Чтение онлайн

Для примера опишу эпопею с так называемым «подхватом». Суть его состоит в том, что на устойчивом самолете для того, чтобы выполнить вертикальный маневр, например, петлю или полупетлю, необходимо все время тянуть ручку управления на себя, при этом на самолете Су-7Б тянуть ее нужно было с немалым усилием, так что хилым летчикам на нем было нелегко. И вдруг обнаружилось, что при некоторых сочетаниях высоты и скорости в какой-то момент давление на ручке пропадает, и самолет стремительно начинает увеличивать перегрузку самопроизвольно, то есть его как бы подхватывает какая-то неведомая сила. Я даже не поверил вначале, что на этом самолете такое может быть, так как подобных маневров, причем в разных условиях, выполнил столько, сколько, уверен, не выполнял ни один другой летчик. Это был мой «конек». Тем не менее, ни разу ничего подобного не наблюдал. Однако факты были неопровержимы: были живые летчики, которые это испытали, и были записи этого режима на контрольной аппаратуре. Было дано задание теоретикам провести исследование этого процесса.

Исследование было произведено. На прослушивание доклада о его результатах пригласили и меня. Доклад был обстоятельным и длинным. Одних формул было написано две доски. Начерчены графики и схемы. Подробно были описаны физические причины возникновения этого явления, диапазоны режимов, в пределах которых подхват может возникнуть и как он развивается. С научной точки зрения исследование было выполнено безукоризненно, но летчику оно ничего не давало. Более того, изучив этот труд, летчик как бы убеждался, что попадание в «подхват» — катастрофично. Что уже ничего невозможно сделать, чтобы вывести самолет из него. Я задал вопрос докладчику: управляем ли самолет в процессе подхвата? Не очень уверенно он ответил, что, наверное, управляем. Пришлось высказать свое мнение: доклад в том виде, в котором представлен, без рекомендаций летчику, вводит его в заблуждение, создает у него впечатление безысходности положения в режиме подхвата. А ему нужно было бы всего-навсего сказать, что это естественное свойство самолета, вызванное определенными аэродинамическими обстоятельствами, но самолет при этом управляем и, если появится подхват, нужно энергично отдать ручку управления самолетом от себя, и самопроизвольный рост перегрузки прекратится.

Доклад на военно-научной конференции ВВС

Доклад был размножен и отправлен в части в первоначальном виде, так как мои замечания были умозрительными, и их к официальному документу подшивать было нельзя. Достоверных данных о том, какое он оказал влияние на летчиков, у меня не было, однако подхваты и после этого не прекратились. Но могу с уверенностью сказать, что он был написан без учета психологического воздействия на летчиков, ибо сам почувствовал, как он нагоняет страху, вместо того, чтобы успокоить летчика и дать ему конкретные указания, как нужно действовать.

Кстати, сам я подхват все-таки получил, правда, в иной ситуации. Решил проверить, как нужно управлять самолетом и как он будет вести себя, если выполнять вираж на форсаже. Ввел самолет в вираж на скорости 800 км/ч, включил форсаж, и самолет энергично стал разгоняться., Стал увеличивать перегрузку — не очень помогало. Вот скорость уже 1000 км/ч и перегрузка 5g, а рост скорости не прекращается. Увеличил ее до шести... вот тут-то и подхватило. Но, как я и предполагал, достаточно было сразу и энергично отклонить ручку от себя, и все пришло в норму. Понял я и то, почему при выполнении вертикальных фигур подхват не получался, а строевые летчики в него влезали. По нашим рекомендациям боевые фигуры при выполнении атак со сложных видов маневра нужно выполнять с максимальной перегрузкой 5g, что я и наши летчики строго выполняли. Летчики же в строевых частях, приступив к выполнению этих маневров, за перегрузкой строго не следили, вот и выходили на «подхватную» — 6g. Убедившись, что подхват управляем, возникла мысль: если продемонстрировать молодым летчикам подхват на вираже, то есть на менее опасном маневре, чем полупетля, дать его прочувствовать и поверить в то, что он управляем, и проблема подхвата будет снята. Доложил свои соображения начальнику боевой подготовки истребительно-бомбардировочной авиации генерал-майору авиации М.К. Дубинскому, а он не дал мне и договорить до конца, замахал на меня руками, будто отгоняя злого духа, и заключил: «И не думай! Где гарантия, что не начнут срываться на этих пробах. Пусть все остается, как было». По-моему, это тоже типичный вариант антипсихологии.

