Чтение онлайн

В конце нашего разговора я задал ему вопрос: «А если бы вы были в самолете один, что было бы? Ведь могли погибнуть на исправном самолете и будучи живым и физически здоровым». — «Мог бы», — едва выдавил он, и страх перед этой возможностью отразился на его лице.

На этом «разбор полета» закончился. Я был так поражен видом и состоянием этого человека, что сами обстоятельства происшествия, которые, собственно, касались меня самого в такой же степени как и его, отошли на задний план. Я доложил о случившемся командиру эскадрильи и высказал мнение, что человеку с такой психикой летать нельзя. Рано или поздно, он погибнет, если снова попадет в экстремальную ситуацию.

Естественно, возникает вопрос: как человек с такой психикой попал в авиацию? Дело в том, что начиная с военных времен и до 60-х годов прошлого века, при приеме в военные училища абитуриенты не проходили психологического отбора. Тогда как лицам с неустойчивой психикой в авиации (летном деле) делать нечего. Как сложилась дальнейшая судьба этого летчика, я не знаю. Через несколько дней я отбыл на новое место службы.

Я ничего не сказал о своих эмоциях, связанных с описанной чрезвычайной ситуацией, ведь обстоятельства происшествия касались и меня тоже. В первый момент я не полностью осознал, что случилось, так как из задней кабины мне плохо было видно. Затем, когда убедился, что мой подопечный невменяем, нужно было управлять самолетом и было не до эмоций. Да и на мое счастье психика оказалась у меня от природы очень устойчивой, что и спасало меня в разных экстремальных ситуациях, которых за 31 год летной службы было немало.

А проявились собственные эмоции своеобразно. Когда лег спать, сон пришел не сразу, как бывало обычно. Как только дремота охватывала меня, передо мной вдруг снова вихрем проносился тот самый самолет и я, встрепенувшись, мгновенно просыпался. Так было несколько раз. Заснул в эту ночь я поздно...

Состояние, в котором оказался летчик, потерявший способность управлять самолетом, связано с явлением напряженности или стресса, как выражаются психологи. Оно свойственно всем и может возникнуть по разным поводам. В приведенном примере повод для стресса был, действительно, серьезный. Но может он возникнуть и по причине, которая явную опасность и не представляет, но возникает ложное ощущение этой опасности.

Вот пример опять-таки из собственной практики. Выполнял я самый рядовой ночной полет. Необходимо было в зоне сделать несколько виражей, пикирований и горок. Сотни раз выполненные элементы, но умение делать сложные вещи опирается на безукоризненное выполнение простейших фигур. Как в фигурном катании «школа». Ночь ясная, видимость беспредельная. Занял зону, осмотрелся. Слева — город огромным светящимся спрутом разбросал свои щупальцы. Щупальцы — это новые районы, вытянувшиеся от центра в разные стороны. Одно из них идет на запад — в сторону аэродрома. А вот и он. Видна полоса с огнями вдоль обочин, огни подхода и неоновый маяк, хитро подмигивающий своим единым оком. Все в порядке. Я в зоне. Выполняю задание. Открутил виражи. Теперь пикирования и горки. Выбрал направление так, чтобы город был слева. Потом после горки вывод буду делать левым разворотом, прямо на город, так веселее. А следующую горку уже сделаю так, чтобы выводить в темную сторону горизонта. Это чтобы проверить себя в более трудных условиях. Завершил первое пикирование и горку. Все в порядке, вышло чисто. Теперь отвернусь в темную сторону Ввожу в пикирование. Угол заданный. Пропикирую до высоты 2000 м, а затем начну вывод. Проверяю скорость, она достаточная для того, чтобы сразу после вывода из пикирования перевести самолет в набор высоты. Плавным движением тяну ручку, одновременно увеличиваю обороты двигателя до максимальных. Привычная тяжесть перегрузки ложится на плечи. Силуэт самолета на шкале тангажа авиагоризонта перешел через линию искусственного горизонта. Еще немного подтянуть ручку и перевести самолет носом в небо, в звезды так, чтобы центральная точка силуэта самолета на авиагоризонте совместилась с цифрой 30... Но в тот момент, когда эта точка подходила к нужной цифре, раздался хлопок, самолет рвануло так, что тело мое подалось вперед, натянув привязные ремни, и все так же внезапно исчезло. Дыхание у меня перехватило, сердце учащенно забилось, на мгновение сознание как бы отключилось. Я перестал воспринимать окружающее. Но длилось это не более нескольких секунд, после чего мысль лихорадочно заработала: что же могло произойти? Что за хлопок? Помпаж двигателя? — возникла догадка. Признаки? Рост температуры за турбиной. Быстрый взгляд на термометр — температура нормальная. Взгляд на указатель оборотов -максимальные. Помпажа нет. Но тогда что же? Никакие другие ассоциации, связанные с хлопком и рывком, в голову не приходят. Хорошо. Двигатель работает. А управляем ли самолет? И тут только я обнаруживаю, что перестал им управлять, не наблюдаю за приборами, и он летит как хочет. Но ведь он у меня лез в гору с углом 30°. Эдак можно и свалиться. Трезвый рассудок мгновенно вернулся ко мне. Проверяю режим. Он существенно изменился, и скорость уже подошла к тому значению, на котором нужно выводить самолет из горки, что я незамедлительно делаю. К счастью, время отключения было непродолжительным — мысли вихрем проносились в голове. Но отключение было. И могло быть более продолжительным. И если бы это случилось у того летчика, с которым мы пробивали облака на самолете Як-11, я не могу поручиться, что он не впал бы в состояние более длительного стресса. При этом стресс мог быть такой силы, при которой никакие целесообразные действия невозможны. Все зависит от психики и от психологической подготовленности, а они у разных людей разные.

