Чтение онлайн

Но иногда нельзя, просто категорически нельзя, брать бухгалтера в жены.

На первое апреля (в качестве очередной шутки) был запланирован отчет Водянинова по результатам прошлого года и выполнимости планов на год текущий, тысяча девятьсот шестой. Однако Сергей Игнатьевич просто не проснулся утром двадцать шестого марта. Возраст - и ничего с этим поделать нельзя. Так что отныне все обязанности по финансовому управлению легли на Мышку. Не единолично, конечно - Водянинов свою "контрольно-ревизионную службу" укомплектовал весьма хорошими специалистами - но службой было необходимо и управлять правильно, так что нагрузка на нее возросла. Хотя сама Мария Иннокентьевна была этим даже довольна: лишний повод забыть о "супружеских обязанностях" - хотя мы и так о них уже практически "забыли": не до них было.

Дел было очень много: мои мечты о "сидении в кресле и плевании в потолок" реальностью так и не стали. Прежде всего нужно было зарабатывать очень много денег, причем именно в "денежной форме": государь обратил, наконец, внимание на "вызывающую доходность" моего хозяйства и "по дружбе" обложил меня уникальным налогом. Размером в шестьдесят миллионов рублей в год. В соответствующем "дружеском письме" император (лично!) отметил, что мне, как инициатору, следует "внести свою лепту" в выплаты железнодорожникам повышенной зарплаты - и теперь ежемесячно пять миллионов я переводил непосредственно на счета министерства путей сообщения. В принципе немного, хотя и жалко. Но "железка" мне ведь тоже нужна - а страна тратила на нее и без того почти четверть бюджета, так что налог этот был, откровенно говоря, честным, даже при условии, что покрывал он не только прибавку, а почти вообще все жалование железнодорожников..

Железнодорожники тоже были в курсе, откуда им идет "прибавка к жалованию" - и теперь и у меня, и у Мышки были свои собственные поезда для быстрого перемещения по стране. Причем перемещение было именно быстрым: железнодорожники ломали любые расписания, но мы передвигались быстрее любых литерных экспрессов. Причем передвигались уже на дизельных локомотивах - поэтому и на станциях не ждали, пока нацедят воду и подсыпят уголька в паровозы.

А "передвигаться" приходилось много. И передвигать грузов - тоже немало. За лето в "киргизские степи" все же удалось перевезти почти шестьдесят тысяч человек - Мешков буквально прыгнул выше головы и отстроил сто десять "стандартных деревень". Понятно, что тракторов на всех не хватило, но в каждой деревне было по крайней мере по десятку потомков тех шайров и клейдесдейлов, которых я когда-то давно купил. Впрочем, норма по МТС и в степи была выполнена - тысячи тракторов на пахоту следующего года должно хватить. А пока крестьяне главным образом занимались посадками березовых и сосновых рощ: к севу большинство переселенцев опоздали, и запасы продовольствия пока подвозились извне.

Еще пять тысяч крестьян выехали вообще на Амур - но этих удалось обеспечить машинами и скотиной с избытком: пусть пока подготовят плацдарм для будущих сибиряков-дальневосточников.

Самым же громким событием лета тысяча девятьсот шестого года стало открытие постоянно действующей авиалинии "Петербург-Москва". Благодаря Сарпинской электростанции уже в начале года производство алюминия достигло тонны в час (на что тратилось тридцать мегаватт-часов электричества - меньше, чем во Франции), металл массово пошел в производство. Для начала - на головки блоков цилиндров автомобильных и тракторных моторов, а потом...

Насчет дюраля - я знал, был в курсе и насчет силуминов алюмомагниевых сплавов. Так что использовать алюминий правильно мои инженеры начали без огромного количества мучительных исследований и экспериментов. Костя Забелин довольно быстро сообразил насчет того, как резко улучшить свои моторы - и поздней осенью прошлого года на свет появилась трехсотсильная "звезда" весом в триста двадцать килограммов. А Свешников - не без моих советов - построил алюмо-пластиковый двухмоторный самолет. С закрытой кабиной вместимостью в шесть пассажиров.

Впрочем в проекте, кроме Свешникова, принимало участие еще человек двадцать, включая Николая Егоровича Жуковского. Вообще, как я узнал сильно позже, Николай Егорович приезжал в Царицын еще осенью третьего года, прослышав о моем самолете. И даже рискнул полетать на нем. Это в Царицыне самолет не вызвал никакого ажиотажа: народ привык к тому, что инженер Волков постоянно делает всякие странные машины, и биплан так же был причислен к разряду "всяческой бесполезной обчеству ерунды". Подумаешь - летает! Вот в магазине воздушного змея за две копейки купить можно, а можно и вовсе бесплатно его самому сделать...

