Чтение онлайн

Философы говорят, что развитие происходит рывками, поскольку количественные изменения медленно накапливаются, пока их количество не перейдёт какую-то грань, которая вызовет качественный скачок в развитии. Но мне всё чаще кажется, что на самом деле накапливаются проблемы и отложенные «на потом» варианты их решения. Копятся до тех пор, пока не последует достаточно мощный пинок в той или иной форме, с той или иной стороны. После пинка все начинают бегать и суетиться, а решив проблему успокаиваются и всё опять затихает на следующие лет тридцать, до следующего пинка.

За разговорами мы усидели ещё одну бутылку красного полусухого, потом за ужином, под порционного судачка — немножко сухого белого. Утром разговор продолжился уже без спиртного, не считая ликёра к кофе, а там и до Москвы доехали, распрощавшись на перроне.

Распрощавшись с железнодорожным полковником я первым делом отправился в рекомендованную им гостиницу. Почему не на вокзал за билетом? Обидно же будет приехать и узнать, что поезд полчаса как ушёл, а следующий через полгода? Так тут, извините, не захолустье какое, а цивилизация! Я у своего попутчика телефон касс Варшавского вокзала узнал, а заодно и то, что его планируют переименовывать не то в Берлинский, не то в Минский, пока ещё не решили. Вот туда и позвонил, причём, как мне кажется, это какой-то внутренний телефон, для своих, поскольку расклад по билетам дали подробный, с указанием буквенно-цифровых кодов вагонов и указанием того, какой из них прицепной.

Но это всё мелочи, тем более, что кодов я не знаю, а спрашивать не стал, чтобы конспирацию не рушить. Главным было расписание поездов. Прямой Москва–Минск уходит через час, на него я уже не успею, пусть в теории и можно попробовать, а следующий только послезавтра, что грустно. Но зато есть скорый Москва–Берлин, отправлением сегодня в семь вечера, который доберётся до Минска послезавтра в девять утра. Ещё полтора суток в пути! Разве что постараюсь договориться об остановке по требованию в Смолевичах, это будет на час быстрее, что сути не меняет.

Кстати, от Питера, точнее — от Царского Села, до Москвы доехали чуть меньше, чем за сутки благодаря особому паровозу, на магической тяге. То есть, это был всё тот же паровоз, но вместо топки с углём в нём стоял магический контур, чем-то подобный тому, который я использовал в своей полевой кухне.

Из достоинств, по сравнению с обычным паровозом, это, в первую очередь, экономия времени. Не за счёт большей скорости на перегонах, нет. Просто за счёт отсутствия топлива водяной тендер сделали втрое больше, чем у такого же, но угольного. Потому на заливку воды ему нужно останавливаться каждые двести — двести пятьдесят километров, а на загрузку угля не останавливались вовсе. Мы водой заправлялись трижды за семьсот десять километров просто потому, что всё равно на станциях стоянка была больше десяти минут. Ещё к достоинствам можно было причислить скорость разведения паров. Я с удивлением узнал, что растопить паровоз из холодного состояния до готовности к рейсу занимает около семи часов! Такой вот «макровоз» же можно раскочегарить всего за три с половиной или четыре, причём не нужно постоянно держать в кабине собственно кочегаров: включил контур и только проверяй каждые полчаса, как идут дела. А если в депо есть возможность залить в котёл уже горячую воду, то и вовсе полтора или два часа. Последним по значимости для железнодорожников преимуществом являлось самое очевидное и главное для пассажиров — отсутствие дыма.

Недостаток один: цена. Такой паровоз и изначально стоил дороже обычного, хотя, казалось бы, при отсутствии угрозы прогорания водогрейных трубок их можно сделать из стали подешевле, например, но — нет, магический паровоз где-то процентов на двадцать дороже угольного. И эксплуатация тоже недёшево обходилась: макры нужны мощные, ёмкие, с быстрой отдачей и очень желательно, чтобы со стихийным окрасом огня. Ну, а поскольку количество циклов перезарядки камня пусть велико, но конечно — кристаллы оказывались в роли расходного материала. Дорогого расходного материала, поскольку речь шла о животных макрах как минимум второго, а лучше третьего уровней.

Исходя из сочетания достоинств и недостатков понятно, что использовали такие локомотивы в основном для литерных пассажирских поездов, формируемых в одной из трёх столиц, причисляя к таковым помимо «старой» и «новой» ещё и так называемую промышленную — Нижний Новгород. Киев, хоть и боролся за звание «Древней столицы» содержать парк таких паровозов себе позволит не мог. Ну, и я поеду на обычном паровозе, иначе мог бы быть в Минске завтра примерно за два часа до полуночи.

Разумеется, и меня, и еда как инженеров не могло не возмутить такое расточительство.