Но я, собственно, ничего не выяснил. Хотя уже убедился, что самолет управляем и двигатель исправен, а это уже немало. Прекращаю задание, разворачиваюсь в сторону аэродрома. Самолет послушен, никаких признаков неисправности нет. Я уже спокоен, делаю все, что положено, чтобы войти в круг над аэродромом и произвести посадку, а где-то под коркой едва заметная побочная мысль, как электронная машина методом перебора, пытается определить, что же произошло? Я едва улавливаю эту подспудную работу мысли, но она идет как бы помимо моей воли. Нет только результата этой работы, так как варианты, которые возникают в сознании, тут же отвергаются, ибо оказываются не связанными с хлопком и рывком. Но вот я уже на предпосадочной прямой. Это самый ответственный этап полета. Я сосредоточился, настроился на завершение полета, и подсознательная деятельность затухла. Я уже думаю только о текущих и предстоящих действиях, здесь отвлекаться нельзя. Но вот самолет коснулся полосы, после непродолжительного пробега я плавно опустил самолет на переднее колесо, затормозил и нажал кнопку выпуска тормозного парашюта. Приготовился к привычному рывку, который при двухкупольной системе довольно значительный, но... рывка не последовало. Нажал еще раз — безрезультатно. Увеличил торможение колес, запросил руководителя полетов: «Парашют вышел?» Ответ: «Не просматриваю». Ну что ж, это бывает. Ничего страшного нет. Приземлился где положено, тормозить начал вовремя, полосы хватит. Остановился, срулил с полосы, зарулил на стоянку, вылез. Позвал техника, сказал: «Парашют не выпустился — проверьте», — и одновременно с этим повернулся к хвосту самолета и посмотрел на место, где расположен контейнер с парашютом. Створки его были открыты, а из пустого контейнера торчал только обрывок фала. И тут-то меня осенило: в воздухе выпустился тормозной парашют. Отсюда и хлопок и рывок. Но попробуй догадаться, если раньше ничего подобного не было. Как часто при расследовании летных происшествий комиссия теряется в догадках, не имея возможности найти действительную причину катастрофы. По всем данным, которые она имеет в распоряжении, техника работала исправно, летчик же, имея достаточное время на то, чтобы применить средства спасения, даже не делал попыток воспользоваться ими и ничего не передал по радио. А не находился ли он в состоянии глубокого стресса? Ведь подобное состояние может возникнуть, как мы видели из последнего примера, по несущественному поводу, причем не обязательно явному, а даже и кажущемуся. При этом важным является то, что глубина стресса определяется не столько степенью самой опасности, сколько чувствительностью, психической устойчивостью человека. Тренированный, психологически хорошо подготовленный летчик, даже в минуту действительной чрезвычайно серьезной аварийной ситуации сумеет найти выход из создавшегося положения и спасти себя, а иногда и самолет. Психологически неподготовленный к действиям в усложненной обстановке, воспитанный в тепличных условиях летчик, даже при мнимой опасности из-за паники, беспорядочных действий или бездействия может создать действительную аварийную ситуацию и не выйти из нее.