Это была первая медицинская исследовательская работа, в которой я участвовал. Моя задача была довольно простой: летать по приборам под шторкой «до упаду». Научная задача состояла в том, чтобы определить возможности летчика по выполнению длительных приборных полетов на одноместном истребителе. Эксперимент, естественно, проводился на двухместном учебно-тренировочном самолете УТИ МиГ-15. Контролировали мои полеты два инструктора, которые сменяли друг друга, а в качестве подопытного летал я один. Было запланировано шесть полетов, каждый продолжительностью по одному часу. Для истребителя подобная суммарная продолжительность полета представляет солидную нагрузку. Вот эту нагрузку и нужно было объективно оценить. Оценка производилась по моему физиологическому состоянию: до и после каждого полета врачи замеряли кровяное давление, пульс, дыхание, брали какие-то пробы. Уж не помню, какие именно, но химичили много и долго. Кроме того, оценку давали инструктора по качеству выполнения каждого полета. Работа меня заинтересовала, я пытался вникнуть в методику эксперимента, понять, как будет определена моя усталость из тех данных, которые получат в результате обследования. Мне охотно рассказывали все, что по мнению ученых врачей было доступно подопытному летчику. А спрашивал я не из простого любопытства. Меня как-то не устраивала роль кролика. Мне хотелось определить свою творческую роль в этом эксперименте. Ведь, в конечном счете, все делалось ради меня и для меня (летчика). Хотелось определить мои возможности по выполнению большого количества продолжительных полетов. Определить, какое количество полетов и какая суммарная их продолжительность допустимы с точки зрения моей безопасности. А от меня требовали только держать стрелки по нулям и покорно предоставлять себя в распоряжение хитрых приборов экспериментаторов. Я верил в могущество современных приборов и уважал науку и ее представителей, но мне непонятна была роль, уготованная в этом эксперименте мне. Я чувствовал, что могу дать больше, чем от меня требуют. Тем более что я был не просто летчик, а летчик-исследователь. Это были мои первые шаги в исследовательской работе, поэтому тогда я еще не имел готового мнения о том, как вести себя, но именно тогда родилась мысль о необходимости внимательно наблюдать за собой, направлять свой взор не только на приборы, но и в себя и сравнивать результаты этих внешних и внутренних наблюдений. Я не знаю какие результаты дали объективные исследования, проведенные в этом эксперименте. Врачи после завершения летного эксперимента уехали в Москву и обработку вели там (эксперимент проводился силами исследователей Института авиационной и космической медицины). Результаты оценки каждого полета инструкторами мне были известны. Оценки всех шести полетов оказались отличными, следовательно, по этому показателю невозможно было выделить полет, в котором усталость была наибольшей. Я же очень точно мог определить свое состояние в каждом полете. Понимая, что это очень важно для решения задачи эксперимента, я робко спросил ответственного исполнителя темы: «Евгений Алексеевич, а почему вы не спрашиваете, как я себя чувствую в каждом из полетов?» Вопрос, кажется, несколько смутил доктора, но он нашелся и сказал, что эксперимент должен опираться на объективные данные.