— Позвольте! — спросил я железнодорожника, — Но зачем делать именно паровоз?! У него же как бы ни наименьший КПД по преобразованию энергии в движение?! Почему не поставить, как на морских судах, давно известную и надёжную связку Огарёва-Марлина? Или электромотор, преобразователи есть вполне эффективные, у меня весь автопарк, включая тяжёлую технику, на таких работает?! Я в своё время узнавал — есть в наличии тяговые электромоторы именно железнодорожные. Правда, тяжёлые, как чугунная отливка, и не слишком мощные, но можно ведь поставить несколько, по одному или по два на ось, если немного облегчить конструкцию?

В ответ услышал уже до оскомины привычное про «специфику», которую мы с дедом «не понимаем», но затем пошла и конкретика. Так, оказалось, что судовые двигатели, якобы, работают в совершено других режимах и для применения на железной дороге не годятся, мол, не дадут нужный момент при трогании состава с места. Дед бухтел на счёт того, что в его мире судовые и железнодорожные двигатели были вполне себе взаимозаменяемые с минимальными переделками, но признавал, что в маготехнике он слаб, так что, вполне возможно, именно магические двигатели из одного в другое не переделаешь.

Ещё оказалось, что на коммерческие суда ставят совсем слабенькие моторчики. Те пятьдесят сил, что я ставлю на речной рыбацкий кораблик, могли бы толкать речную баржу или морской каботажник на двести пятьдесят или триста регистровых тонн[1]. А двигатель в двести пятьдесят коней считается достойным вариантом для хорошего сухогруза уже на восемьсот или тысячу брутто-тонн. Дед припомнил, что и в его мире было так же, если не хуже, по сравнению одного автора контейнеровоз — это фура с двигателем от мопеда и тормозами от велосипеда, причём детского. Для хорошего же магистрального паровоза нужно от двух с половиной до трёх с половиной тысяч «кобыл» и больше, а это ни много ни мало — а половина двигательной установки иного крейсера! Или весь двигатель эсминца. С соответствующей ценой, разумеется, и даже дороже, поскольку в локомотиве места меньше, чем в корабле, м-дя.

А электромоторы — да, ставятся, но на моториссы[2] и маневровые локомотивы. Там, якобы, тоже очень сложные проблемы с масштабированием, которые в мире деда в итоге были успешно решены, но у нас, похоже, это пока что никому не было нужно. И от идеи поставить по мотору на колесо собеседник тоже отмахнулся. Причём не из-за чудовищного веса конструкции, он, как оказалось, локомотиву необходим, чтобы стронуть гружёный состав с места, а не буксовать перед ним, полируя рельсы свободно проворачивающимися колёсами. Меня уверяли, что именно для тяги на сцепке играет якобы критическую роль то, чтобы было, условно говоря, четыре тысячи одним мотором, а не четыре штуки по тысяче. Я не понял толком, в чём там разница, а потому не поверил, но осознал, что и тут — тупик. Не технический, психологический, всё в том же стиле «кто-то не из нашего ведомства нам лишнюю работу нашёл».

Дед уверяет, что всё дело во владельцах паровозных заводов, которые хотят сохранить как можно более унифицированное производство для получения максимальной прибыли. Ага, очередная теория заговора, всё, как мы любим. Ну, или трезвое понимание сути экономических процессов. Реальных, а не по учебнику, написанному теми специалистами-теоретиками, которые считают реальный мир лишь частным случаем, которым с лёгкостью пренебрегают для академической чистоты картины.

В гостинице я задержался буквально на часа полтора: принять ванну и дождаться мундир из чистки, во время ожидания пообедав в номере. Как-никак, уже вторые сутки пошли с того момента, как я в последний раз мог нормально привести себя в порядок. Да, в вагоне тоже можно было в душ сходить, но на самом деле это то ещё удовольствие. Нет, много лучше, чем отсутствие возможности помыться в принципе, но и в разы хуже, чем нормальная ванна. Да и разговор у нас был очень интересный, чтобы вдруг взять, да и сказать: подождите, мол, уважаемый, мне срочно мыться приспичило, поскучайте тут пока минут двадцать. И с мундиром та же история, как ни старайся, но свежесть он утрачивает, а сменить не на что: с собой только такой же, но несколько поношенный, со следами почти двадцати дней бивуачной жизни. Нет, он ещё не изношен настолько, чтобы выкидывать или отдавать на тряпки, но нуждается в уходе: тщательно отпарить на болване, чтобы форму вернуть, убрать залоснившиеся места и так далее. Ещё есть парадный, который никак не подходит к ситуации. Кстати, парадных этих у меня накопилось уже не то три, не то четыре, из которых сам «строил» только один, и все почти не ношеные.