Чтение онлайн

• НЛГ, применимые для данного типа самолета, и методы определения соответствия (МОС);

• система сертификации, включающая правила (порядок) контроля соответствия и определяющая организации, ответственные за проведение сертификации;

• программа работ по обеспечению соответствия самолета требованиям НЛГ и проведению сертификации, включая необходимые исследования, создание моделей, стендов и других установок, проведение моделирования, лабораторных, стендовых и летных испытаний, составление таблиц соответствия и доказательной документации.

Большое значение в обеспечении безопасности полета имеют НЛГ, вследствие чего разработке и постоянному их совершенствованию уделяется большое внимание. НЛГ содержат государственные требования к летной годности самолета, направленные на обеспечение безопасности полета. Известно, что безопасность полета – это комплексная характеристика авиационной транспортной системы, включающей самолет, экипаж, службы подготовки и обеспечения полета и службу управления воздушным движением. НЛГ определяют ту часть безопасности полета, которая обеспечивается самолетом и экипажем, пилотирующим самолет в соответствии с указаниями Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ).

При четко отлаженной системе сертификации можно считать, что уровень национальных НЛГ в целом характеризует и уровень летной годности гражданских самолетов данной страны.

Необходимо учитывать, что, с одной стороны, НЛГ определяют достигнутый уровень техники, а с другой – способствуют ее прогрессу. Одновременно следует иметь в виду, что требования летной годности нередко противоречат требованиям к другим характеристикам самолета, например к его экономической эффективности. В частности, аэронавигационный невырабатываемый запас топлива (с точки зрения обеспечения летной годности) должен быть возможно большим, а с точки зрения экономики – минимальным.

Сравнительная оценка НЛГ стран с наиболее развитой авиационной промышленностью – России, США, Англии и Франции, свидетельствует о том, что они определяют практически одинаковый уровень летной годности гражданских самолетов. Наибольшим авторитетом среди зарубежных НЛГ пользуются нормы США (FAR) и европейские (JAR), причем в США нормы летной годности разрабатываются с 1926 г. В СССР НЛГ впервые были созданы в 1967 г. (НЛГС), а до этого требования по безопасности включались в технические требования (ТТ) на каждый новый гражданский самолет. По своему уровню НЛГ 1967 г., в основном, соответствовали требованиям ИКАО и учитывали требования FAR и JAR. В 1971 г. были изданы «Нормы летной годности гражданских вертолетов СССР» (НЛГВ). Однако широкого применения ни НЛГС, ни НЛГВ не получили ввиду отсутствия в то время в СССР системы сертификации.

В 1971 г. была создана Межведомственная комиссия по нормам летной годности гражданских самолетов и вертолетов СССР (MB НЛГ СССР), которой было поручено осуществлять руководство и координацию работ по постоянному совершенствованию и развитию отечественных НЛГ с учетом достижений авиационной техники, опыта эксплуатации, специальных исследований и зарубежной практики. Одновременно была начата разработка системы сертификации гражданских самолетов СССР и создан Государственный авиационный регистр СССР, в результате чего отечественные НЛГ стали на практике обязательны при создании новых самолетов и решений вопросов о допуске их к эксплуатации. В разработке и согласовании НЛГ участвовали Госавиарегистр, НИИ гражданской авиации, НИИ и ОКБ авиационной промышленности, а также объединение «Авиаэкспорт».

В 1974 г. авиационной промышленностью разработаны и введены в действие «Нормы летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-2), которые полностью соответствуют требованиям ИКАО и находятся на уровне FAR и JAR. Согласно НЛГС-2 были сертифицированы самолеты Як-42, Ил-86. В 1975 г. были разработаны и введены в действие «Временные нормы летной годности гражданских сверхзвуковых самолетов СССР» (ВНЛГСС). В 1972 г., в основном, разработаны «Методы определения соответствия требованиям НЛГС-2», издан ряд изменений к НЛГС-2, начата подготовка нового издания НЛГС-3 и НЛГВ-2, разрабатываются изменения в ВНЛГСС.

НЛГ должны постоянно развиваться и совершенствоваться, в противном случае они могут стать тормозом в развитии авиационной техники.

По результатам этой работы с учетом новых требований ИКАО, опыта совершенствования зарубежных и национальных НЛГ, развития авиационной науки и техники было подготовлено и введено в действие третье издание «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС-3, 1984 г.), которые в 1985 г. были приняты в качестве «Единых норм летной годности гражданских транспортных самолетов» (ЕНЛГ-С) стран-членов СЭВ. Новое поколение отечественных пассажирских самолетов проходит сертификацию уже в соответствии с требованиями НЛГС-3. По НЛГС-3 были сертифицированы самолеты Ил-96 и Ту-204.

Сравнительный анализ НЛГС-3, FAR и JAR показал, что устанавливаемые ими уровни безопасности практически эквивалентны. По отдельным требованиям между ними имеются отличия, содержащие менее или более жесткие требования к отдельным характеристикам. Отличие НЛГС-3 от FAR и JAR – в структуре расположения требований и их нумерации, что затрудняет использование НЛГС СССР за рубежом.

С 1990 г., в соответствии с решением Совета по нормам летной годности России, была начата работа по сближению НЛГ России с нормами США и Западной Европы по структуре и содержанию требований с учетом обеспечения конкурентоспособности отечественных воздушных судов.

Цель работы:

• повышение уровня безопасности полета;

• способствование экспорту отечественной авиатехники;

• упрощение процедур международного признания отечественных норм и их практического использования за рубежом;

• развитие возможностей международного сотрудничества по внедрению отечественного опыта нормирования и сертификации гражданских воздушных судов.

Разработаны авиационные правила (АП), определяющие требования к летной годности, сертификации воздушных судов, защите окружающей среды от воздействия авиации. Нумерация раздела АП аналогична нумерации FAR.

В 1993 г. изданы Авиационные правила 23 «Нормы летной годности легких самолетов». По ним были сертифицированы самолеты СУ-29 и ИЛ-103.

В 1994 г. изданы Авиационные правила 25 «Нормы летной годности самолетов транспортной категории», по ним был сертифицирован самолет ИЛ-96Т.

В 1995 г. изданы Авиационные правила «Нормы летной годности вертолетов».

В 1993 г. вышли АП-23 для легких самолетов, по этим авиационным правилам сертифицированы самолеты Су-29 и Ил-103.

В 1994 г. вышли АП-21 по процедурам сертификации авиатехники и АП-25 для транспортных самолетов. По нормам АП-25 сертифицирован самолет Ил-96Т.

В 1995 г. вышли АП-29 для вертолетов.

Современные гражданские самолеты, особенно широкофюзеляжные, снабжены навигационно-пилотажными комплексами (НПК), решающими задачи автоматизированного управления, самолетовождения и посадки по II и III категориям ИКАО, что оказывает существенное влияние на уровень летной годности самолета. В связи с этим очень важным является вопрос о целесообразности коренного изменения в подходах к созданию норм и перехода от требований к разрозненным приборам или системам к требованиям летной годности НПК. Современные газотурбинные двигатели снабжены сложными средствами (системами) автоматического регулирования и контроля, значительно возросла степень двухконтурности, что также может служить предметом дальнейшего совершенствования НЛГ. Одним из основных типов магистральных самолетов становятся широкофюзеляжные самолеты с количеством пассажиров 300–500 человек. Повышение летной годности, а следовательно, и безопасности таких самолетов – задача чрезвычайно актуальная.