А то, что я ощущал, было очень интересно. В первом полете не все было гладко. Отдельные параметры отклонялись, так как не наладился еще нужный порядок распределения внимания. То есть в первом полете (вернее, в первой его половине) шла настройка организма, втягивание его в ритм предстоящей работы. Интересно то, что никто кроме меня этого не уловил: отклонения параметров не выходили за пределы отличной оценки, а некоторые и не отклонялись, но я-то знал, почему не отклонялись — я им не давал, но тратил на это гораздо больше усилий, чем тогда, когда втянулся. Второй и третий полеты шли «как по маслу». Усталость начала проявляться в четвертом полете, во второй его половине: тело заныло, стало неудобно сидеть, захотелось размяться, переменить позу. Утомилась и психика: для того, чтобы выдерживать режим, пришлось затрачивать значительно больше усилий, чем в предыдущих полетах. И опять это уловил я, и не уловили инструктора: отклонения не выходили за пределы отличной оценки. Различными в разных полетах и на разных их этапах были усилия, которые затрачивались на то, чтобы выдержать режим. Пятый полет начался трудно, но к концу вдруг полегчало, а шестой оказался таким легким, будто все началось сначала. Я оценил это состояние как «второе дыхание». Выражение это очень понравилось Евгению Алексеевичу и каждый раз, когда мы после встречались, он неизменно вспоминал об этом и напоминал, что использовал его в отчете. Нужно отдать ему должное: описание моих ощущений, которое я внес в донесение о полетах, он принял и использовал.

В дальнейшей же своей работе я с удивлением заметил, что врачи, проводя исследования, целью которых было выявление психофизиологических возможностей летчика по выполнению различных видов боевого применения, его субъективное мнение использовали редко. Возможно, виноваты были не столько врачи, сколько летчики. Летчики не привыкли откровенничать с авиационными врачами. Более того, при ежедневном столкновении с представителями авиационной медицины, который должен дать летчику разрешение на полет, у последнего часто возникает настоятельная необходимость, мягко говоря, не быть с ним до конца откровенным. У летчика легкий насморк, с которым, по его мнению, вполне можно слетать по тому несложному заданию, которое на сегодня ему запланировано. Но скажи об этом врачу и... прощай полеты. А если вчера были гости, и ты выпил бокал сухого вина, что ты не можешь сегодня летать? Но узнай об этом врач, и опять — прощай полеты. В общем, авиационный врач привык на откровения летчика не рассчитывать, а летчик привык не быть с ним откровенным.