Если бы на воздушных дорогах, так же как на земных, ставили предупреждающие знаки, знак «Внимание! Птицы!» занял бы одно из ведущих мест. По каким-то не выясненным до конца обстоятельствам, этот вопрос неожиданно возник в авиации и быстро превратился в проблему.

Я не собираюсь анализировать проблему, ибо нет у меня для этого достаточных фактических данных. Могу только поделиться тем небольшим опытом, которым располагаю.

Как ни странно, птицы совершенно не боятся современного «ревущего зверя», но боятся вертолета. Есть предположение, что при вращении несущего винта вертолета возникают инфразвуки, которые и действуют на птиц раздражающе. И не только на птиц. Очень часто летал я с одного нашего аэродрома на другой на небольшом самолете, получившем ласковое название «Пчелка». На маршруте каждый раз приходилось пролетать на небольшой высоте над маленькими деревушками, на дворах которых гуляла и питалась различная живность. И ни разу я не замечал, чтобы на пролет самолета эта живность как-нибудь реагировала. Но однажды полетел я по этому маршруту на вертолете и уже на подлете к первой же деревушке заметил, как заметались во дворе куры, бросился наутек поросенок и забился в угол забора, а молодой теленок, подняв трубой хвост, вырвал кол, к которому был привязан, и, обезумев, бежал куда глаза глядят. Пришлось последующие деревни аккуратно облетать, чтобы не нанести ущерба народному хозяйству.

Надо сказать, что до сих пор не найдено средство, которое давало бы положительный эффект в попытках отпугнуть птиц от аэродрома. Пытались записать на пленку крик бедствия, издаваемый птицей попавшей в беду. Отпугивало это пернатых сородичей самолета только в первые два-три дня. Очень скоро, убедившись, что крик ложный, на него переставали реагировать. А вертолет помогал. Неоднократно, осенью, когда скворцы сколачивают перелетные стаи, выбирая для своих тренировочных полетов почему-то район аэродрома, слышал я, находясь в воздухе, как руководитель полетов прежде чем дать разрешение на посадку прилетевшему вертолету, попросит: «Пролети в районе посадочного, разгони птичьи стаи». И птицы улетали... А самолетов не боятся.

Говорить о том, что летчик, особенно военный, должен видеть, что делается в окружающем его воздушном пространстве, и возложить на него ответственность за исход встречи с птицей или стаей, нельзя. Этим проблему не решить. Во-первых, птицы летают и тогда, когда увидеть их невозможно, — например, ночью (а говорят и в облаках). Во-вторых, у летчиков есть много всяких иных забот, которые занимают (иногда без остатка) его внимание, а в этот момент птица или стая может и подвернуться. Это тезис, так сказать, общего порядка. В частности же можно сказать, что всегда, когда позволяют обстоятельства, осматривая воздушное пространство, летчик не должен забывать о том, что есть в нем не менее правомочные хозяева, чем мы с вами. Причем хозяева природные — аборигены. И коли они нас не боятся, то нужно нам позаботиться о них и о себе. Увидев же птицу или стаю хотя бы за сотню метров, избежать столкновения можно. Я говорю про маневренные самолеты. Справедливо ли это для тяжелых — не знаю. Такого опыта у меня нет.

