозаводска на север вдоль Онежского озера до Сороки на южном берегу Белого моря. Железная дорога, таким образом, должна была пройти через очень болотистую местность в Северной Карелии до Кандалакши в юго-западной части Кольского полуострова. Далее она должна была следовать по территориям, прилегающим к озеру Имандра, до Кольского залива. Этот последний отрезок железной дороги был частью исторического маршрута, который использовали поморы для похода на рыболовные участки Баренцева моря, а также саамы, перевозившие по нему почту, товары и путешественников. Строительство развернулось на участках от Петрозаводска до Сороки, от Сороки до Кандалакши и от Кандалакши до Колы 111 . Для привлечения иностранных инвестиций и поставок был заключен договор с Британией. Соглашения с союзниками позволили импортировать, в том числе, рельсы, локомотивы и вагоны, что в итоге способствовало выполнению железнодорожного проекта в условиях военного времени 112 .

Карта 2. Мурманская железная дорога. Источник: Baron N. Soviet Karelia: Politics, Planning and Terror in Stalin’s Russia, 1920–1939. London: Routledge, 2007.

Война способствовала строительству, в определенной степени став поддержкой технократическим представлениям о развитии Севера. В своей лекции для Архангельского общества изучения Русского Севера Жилинский признавал, что война создавала ужасные экономические трудности, но при этом заявлял, что «тем самым война поставила на очередь целый ряд сложнейших задач в области экономической жизни страны, заставив обратить самое серьезное внимание на возможно широкое развитие производительных сил страны и на упрочение положения России на мировом рынке. Это последнее обстоятельство обусловливает прежде всего усиленные поиски на нашем Севере выхода к свободному морю, каковым выходом является сооружение Мурманской железной дороги» 113 . В Переселенческом управлении, продумывая долгосрочные планы по заселению Севера России, Чиркин и его соратники подчеркивали важность решения проблемы снабжения его продуктами питания в условиях войны. 114 Царское правительство декларировало, что постройка железной дороги откроет огромные возможности, такие как «развитие производительных сил»: при «проведении сюда железной дороги открываются самые светлые перспективы», «в деле же колонизации обширнейшего Мурмана, настоящее население которого совершенно не соответствует его огромным природным богатствам, железной дороге суждено иметь выдающуюся роль» 115 . Рост интереса к интеграции Севера в военных условиях был свидетельством формирования модерных государственных практик, которое, как считают историки, пришлось на годы войны и революции 116 .

Тем не менее военные нужды имели приоритет перед строительством Мурманской железной дороги. Безжалостная эксплуатация ресурсов и жестокое отношение к природному миру отодвигали на второй план желание превратить отдаленные и пустынные регионы в процветающее земли. Вместо того чтобы планомерно исследовать то, какую ценность могла представлять собой окружающая среда, строители начали войну против кольской и карельской природы. Однако, ввязавшись в эту борьбу, они столкнулись с серьезным противником.

С самого начала строительства весной 1915 года природа ставила препятствия. Долгая, темная и суровая зима существенно сокращала временные возможности для работы в северных условиях. Рельсы проходили через болотистую и каменистую местность. Около 250 верст (верста равна примерно километру) проходили через болота, включая участок от Сороки до Кеми длиной в 52 версты. Это, в частности, требовало закладки многочисленных мостов и изгибов дороги 117 . Кроме того, природные условия Севера не позволяли выращивать обильные урожаи, из-за чего приходилось завозить продукты из других регионов 118 . Наконец, природных материалов вокруг пунктов строительства оказалось недостаточно: северные леса были не слишком густыми и пригодными только в качестве топлива, а не для строительства домов. В источниках также упоминается отсутствие песка, который мог бы использоваться для насыпей 119 .

Непредвиденный ответ со стороны природы был также следствием разрушительных попыток изменить ландшафт. Хотя руководство строительством часто объясняло возникавшие трудности техническими причинами, в них не было ничего антропогенного, что подразумевает технология 120 . Укладка дорожных покрытий требовала огромных усилий и ресурсов. Так, на версту дороги требовалось около 15 тысяч кубических метров грунта, и в общей сложности строительство требовало выемки десяти миллионов кубометров земли. Строители забивали камни и бревна в болотистые почвы, взрывали динамитом миллионы кубометров земли и бурили замерзшие горные породы, разрушая их. Грунт часто проседал под свежеуложенной колеей. Около Сороки и Кандалакшского залива на Белом море приливы иногда затапливали насыпи вдоль путей до тех пор, пока инженеры не нашли способа спускать воду 121 . Белое море замерзало зимой и блокировало Архангельский порт, делая северные территории недоступными. Это существенно затрудняло снабжение строительных площадок 122 . Домашний скот и олени, завезенные туда в целях снабжения рабочих едой и транспортом, не выдерживали холода и повышенной влажности и массово погибали 123 .

Масштабные заготовки древесины для строительства и производства топлива, а также лесные пожары приводили к серьезным последствиям, связанным с нехваткой источников энергии. Строительное управление железной дороги принимало отчаянные попытки контролировать вырубки и организовать систему охраны от пожаров, однако не могло достичь существенных результатов, которые помогли бы ускорить строительство и ограничить вырубку лесов 124 . Уже к 1918 году в регионе не осталось сухих дров, пригодных в качестве топлива для локомотивов, и поезда работали на импортном угле, завозившемся из Англии 125 . В своем докладе от 4 июля 1916 года британский генерал-майор Альфред Нокс справедливо отмечал, что эти «естественные трудности в ходе строительства» в сочетании с военными приоритетами, когда скорейший ввод железной дороги виделся главной задачей, привели к тому, что дорога функционировала лишь в половину своей мощности 126 .

Ил. 3. Рубка деревьев на строительстве Мурманской железной дороги. Фото из источника: Мурманская железная дорога: краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. Пг., 1916.

Сложные отношения с природой стали причиной страданий тысяч людей, строивших Мурманскую железную дорогу. Мемуаристы часто описывали положение строителей в очень мрачных тонах. Британский генерал-майор Чарльз Мейнард любопытствовал в своих воспоминаниях: «Сколько же можно было срубить деревьев и сколько же человек можно было занять на строительстве, если оно длилось шестнадцать месяцев». И сам отвечал: «Вероятно, пол-России было прислано на эти работы, и каждый мужчина, каждая женщина, каждый ребенок должны были срубить хотя бы одно дерево в минуту» 127 . В реальности же руководители строительства не смогли рекрутировать достаточное количество рабочих, поскольку два фактора – слабая заселенность территории и потребности армии – серьезно ограничивали возможности вербовки рабочей силы 128 .