Чтение онлайн

Благодаря русским в течение всего кризиса у нас была гора работы»58.

Первую летающую лодку Не 55 доставили в СССР в начале 1930 г., у нас она получила индекс КР-1 (корабельный разведчик-1). На самолет установили советский двигатель М-22 мощностью 480 л. с., и в марте 1930 г. в Гребном порту в Ленинграде начались испытания. Так как лед еще не сошел, самолет установили налыжи.

КР-1 представлял собой летающую лодку-биплан деревянной конструкции. Крыло и оперение были обтянуты полотном. Для более компактного размещения самолета на корабле коробка крыльев могла складываться назад. Двигатель размещался над кабиной пилота на ферме из стальных труб. Впереди устанавливался неподвижный пулемет, а в задней кабине — поворотная турель со спаренными пулеметами. Взлетный вес КР-1 составлял 2200 кг, максимальная скорость 194 км/час, запас топлива позволял находиться в полете 5,5 часов.

КР-1 отличала хорошая мореходность, но морская вода быстро портила деревянную конструкцию, она раздувалась, коробилась, покрывалась плесенью, что приводило к выводу машины из строя. Поэтому приходилось постоянно ремонтировать корпус и заново покрывать его защитным лаком.

Катапульта К-3, построенная фирмой «Хейнкель», была пневматической и размещалась на поворотном основании. Роликовая тележка, двигавшаяся по направляющей дорожке, приводилась в движение штоком с ползунами, скользившими в параллелях, укрепленных к набору фермы. Внизу под фермой катапульты помещались баллоны со сжатым воздухом. Для подъема гидроплана на борт была установлена консольная кран-балка, которая использовалась также для спуска катеров. Длина катапульты К-3 составляла 21,5 м, а вес 19 т. Катапульта разгоняла самолет до 90— 120 км/час. Катапульта была рассчитана на максимальный взлетный вес КР-1, который составлял 2160 кг.

Сначала, в 1932 г., катапульту К-3 установили на линкоре «Парижская коммуна», а в 1935 г. перенесли на крейсер «Красный Кавказ». Там с нее проводились пробные запуски самолетов. Но из-за частых поломок катапульты гидросамолеты предпочитали спускать на воду старым методом — с помощь бортовой стрелы, а потом тем же способом поднимали обратно.

Летающие лодки КР-1 состояли на вооружении Черноморского и Балтийского флотов до 1938 г. На Черном море они базировались налинкоре «Парижская коммуна», на крейсерах «Червона Украина», «Красный Кавказ», «Профинтерн», а на Балтике КР-1 иногда доставляли на линкор «Марат», где его ставили на одну из башен главного калибра. Один из самолетов был передан на Крайний Север, где принимал участие в гидрографической экспедиции на Таймыр в 1932 г., а затем базировался на ледоколе «Красин» и использовался для ледовой разведки.

Забегу вперед, чтобы более нс возвращаться к корабельным самолетам и их катапультам. В 1934 г. началось проектирование отечественных катапульт. Однако испытания и доводка отечественных катапульт ЗК-1, изготовленных ленинградским заводом подъемно-транспортного оборудования, затянулись. Первое испытание их с баржи было проведено с 8 по октября 1939 г. На боевом корабле (крейсер «Молотов») испытать ее удалось лишь в 1944 г. в районе Батуми.

Поэтому для крейсеров проекта 26 было решено приобрести две катапульты К-12 в Германии у фирмы «Хейнкель» и две в Англии у фирмы «Рансон и Рапир». Фирма «Хейнкель» давала гарантию три месяца с момента отправки катапульт из Гамбурга и до установки на носители и еще девять месяцев на эксплуатацию на корабле. Общая гарантия заканчивалась 1 августа 1939 г. на первую катапульту и 1 ноября того же года — на вторую, а их только в мае смон-

тировали. Тогда советская сторона попросила фирму продлить гарантию до 1 февраля 1940 г., что и было сделано.

Германские катапульты К-12 установили на уже спущенные на воду крейсера «Киров» и «Ворошилов», а английские и первые опытные образцы отечественных катапульт Н-1 и ЗК-1 установили на плавучие стенды и в 1939 г. провели их сравнительные испытания. Первая катапульта Н-1 была смонтирована на барже в мае 1939 г., а к 7 июля ее испытания были завершены. Испытания второй катапульты Н-1 закончились 9 августа.

По результатам испытаний катапульта Н-1 из-за ее большого веса была рекомендована для линкора «Парижская коммуна», а катапульта ЗК-1 - для крейсеров проекта 26бис.