Был у нас летчик, который страдал неустойчивостью кровяного давления. Когда врач несколько раз отстранил его по этому поводу от полетов, давление стало немедленно повышаться, стоило ему только приблизиться к этому врачу. Чтобы исключить этот психологический эффект, давление у этого летчика стала измерять медицинская сестра в соседней комнате. Может показаться, что я наговариваю на летчиков, представляя их в ложном свете. Это совсем не так, просто я поставил перед собой задачу быть объективным. То, о чем я сейчас говорю, объективно вытекает из отношения летчиков к своей профессии. Летчики беззаветно преданы ей, но над ними, как Дамоклов меч висит всю жизнь над головой опасность быть списанными с летной работы. Небольшие изменения в состоянии здоровья, последствия перенесенного заболевания, случайная травма и т.д. уже могут служить основанием для запрета заниматься любимым делом. И, что греха таить, иногда эти строгости чрезмерны в официальных документах, а иногда при малейшем подозрении на возникшее отклонение от нормы и сам авиационный врач, чтобы застраховать себя, преувеличивает опасность и безжалостно обрывает летную карьеру подчас на самом взлете. Постоянная опасность выйти из заданных параметров делает некоторых летчиков мнительными, заставляет постоянно прислушиваться к себе, а это вызывает психические травмы, усугубляющие только появившиеся ростки болезни. При этом летчик не только не идет за советом к авиационному врачу, а по возможности избегает этой встречи, ищет порой путь избавления от недуга на стороне. Я не берусь дать точный рецепт, как нужно действовать авиационным врачам и их пациентам, чтобы если не устранить, то сгладить подобные психологические мытарства летчиков. Специалистам-психологам есть над чем здесь поработать. Меня лично эта психология почти не коснулась, так как до самого конца летной работы (почти до 50 лет) здоровье в основном было в норме. Хотя один ложный сбой был, но и он доставил мне немало хлопот. Был я в отпуске, когда в полк приехала врачебно-летная комиссия и большинство летчиков прошло ее. Остатки, не прошедшие свою комиссию, были направлены в городскую поликлинику. Сидели мы там, в прокуренном коридоре, часа два, и, как раз перед тем, как меня вызвал терапевт, вдруг почувствовал, что сердце как-то сильно заколотилось. Я ощущал это прямо грудью, хотя раньше никогда присутствия сердца не замечал. Врач, послушав меня, так и сказал: «Что-то у вас сердце так колотится?» Я ответил, что ощутил это только перед входом в кабинет, а раньше ничего подобного не было. Подумав о возможной причине, вспомнил, что все лето зарядку делал с двумя пудовыми гирями. Может, перегрузил сердце? Врач признал меня годным, но гири порекомендовал оставить. И вот тут-то началась «психология». Шли дни, а я все чувствовал свое сердце. Причем, когда, услышав сердцебиение, брался за пульс — неизменно насчитывал не менее 100 ударов в минуту. Я был в ужасе: настоящая летная работа только начиналась. Что было делать? Идти к своему врачу? Одна мысль о том, что спишут, была невыносима. А если врач скажет нет — возврата уже не будет. И я решил сделать провокацию. Каждое утро (благо, тогда была введена ежедневная утренняя физподготовка) я начал гонять в баскетбол, решив, что если сердце действительно больное — это скажется сразу. Если же болезнь я выдумал, значит все пройдет. И все прошло. После этого на очередном медосмотре врач не нашел никаких изъянов. А поддайся мнительности, и мнимый порок мог бы обернуться фактическим. И был бы исход таким же благополучным, если сразу пожаловался врачу, — не уверен.

Готовились мы к грандиозному показу. Нужно было продемонстрировать действия авиации по наземным целям. Показ должен был состояться в феврале. Целый месяц, предшествующий дате показа, прошел в тренировках. Шли они успешно и доставляли истинное удовольствие: мишенная обстановка размещалась на белом поле полигона, и каждая мишень была видна за добрый десяток километров.

1954 г. — начало пути в качестве летчика-исследователя

Это, конечно, еще не гарантировало ее поражение, но очень непростую задачу поиска снимало почти начисто. Однако, когда мы уже полностью подготовили себя к показу и физически и морально, последовала команда о переносе мероприятия на май месяц. Тренировки прекратили, а в конце апреля командующий ВВС Воронежского округа генерал Шинкаренко, которому мы непосредственно не подчинялись, назначил нам Генеральную репетицию. Наш начальник — полковник Куманичкин мог бы и возражать против такого самоуправства, тем более что он отличался достаточным гражданским мужеством. Но тут было одно «но»: он ждал генеральского звания и наживать себе врагов среди высокопоставленных особ было просто глупо. Пришлось согласиться, хотя эта репетиция была совершенно бесполезной. Главным образом потому, что уже началась весна. Весеннее тепло растопило большую часть снега, обнажив черные, как вороново крыло, огромные проталины чернозема. А между этими проталинами были разбросаны острова белого, сверкающего на апрельском солнце, снега. Мишени под воздействием весенних дождей посерели и совершенно слились с фоном. Заранее зная, что репетиция сорвется, мы полетели. Естественно, что результаты были поголовно нулевыми. У меня, вообще-то говоря, было одно преимущество: мишень моя стояла вблизи характерного ориентира. От границы полигона по направлению к его середине шла узкая лесопосадка. Вблизи ее конца и стояла моя мишень. Я это помнил, но когда прилетел на полигон и увидел там черно-белое месиво, понял, что и посадку не видно. Мой напарник шел впереди, и я увидел, что снаряды, пущенные им, упали не там, где по моим расчетам должна быть цель. Значит ее не видно. Тем не менее, я вел поиск и обнаружил лесопосадку. Ориентируясь на ее конец, ввел самолет в пикирование и, будучи уверен, что поиск цели бесполезен, ждал, когда подойдет расчетная дальность пуска ракет, чтобы «стрельнуть по воробьям». Но в тот самый момент, когда я уже собирался нажать гашетку, внутри прицельного кольца едва заметно обрисовался знакомый силуэт мишени. Совместить центральную точку сетки прицела с целью было секундным делом. И ракеты пошли вроде бы в нужном направлении. Чуть позднее я узнал, что мишень моя разлетелась в щепки от прямого попадания снаряда. Я сознавал, что заслуга моя в этом деле очень невелика (просто повезло), и чувствовал себя не столько героем, сколько штрейкбрехером. Теперь начальник может сказать: если один выполнил задание, почему не выполнили его другие. Ведь ему неведомо, почему я нашел эту цель. И мне было неловко перед товарищами.

