Чтение онлайн

–  Спасибо, - от всей души поблагодарил Кузнецов руководителя полетов.

Через несколько минут самолет снизился до высоты 2000 метров. Облачность осталась нверху. Взору летчика словно впервые открылась картина летнего пейзажа родного города. Зеленые поля и лесные массивы, окружавшие его со всех сторон, река, серебряной лентой извивавшаяся в направлении аэродрома, были сейчас особенно желанными. Хотелось быстрее посадить спасенный ракетоносец и встретиться с живым и здоровым Юрием. Как хотелось, чтобы все было именно так! Но, как говорится, беда не приходит одна. Не успел Кузнецов полюбоваться природой, как остекление кабины начало быстро запотевать и тут же обмерзать. Из кабины ничего не стало видно.

Летчик обратился за помощью к руководителю полетов:

–  «Кондор-один», я - шестьсот пятьдесят третий. Помогите в заходе и расчете на посадку. Я ничего не вижу. Остекление обледенело. Иду с курсом посадки.

С земли спокойный голос ответил:

–  Понял. Идете правильно.

После сверхчеловеческого напряжения, испытанного летчиком при выводе самолета из штопора, заходить на посадку вслепую требовало новых колоссальных усилий.

Страшно хотелось увидеть землю. Она где-то совсем рядом. Вот-вот самолет должен коснуться бетона посадочной полосы. Через небольшую форточку в фонаре кабины Виктор Игнатьевич замечает небольшую ошибку в расчете на посадку, исправляет ее и классически, как положено заслуженному летчику, приземляет спасенную стальную птицу на своем аэродроме.

Оставим Виктора Игнатьевича с восторженно встречающими его друзьями и побудем хотя бы минуту с Юрием Александровичем.

…Хорошо понимая сложившуюся в полете обстановку, Юрий Александрович с исключительной скрупулезностью выполняет свои обязанности. Испытательная аппаратура работает безотказно, связь с землей хорошая, электропитание всех агрегатов ракетоносца в полном порядке.

По тому, как машина снова сильно задрала нос и стремительно пошла в набор высоты, Юрий понял, что в любое мгновение может последовать команда покинуть самолет. Морально он уже подготовил себя к этому крайне нежелательному, но необходимому действию. Он прекрасно понимал, что любая задержка в выполнении команды будет отвлекать командира от напряженной работы по спасению машины. Этого он допустить не мог. Механизм катапультирования сработал идеально. Как потом рассказывал Юра, он даже не почувствовал перегрузки. Хлопок (от сброса люка) - и как на салазках вылетел из машины.

Это, безусловно, было результатом исключительно удачного выбора командиром момента покидания самолета радистом.

Результат этого испытательного полета переоценить просто нельзя. Штопор громадного летательного аппарата! Это был уникальнейший эксперимент. Мужество и героизм экипажа доказали, что и такой самолет-гигант штопорит и выходит из штопора. Уверенность в этом нужна всем, кто летает и кому предстоит на нем летать. Кроме того, само выполнение полета является примером исполнения воинского долга экипажем испытателей авиационной техники Виктором Игнатьевичем Кузнецовым и Юрием Александровичем Новиковым.

Невесомость

Октябрь 1957 года. На орбиту вокруг Земли вышел первый искусственный спутник. Мир рукоплещет советским людям, одержавшим выдающуюся победу. А наши ученые, конструкторы уже готовились к запуску в космос корабля с человеком на борту. Они знали, что значительная часть космического полета будет проходить в условиях невесомости. Но как повлияет она на физиологическое состояние человека? Сколь долго сможет космонавт переносить необычное для человека состояние? Знать это было очень важно. И тогда встал вопрос о создании для тренировки хотя бы кратковременной невесомости, чтобы человек, готовившийся к звездному старту, получил представление об условиях, которые его ожидают в орбитальном полете, а те, кто останутся на земле, были бы уверены в безопасности экипажа космического корабля. Подходящей средой, в которой можно было создать невесомость, явился воздушный океан, а аппаратом для тренировки - самолет.

