Чтение онлайн

Для Патрика Макколла это не было сюрпризом. На Пасху он получил из министерства письмо, в котором подробно описывалось, как устойчивость компании будут оценивать по ее реакции на данные Справочника. Вскоре после этого во время визита в министерство Макколлу сказали, что на письмо не надо обращать внимания. Затем, через несколько минут после того, как Макколл ушел из министерства, ему позвонили и сообщили, что в письме были все-таки точные сведения. Фёрце-Уэддок регистрировал эти противоречащие друг другу сигналы в моменты их поступления. Ни у кого из конкурентов Virgin, в том числе у FirstGroup, не было ни такого контакта с чиновниками, ни представления о творящейся в министерстве сумятице. Впоследствии компании-конкуренты станут жаловаться на то, что в процессе тендера они, по их мнению, были поставлены в невыгодное положение.

В марте, накануне критического заседания в министерстве, на котором начинался процесс принятия решений, Фёрце-Уэддок понял, где у чиновников слабое место. «Мы ставим вопросы, которые они не могут решить, – сообщил Фёрце-Уэддок. – Наши модели лучше тех, которые используют все остальные, и чиновники ненавидят нас за то, что не могут дать ответы на мои вопросы». Ожидая возникновения проблем, Фёрце-Уэддок и директора Virgin предупредили людей из министерства: «Вы неправильно ведете дело». И сказали, что ошибки чиновников «приведут к протестам». На состоявшемся 21 марта заседании те же самые чиновники решили пренебречь вероятностью, что участники тендера станут оспаривать решения министерства в суде.

27 июня десять должностных лиц собрались на заседание, на котором должны были определить, какая компания получит право на эксплуатацию. Питер Стрэчен необъяснимым образом на заседании этого комитета отсутствовал, и впоследствии министерство критиковали за то, что оно не представило никаких удовлетворительных причин этого факта. Проведенные министерством оценки показали, что явным победителем тендера была FirstGroup, которая предложила за право эксплуатации железнодорожной линии в течение 13 лет 5,5 миллиарда фунтов, тогда как Virgin предлагала 4,8 миллиарда и обещания вложить дополнительные средства в соответствии с более грандиозными планами и генерировать большие доходы для государства. С учетом согласованного уровня инфляции за 13 лет FirstGroup предлагала 13,3 миллиарда фунтов стерлингов, а Virgin – 11 миллиардов. Критически важным моментом было то, что обе эксплуатирующие компании прогнозировали одинаковые доходы от пассажиров и одинаковые темпы роста в течение первых десяти лет. Но прогноз Virgin на последние три года действия контракта не предусматривал никакого роста, а прогноз FirstGroup – напротив. В течение предшествующего десятилетия число пассажиров у Virgin Trains увеличивалось примерно на 10,2 % в год. В FirstGroup исходили из предположения, что прирост пассажиров продолжится на уровне 10,4 % в год. Эту же цифру использовало правительство для обоснования строительства дорог для скоростных поездов HS2.

Для того чтобы привлечь пассажиров больше, чем Virgin, FirstGroup намеревалась установить сниженные тарифы на проезд для многих мест первого класса, добавить к пользующимся популярностью поездам вагоны, снизить цены билетов и восстановить обслуживание пассажиров в Блэкпуле, Шрусбери и других городах, от которых отказалась Virgin. В общей сложности компания намеревалась предложить дополнительные 12 тысяч пассажирских мест ежедневно и 11 новых поездов, в которые вошли бы и 106 новых вагонов, которые не использовала Virgin. Чтобы повысить привлекательность железнодорожных перевозок, FirstGroup предлагала также добавить новые услуги, связанные с питанием пассажиров. Заявка Virgin была консервативной. Она соответствовала полученным Фёрце-Уэддоком заверениям, что в министерстве не ожидают того, чтобы кто-нибудь из эксплуатантов шел на какие-то риски. Соответственно, тендер выиграла не Virgin, а FirstGroup. Последним вопросом оставалась денежная гарантия или Субординированный кредит, сумма которого была определена на основании прогнозируемых доходов. Риски неисполнения условий контракта компанией FirstGroup были оценены в 215 миллионов фунтов стерлингов, а сумма, указанная в заявке Virgin, оказалась настолько низкой, что Субординированный кредит равнялся нулю.

В процессе обсуждений чиновники решили изменить величину Субординированных кредитов. Предвидя, что критики оспорят предоставление Virgin контракта стоимостью в 5,5 миллиарда фунтов без каких-либо финансовых гарантий, чиновники предложили взятую с потолка сумму Субординированного кредита для Virgin – 40 миллионов фунтов. А чтобы сделать заявку FirstGroup более обоснованной, чиновники решили «округлить» для нее Субординированный кредит до 200 миллионов фунтов стерлингов. «Мы можем сделать это?» – спросила юристов министерства дама, председательствовавшая на заседании комитета. Хотя закон запрещал изменять опубликованные принципы подачи и рассмотрения заявок, юрист одобрил «округление». Именно на такой основе FirstGroup и получила право на эксплуатацию железной дороги, которое еще должен был утвердить министр. О решении не было объявлено публично, но произошла утечка слухов о «явно лучшей заявке».

После заседания независимые юристы предупредили чиновников о том, что изменение суммы Субординированного кредита может быть оспорено в суде. Этим предупреждением пренебрегли. В дальнейшем чиновники министерства будут давать каждому министру и независимым юристам неточную информацию о том, каким методом они оценивали заявки. Позднее эти действия станут критиковать как сокрытие правды.