Но Жуковский известие о самолете воспринял несколько иначе. И когда его попросили помочь с расчетами новой машины - активно включился в работу, притащив с собой человек десять инженеров-энтузиастов. Ну, энтузиастами они стали после того, как Свешников из покатал на том, что уже летает - но работали они как звери. И за полгода сотворили новое чудо.

Чудо по внешнему виду напоминало "Пчелку" - Ан-14: такой же подкосный моноплан с двумя килями. Я его видел на картинке в "Детской энциклопедии", а потом уже и "живьем" - в полуразобранном виде в Монинском музее. Наверное, я все же "страдаю гигантизмом": после того, как самолет воплотили "в железе", мне показалось что "оригинал" был все же немного поменьше. Но может только показалось...

Самолет получился весом почти в две с половиной тонны, взлетал с грузом в шестьсот килограммов и на одной заправке летал на восемьсот километров - за пять часов. Правда бензин он жрал исключительно девяносто пятый - но у меня и такого было достаточно. Для всех трех самолетов: одновременно делалось именно три машины. И в августе два из них - после месячных испытаний - были отправлены "зарабатывать денежку". Не то, чтобы мне денежек очень не хватало - но билет из Мопару тысячу-полторы к моему бюджету добавлял: желающих слетать за четыре часа в Москву или Петербург хватало. Да, тысяча - это немного, но без малого миллион в год уважения заслуживает. Сильно обогатиться, конечно, не получится, но затраты на строительство - вернет: каждый из самолетов обошелся мне почти в восемьсот тысяч. И даже кое-что оставалось - поэтому летом же началось строительство и специального авиазавода в Саратове. С плановой стоимостью в десять миллионов рублей, а во сколько он реально обойдется - посмотрим.

Непростым получился этот год, хотя ничего еще очень интересного не произошло. Разве что Саша Антоневич вывел аммиачный завод на плановую мощность: теперь два реактора производили сорок тысяч тонн аммиака в год и теперь можно было использовать на полях и азотные удобрения. Немного, но на сотню-другую тысяч десятин должно хватить - а мне пока было больше и не надо. В следующем году будет - но Саша (все же изменив первоначальное решение и перейдя на паровые турбины вместо электромоторов, что резко сократило расход именно электричества) пообещал к будущей весне производство удвоить.

В этом году не удалось (снова) заполнить элеваторы: урожай был выше, чем в предыдущем, но нужно было сначала наполнить амбары переселенцев. Да и избытка свободных средств опять не было. Вилли Форд весной начал выпуск сразу трех автомобилей: "Мустанга" (очередной реинкарнации "УАЗа" с сорокасильным мотором), "Корвета" ("городской" машинки наподобие Матиза - или, скорее,"Оки", с двадцатисильным движком от ирбитского мотоцикла) и "деревенского" пикапа со странно звучащим для американского уха названием "Кадиллак". Все три машины выпускались с общей скоростью двадцати тысяч штук в год, но спрос был столь велик, что всю выручку было решено направить на строительство еще трех заводов, мощностью в шестьдесят тысяч машин каждый. Так что от Форда я нынче денег не получил. Да еще пришлось потратиться на новый моторный завод - на этот раз его, для разнообразия, было решено строить в Минске, хотя такое решение и таило в себе кучу неприятностей в дальнейшем. Но ведь предвидимые неприятности можно избегать - осталось лишь придумать как. Впрочем, время для придумывания было.

Но начались "неприятности" не в Минске, а в Калуге.

Утром тридцать первого октября "неизвестный" взорвал автомобиль Гаврилова, в результате чего и водитель, и пассажир погибли. Еще было убито двое случайных прохожих, и человек пять - ранено. По чистой случайности пассажиром был не Герасим Данилович, а мастер с завода, которого Гаврилов отправил на своей машине в больницу: врачи по телефону сообщили, что его жену привезли рожать. Бомбиста - тоже раненого, хотя и легко - скрутили городовые, и "неизвестным" он оставался ровно до тех пор, пока Линоров, вылетевший в Калугу с двумя помощниками на самолете (садились они на дорогу около Кукарек), не пообщался с ним. Поскольку полиция уже успела получить телеграмму от Плеве с разрешением на такую беседу (на эту мою просьбу он откликнулся весьма оперативно), то уже вечером стало известно, почему и зачем бывший студент Варшавского университета кричал "Смерть угнетателям трудового народа".