Чтение онлайн

Наибольшая скорость у земли при форсированном режиме работы мотора достигала 301 км/час, потолок при взлетном весе не превышал 7,3 км. Эти характеристики оказались ниже заявочных данных фирмы, поскольку саратовское производство уступало зарубежному по качеству.

Иногда встречались сложности при выводе самолета из штопора. Тем не менее общие выводы были положительные, в отчете НИИ ВВС говорилось: «Н13-37 может быть допущен на снабжение ВВС РККА как хороший самолет-истребитель*. Заместитель командующего ВВС СССР Я. И. Ал-кснис в рапорте заместителю председателя Реввоенсовета И.С. Уншлихту писал: «В отношении летных качеств и маневренности самолет Н 0-37 оставляет далеко позади себя самолеты, находящиеся на снабжении УВВС — ФоккерДХ1-Испано-Сюи-за 300 НР, И2 и И2бис-М5 и выше построенных опытных самолетов ИЗ— ВМ\У VI и И4-Юп.У1».

Для улучшения штопорных свойств Хейнкелю предложили внести некоторые изменения и установить новый профиль крыла, изменить соотношение площадей верхнего и нижнего крыла, доработать конструкцию шасси и хвостового оперения. К лету 1929 г. модернизированный самолет был готов. Он получил индекс НЭ 43.

В конце 1929 г. в НИИ ВВС были начаты испытания двух образцов истребителя НО 43. Результаты их оказались неутешительными. Из-за внесенных изменений эта машина оказалась хуже НО 37: пилотирование стало более сложным, ухудшились обзор и маневренность. Вывод комиссии был категоричен: «Наосновании произведенных испытаний самолета НО-43 НИ-И считает, что боевые свойства самолета, как истребителя, значительно ниже, чем у самолета НО-37, и этот самолет не может быть рекомендован на снабжение частей ВВС».

В результате в текст договора с фирмой «Хейнкель* о покупке лицензии на производство в СССР истребителей фирмы, были внесены изменения: в качестве прототипа для советского истребителя указывался не НЭ 43, а Н О 37. За право производства этого самолета и получение технической помощи от фирмы при налаживании производства фирма «Хейнкель» получила от СССР около 150 тыс. марок.

При освоении производства НО 37 возникло много сложностей, так, не было налажено собственное производство молибденовых труб, из которых сваривался каркас фюзеляжа самолета, и их пришлось покупать за границей.

Выпуск лицензионных самолетов ЕЮ 37 планировалось начать на московском заводе № 39, уже имевшем опыт производства самолетов со сварн ым каркасом («Фоккер» О XI). Но затем был выбран другой московский завод, ГАЗ № I. Самолеты Н О 37 под индексом И-7 выпускались там с 1931 по 1934 г. В 1931 г. завод сдал две машины, в 1932 г. — 45, в 1933 г. — 18 и в 1934 г. — 66. На этом производство И-7 было прекращено в связи с созданием знаменитого истребителя И-15. Всего был изготовлен 131 самолет.

Данные самолетов Нй 37 и И-7 приведены в Приложении.

В Первую мировую войну русские гидросамолеты спускались лебедками с гидро-авиатрапспортов («Александр 1» и «Николай 1» на Черноморском флоте и «Орлица» на Балтийском) и взлетали с воды. Но ксе-редине 1920-х гг. все ведущие флоты мира освоили катапультный способ старта самолетов с палуб кораблей.

В 1925 г. Эрнст Хейнкель изготовил свой первый катапультный самолет и катапульту для него. Это был заказ японского

ВМФ. Затем последовали заказы от Рейхсвера и авиакомпании «Люфтганза», которая хотела использовать катапультные самолеты для ускорения доставки курьерской почты с пассажирского лайнера « Бремен», совершавшего рейсы между Гер-манией и США.

В начале 1930 г. кХейнкелю прибыл сам заместитель командующего ВВС СССР Ал-кснис с предложением изготовить летающую лодку корабельного базирования и катапульту к ней. Хейнкель согласился, позже он писал: «Я еще ни от одного человека не слышал, чтобы русские нарушали договор или оказались неплатежеспособными».

По требованию русских длина катапульты недолжнабылапрсвышать21,5 м. Данные летающей лодки были указаны ориентировочно. Хейнкель, не мудрствуя лукаво, модифицировал летающую лодку Не 15, изготовленную для германского флота. Новая модель получила название Не 55.

В Германию на фирму «Хейнкель» для приемки лодки и катапульты прибыли инженер Шпигельберг, член НТК УВВС Н.М. Тулупов и морской летчик В.Н. Гану-лич. Результаты испытаний были удовлетворительными, и Хейнкель получил заказ на 20 летающих лодок Нс 55, обязуясь построить их не позднее середины апреля 1930 г. Это был самый крупный заказ фирмы.

При приеме первой серии из 20 лодок советские представители были более чем скрупулезны. Каждую лодку взвешивали. Эрнст Хейнкель писал в своих мемуарах: «Когда Тулупов и Шпиголберг сообщили мне, что первая машина весила на два килограмма больше, я сначала посчитал это плохой шуткой. Но это была не шутка. Когда я начал смеяться и объяснять, что точно килограмм в килограмм невозможно построить, что авиалодка при пробном старте тяжелее в воде, а потом снова становится легче, лицо Тулупова стало еще тускнее. Он вытащил договор:

— Что здесь написано? — спросил он. — Больше на килограмм — штраф. Это договор или нет?

После пятой машины, которая для них тоже была слишком тяжела, я потерял все свое восхищение советскими темпами работы.

— Кляйнемер, — сказал я, — там должно что-то происходить. Следующая лодка должна быть точного веса, иначе штраф съест все наши деньги.

Через два дня Тулупов появился снова.

— С весом шестой машины все в порядке. Вы нс оштрафованы.

Я сначала подумал, что шестая машина была лишь белой вороной в ряду остальных, ной седьмая, девятая и десятая весили точно по договору. Я даже стал беспокоиться.

— Что вы сделали? — спросил я у Кляй-немера.

Он ухмыльнулся и ответил:

— Пожеланию русских, лодки ставили на весы целиком, затем автоматически печатали карточку с указанием считанного веса.

Кляйнемер ночью таким образом нагружал весы, чтобы получался нужный вес. Затем он напечатал целую гору карточек с нужным весом. С тех пор он не нажимал рычаг, готовая напечатанная карточка вкладывалась вместо ненапечатанной и от-даваласьТулупову. Блестящий метод, а?

— А если что заметят? — спросил я.

— Тогда мы в дерьме, — откровенно сказал Кляйнемер»57.

После сдачи 20-й лодки Хейнкель получил заказ еше на 20 летающих лодок. Позже Э. Хейнкель писал: «Это строительство помогло моему делу пережить страшный кризис тридцатых годов, который охватил всю экономику и, в частности, авиастроение в Германии. Он обанкротил такие известные фирмы, как “Альтаирос” и "Баварские авиазаводы”...