Наконец 20 июля министерство транспорта сообщило Virgin о результатах тендера. Государственный служащий сказал: «Между заявками – огромный разрыв». Брэнсон был вне себя. Директора Virgin уверили его в том, что их заявка победит. Никто в Virgin не ожидал того, что FirstGroup будет вести торг так агрессивно. «Я шокирован суммой, указанной в заявке FirstGroup», – сказал Фёрце-Уэддок.

Просчитавшийся в определении суммы заявки Брэнсон искал способы оспорить результат тендера. Речь шла о финансовом и репутационном ущербе для Virgin, величину которого определить было невозможно. Хотя по словам некоторых, Брэнсон игнорировал отказ владельца 49 % акций Брайана Сутера рассматривать протесты (Сутер счел это «пустой потерей времени»), другие наблюдатели сообщают, что Мартин Гриффитс, управляющий директор компании Stagecoach, был «взбешен больше, чем кто-либо еще». В отличие от Stagecoach Virgin не могла позволить себе отказ от гарантированных прибылей, от горы наличных, которые компания получала безо всяких процентов, и от бесплатного продвижения бренда. Столь же важным было и то, что Брэнсон нуждался в деньгах налогоплательщиков, чтобы уравновесить денежные убытки, которые несла Virgin Atlantic. В дополнение к потерям авиакомпании в 2009/2010 и в 2011 годах (132 миллиона фунтов стерлингов и 80,2 миллиона соответственно) убытки в 2012 году составили 135 миллионов фунтов – это был рекорд. Для Virgin и лично для Брэнсона потеря права на эксплуатацию железнодорожной линии Западного побережья стала бы катастрофой.

Независимо от обстоятельств дела, реакция Брэнсона на любые убытки по умолчанию заключалась в нападках на победителя как на порочного нечестивца. ВА, Camelot, Arriva – все они становились объектами ярости миллиардера. Теперь в число врагов попала FirstGroup, и агрессия Брэнсона, как обычно, не знала границ.

Сначала он пожаловался Дэвиду Кэмерону. Не дрогнув, Брэнсон всадил в спину конкурента нож. Он написал премьер-министру, что FirstGroup перебила цену. Компания выиграла право на эксплуатацию железной дороги потому, что предложила правительству 9,6 миллиарда фунтов стерлингов, утверждал Брэнсон, но эту сумму советники Брэнсона, по-видимому, высосали из пальца. Продолжая обвинения, он говорил, что его конкурент не достоин доверия и, чтобы завладеть трофеем за счет народа, предлагает ненадежные финансовые прогнозы.

Брэнсон выступал с провоцирующими обвинениями. В 2012/13 году Virgin Trains из 938 миллионов фунтов доходов выплатила государству 160 миллионов. В своей новой заявке Virgin предлагала ежегодно выплачивать государству в среднем по 400 миллионов фунтов в течение 13 лет, тогда как FirstGroup обещала 480 миллионов в год. Обе компании можно было обвинять в том, что они перебивают цену, преувеличивая число дополнительных пассажиров и темпы экономического роста в Великобритании, а FirstGroup – еще и в обязательстве сделать огромные выплаты по окончании контракта. Заявка FirstGroup была лишь немногим агрессивнее заявки Virgin, но, первым громогласно и публично обрушившись на конкурента, Брэнсон представлял свою компанию жертвой мошенников.

В своем письме Кэмерону Брэнсон прибег к сомнительному приему: он раскрыл условия, которые правительство предъявило участникам тендера. По условиям, регулировавшим «конфиденциальность» и «открытость», Virgin обязывалась не лоббировать должностных лиц в целях получения информации и помощи. Сверх того, компания соглашалась не оспаривать процесс проведения тендера до объявления результатов. Брэнсон также был обязан не разглашать подробности заявки, поданной Virgin. Но как всегда, правила и обязательства не сдержали Брэнсона, довольного тем, что дирекция FirstGroup хранила молчание. Чувствуя, что Кэмерон и правительственные чиновники слишком запуганы, чтобы требовать молчания от него, Брэнсон громко транслировал свою ярость, которая и задавала тон организованной им конфронтации.

Бездоказательно заявляя премьер-министру о том, что FirstGroup перебила цену, Брэнсон полагался не на точную информацию, а на экстраполяции Фёрце-Уэддока. Хотя Virgin Trains получала конфиденциальную информацию из министерства, директора компании, по-видимому, не знали деталей заявки FirstGroup. Несмотря на незнание подробностей, Брэнсон и работавшие пресс-агенты Virgin в деталях описывали заявку FirstGroup с такой уверенностью, что сторонние наблюдатели принимали их слова за правду.

По словам Брэнсона, хотя Virgin прогнозировала увеличение числа пассажиров с 30 миллионов человек до 49 миллионов к 2026 году, FirstGroup прогнозировала увеличение числа пассажиров до 66 миллионов. «Для того чтобы хоть как-то приблизиться к прогнозным показателям FirstGroup, – насмехался Брэнсон, – пассажиров пришлось бы сажать на крыши вагонов, как в Индии». В FirstGroup отрицали упоминаемые Брэнсоном цифры, и в доверительных, не под запись, разговорах с журналистами руководители FirstGroup даже обвиняли Брэнсона во лжи, но их словами пренебрегали. «Он просто бросает спагетти на стену, надеясь, что что-нибудь да прилипнет», – жаловался один из руководителей FirstGroup.