Катапульта К-12 фирмы «Хейнксль» имела длину 24 м и вес 21 т. С нее могли взлетать самолеты весом до 2750 кг со средней разгонной скоростью 125 км/час. Испытания катапульты К-12 на крейсере «Ворошилов* были проведены с 1 по 26 апреля 1940 г. На испытаниях выяснилось, что на германских катапультах нет вспомогательных площадок для обслуживания и подготовки самолета к вылету, нет систем заправки самолета топливом и маслом, подвески авиабомб. На германских кораблях имелись ангары для самолетов, где их готовили к вылету, а у нас их нс было, самолеты предусматривалось хранить на самой катапульте или На площадке рядом с ней. На наших крейсерах не все было продумано для базирования самолетов: не имелось погреба для авиабомб, грузовая стрела не была рассчитана на подъем самолета с воды. На «Кирове» потребовалось дополнительное усиление катапульты в зимнее время.

Но, несмотря на все возникшие сложности, сравнительные испытания выиграли именно германские катапульты. Тогда стал рассматриваться вопрос о приобретении лицензии на их производство. Немцы

запросили 300 тысяч марок за всю документацию, но при этом поставили условие, что фирме «Хейнкель» будет выдан заказ не менее чем на три катапульты стоимостью по 200 тыс. марок каждая. Наши военные уже было согласились, но туг выяснилось, что отечественная промышленность не может производить отдельные элементы катапульты. Например, германские тросы имели сопротивление 240 кг/см2, а завод «Красный гвоздильщик» мог изготовить трос с временным сопротивлением только 190 кг/см2, никто не брался за изготовление баллонов воздуха высокого давления диаметром 600 мм, рассчитанных на давление 80 атмосфер, и т.д. От лицензии на германские катапульты пришлось отказаться и форсировать доработку и изготовление отечественных.

Стоит сказать несколько слов о помощи Германии Советскому Союзу в области дирижаблестроения. В 20—30-х годах XX века огромные жесткие дирижабли строили в США, Италии, Англии и других странах. Сейчас о жестких дирижаблях почти забыли, а в 20-е годы их успехи не раз поражали современников. Так, 21 ноября 1917 г. германский «Цеппелин» Ь-59, стартовав из Ямбола в Болгарии, долетел до района Хартума в Судане и вернулся назад, пролетев, таким образом, за 95 часов 7000 км без посадки. 2 июня 1919 г. британский дирижабль К-34 поднялся с Ист-Фортуна в Шотландии и через 108 часов 12 марта, преодолев свыше 5000 км, сел в Лонг-Айленде в США, совершив, таким образом, первый трансатлантический перелет.

В 1926 г. итальянский дирижабль N-1 (переименованный позже в «Норвегию») под командой генерала Умберто Нобиле перелетел из Рима в Пулхэм (Англия), затем в Осло и через Ленин град на Шпицберген в Кингс Бей. Оттуда N-1 стартовал к Северному полюсу и достиг его 12 мая 1926 г. Экипаж провел там 2,5 часа, обследовал территорию с воздуха, а затем дири

жабль направился на Аляску, где благополучно приземлился в Пойнт Барроу. Там он был разобран и на транспортном судне доставлен обратно в Италию. Полярный полет длился 71 час и имел протяженность 3500 км.

В октябре 1928 г. впервые поднялся в воздух знаменитый дирижабль Б2-127 «Граф Цеппелин». Длина его составляла 236,6 м, мидель — 30,5 м, высота, считая от амортизатора гондолы — 33,5 м. Объем дирижабля был 105 тыс. куб. м, из них под несущий газ — 75 тыс. куб. м, остальные 30 тыс. куб. м предназначались для хранения горючего газа, на котором работали моторы дирижабля. Собственный вес дирижабля составлял 55 т. Команда насчитывала 26 человек.

На «Графе Цеппелине» были установлены пять моторов «Майбах» типа УБ-2 мощностью по 530 л. с. каждый. Максимальная скорость дирижабля составляла 128 км/час, крейсерская —117 км/час.

Имея на борту 20 пассажиров с багажом и провиантом и 15 т почты и прочих грузов, дирижабль мог пролететь без посадки 10 тысяч километров, при уменьшении же полезной нагрузки расстояние могло возрасти до 14 тысяч километров.

Надо ли говорить, насколько жалкими казались тогда людям самолеты по сравнению с такими гигантами, как «Граф Цеппелин», который совершил несколько трансатлантических перелетов, летом 1929 г. облетел вокруг света, а в 1930— 1936 гг. обеспечивал регулярные пассажирские трансатлантические трассы между Фридрихсгафеном и Пернамбуку в Бразилии. Всего «Цеппелин* перевез 10 400 пассажиров.