Выбор пал на реактивный пассажирский лайнер Ту-104. Провели исследование возможности создания на нем невесомости. Была поставлена задача подготовить «плавательный» бассейн в пассажирской кабине и отработать методику создания в полете невесомости, максимально возможной по продолжительности.

Плавательный бассейн представлял собой отсек фюзеляжа длиной 7-8 метров, обшитый мягким материалом и ограниченный сетками, чтобы тренирующийся не «уплыл» за пределы лаборатории. С обеих сторон бассейна были установлены мощные юпитеры и киносъемочные камеры.

Для выполнения исследовательских полетов выделили экипаж: командир - Анатолий Константинович Стариков, второй летчик - Евгений Александрович Климов, бортрадист - Виктор Иванович Голубев, бортинженер - Иван Поликарпович Кулаков и бортмеханик - Василий Константинович Бондаренко. Я был назначен штурманом корабля.

Наш командир, опытный летчик-испытатель, как нельзя лучше подходил для выполнения этого задания. К тому времени он провел много различных испытаний, в том числе первого в нашей стране реактивного пассажирского лайнера Ту-104. В качестве командира первым водил этот корабль во многие страны Европы и Азии.

В один из августовских дней 1957 года после весьма основательной подготовки мы приступили к летным испытаниям. Погода была хорошей. Настроение - тоже. Закончив предполетную подготовку, выходим на стоянку самолетов.

–  Ну как, Степаныч, «обневесомимся» сегодня?
– шутливо спросил командир.

–  Попробуем, - уклонился я от прямого ответа.

–  А Евгений Александрович «новейший» прибор для определения уровня невесомости изобрел, - вступил в разговор радист.
– Высший класс кибернетики и телемеханики.

–  Какой еще прибор?

–  Да пусть он сам покажет.

На самолете был установлен указатель перегрузок, но пользоваться им было не очень удобно. Да и чувствительность его оставляла желать лучшего. Вот Женя и создал «систему», состоящую из обычной ученической резинки, подвешенной на кусочке шпагата. В состоянии невесомости резинка должна была устойчиво висеть в кабине. При переходе самолета на положительные перегрузки резинке полагалось опускаться, а при отрицательной - взмывать. Как ни смешно, а приспособление это сыграло свою роль и особенно на первых порах значительно облегчило работу экипажа. Недаром говорят, что все гениальное просто.

Профиль полета для создания невесомости был рассчитан нашим ведущим инженером по исследованию Николаем Леонтьевичем Червяковым, хотя и молодым, но уже достаточно опытным и весьма эрудированным инженером. Эксперимент состоял в следующем: на заданной высоте мы разгоняем самолет до скорости около 900 километров в час, создаем двойную положительную перегрузку и удерживаем ее до определенного падения скорости, после чего летчик отжимает штурвал, чем заставляет самолет лететь по огромной дуге. Полет по ней идет при нулевой перегрузке - невесомости и удерживает машину в таком положении, пока самолет не перейдет на определенный угол пикирования. Тогда самолет выводится в горизонтальный полет и экипаж готовится к повторению опыта. И этот почти истребительный маневр надо выполнять на многотонной громаде!

Для определения наиболее выгодных условий полета нам были заданы высоты: 9000, 8000 и 7000 метров. Какая из них наиболее приемлема, предстояло определить практически.

Занимаем места в кабине самолета-лаборатории, застегиваем привязные ремни, проверяем оборудование, рабочие места и выруливаем на взлетно-посадочную полосу. Разбег. Взлет. Через несколько минут мы в районе испытательных полетов на высоте 9000 метров.

–  Приготовиться к выполнению задания!
– командует Анатолий Константинович.
– Штурман, давай курс, да такой, чтобы солнце не слепило.