На другой день был разбор полетов. Генерал Шинкаренко был человеком крутым и непримиримым. Он считался мастером разносов. Обличая виновного (в данном случае виновных), он находил такие эпитеты и сравнения, что непосвященному свидетелю со стороны могло показаться, что обвиняемый не просто в чем-то виноват. Это преступник, которому нет прощения. Применительно к ситуации звучало, что летали на полигон отнюдь не летчики, а нечто совсем другое. В потоке его обличений не проглядывал ни один светлый лучик, так что я успокоился, и мне уже не было неловко перед товарищами. Я уже тоже принимал на себя все, что лилось в зал, как из рога изобилия. Наконец оратор выдохся. Он так искренне негодовал, что не сразу успокоился. Закончив обвинительную речь, он стоял, задумавшись и будто что-то вспоминая. Стоявший сзади порученец, пошептал ему на ухо и подал маленькую коробочку с листком бумаги. «Ах, да! — вспомнил генерал. — А один все-таки поразил цель». Потом сделал паузу и, прочитав написанное на бумажке, добавил: «Да и тот инженер». (Дело в том, что, окончив инженерную академию, я получил звание инженер-капитан). И мне опять стало не по себе, опять ощутил себя предателем. Но делать было нечего, нужно подчиняться обстоятельствам. Подошел к генералу, представился. Он протянул мне коробочку с именными часами. Не успел я протянуть руку к этому не очень заслуженному дару, как рука генерала, держащая часы, поспешно ушла за спину, лицо снова налилось искренним гневом, и он спросил у меня то, что и сам уже знал, прочитав по бумажке: «Какое у тебя звание?» — «Инженер-капитан», — робко произнес я. «А почему погоны командные?» (То было время, когда даже на повседневной форме командиры носили погоны из золотого галуна, а инженеры из серебренного). — «Но я же летчик», — последовало несмелое оправдание. «Устава не знаешь! Погоны носятся по званию, а не по должности!» В данном случае он был, конечно, прав. Я молчал, покорно склонив голову. Генерал тоже замолчал, не зная как выйти из создавшегося положения. Что делать с часами? Он уже во всеуслышание объявил о награждении. А, кроме того, на крышке часов уже была выгравирована именная дарственная надпись. Но и награждать часами нарушителя устава тоже нельзя. Но нужно было принимать какое-то решение. Трудно сказать каков был ход мыслей генерала в процессе борения двух мнений, но верх все-таки взял тот довод, который был в мою пользу. Возможно, его все-таки тронул мой явно несчастный вид, да и часы с моей фамилией некуда было девать. С трудом сняв с лица гневное выражение, но и без улыбки, генерал заключил: «Ну ладно, часы бери — ты их заслужил, но погоны инженерные чтобы завтра же надел!» — «Надену сегодня же, у меня есть», — искренне пообещал я и стал обладателем отличных часов марки «Победа», лучше которых из множества пожалованных позже у меня не было.