Первая встреча с птицей была серьезной. В том смысле, что столкновение было бы чревато печальными последствиями. И не только для орла — а именно с ним состоялась встреча. Выполнял я небольшое задание (всего несколько полетов) на одном отдаленном аэродроме, который разместился на бескрайней, ровной, как скатерть, степи. В одном из полетов предстояло мне на малой высоте и большой скорости выйти на небольшой полигон. Так как ориентиры вокруг начисто отсутствовали, то на подходе к полигону поставили на столбах щит, почему то черного цвета (может быть, остался с зимы). Вышел я на курс, снизился, установил сразу нужную скорость — 1000 км/ч и устремил свой взор вперед, к горизонту, намереваясь обнаружить щит по возможности пораньше. До полигона было еще далеко, но я вдруг заметил над горизонтом, на фоне неба черную точку. Подумал было, что это щит, но тут же отверг эту мысль: щит в любом случае должен проектироваться на землю, а не на небо. Не нужно было обладать большим воображением, чтобы догадаться, что это была птица. А находилась она точно на линии моего пути. Удивило то, что я ее очень далеко увидел: скорость была большой, а сближались мы сравнительно медленно. Понял: это явно не воробей и даже не ворона. Захотелось сразу разойтись с ней миром, но тут же возникла озорная мысль: посмотреть как она прореагирует на нашу встречу. И я решил провести небольшой эксперимент Оставаясь с птицей на одной высоте, я чуть «подвинулся» в сторону, чтобы разминуться с интервалом метров в 25-30. Когда я увидел полный контур распластавшегося в воздухе во всю ширину своего могучего размаха степного орла, уже стремительно несшегося мне навстречу, подумалось: не маловат ли интервал взял. Слышал, что орлы, охраняя свой ареал, нападали и на самолеты. Исправлять что-либо было уже поздно, но хозяин степи не предпринимал никаких действий. Я не допускаю мысли, что он меня не видел. Думаю, что орлы, не чета нам, видят в воздухе все. Он меня просто игнорировал. Это уже было обидно. Появилось даже дикое желание бросить в него камень, чтобы он хотя бы встрепенулся. До самого выхода на траверз моего самолета, орел не проявил никакого беспокойства. Я продолжал сопровождать его взглядом дальше и только, когда орел был виден примерно под углом 45° сзади, его будто что-то подбросило и накренило. Думаю, что это не была его собственная реакция. Его отшвырнула спутная струя самолета. Есть все основания предполагать, что если бы я не «подвинулся», реакция птицы была бы той же, то есть орел ничего бы не предпринял для своего (не говоря уж о моем) спасения.

Если в этой встрече реальной опасности не было, то во второй избежать столкновения со стаей удалось просто чудом. Но об этом полете хочется рассказать подробно, так как он запомнился не только встречей с опасностью, но и своей эстетичностью. Это был полет на предельно малой высоте, насыщенный многими положительными эмоциями, источниками которых были и красота окружающей природы, и удовлетворение от сознания того, что освоил этот чрезвычайно сложный элемент полета, и от того, что доставил удовольствие товарищу.

Началось все прозаично и буднично. Мой старый товарищ, с которым начинали в молодости исследовательскую работу, штурман по профессии, а теперь Главный штурман нашего Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС (ЦБПиПЛС ВВС), Николай Филимонович Мазур, неожиданно сказал при встрече: «У тебя уже больше года нет проверки по самолетовождению». — «Ты Главный штурман, вот и проверь». — «Но я же «чистый» штурман, а ты не бомбер». — «А на спарке УТИ-МиГ15 у тебя есть допуск?» — «Есть». — «Вот на ней и слетаем». — «А в каких условиях проверить?» — «Проверь на предельно малых, это в наибольшей мере соответствует моей теперешней специализации. Заодно посмотришь, как летает «настоящая авиация»...» Это уже была «подначка». Возвращение к вечным шутливым спорам о том, какой род авиации «лучше». Споры эти никогда не касались существа дела, то есть вопроса о том, какой род авиации нужнее. Тут не было предмета спора: всем было ясно, что каждый выполняет предназначенную ему функцию и выполняет как надо. Предмет спора был чисто внешним: бомбардировщики считали, что истребители «несерьезны»: что это за авиация, которая летает вверх ногами и кувыркается подобно акробатам. То ли дело бомбардировщики — олицетворение солидности, основательности, серьезности. Истребители же говорили: что это за авиация, которая летает только по прямой, а развороты делает с креном не более 30°. И хотя мы уже были солидными людьми, имеющими за плечами немалый жизненный и летный опыт, отголоски молодого задора, который требовал доказать, что его род авиации самый, самый, не исчезли бесследно. Вот и у меня блеснула вдруг озорная мысль: показать представителю «иного рода», что может «наш род». На следующий день мы полетели. Задание для меня не представляло особой сложности. Я специализировался на подобных полетах, исследовал их, писал рекомендации летному составу. Маршрут полета был знаком в деталях (хотя на предельно малых высотах эти детали подчас уловить невозможно).