Чтение онлайн

Однако будущее нового корабля нельзя назвать определенным. Предполагается, что он должен стартовать с нового космодрома Восточный на новом носителе «Русь- М». Но эти планы могут быть пересмотрены по финансовым причинам.

Осенью прошлого года руководитель Роскосмоса Владимир Поповкин внес в правительство подпрограмму к ФЦП «Развитие российских космодромов», целиком посвященную созданию обеспечивающей инфраструктуры Восточного с бюджетом почти в 82 млрд руб. Но она не утверждена, и Минэкономразвития рекомендовало урезать бюджет программы в два раза. А ведь общая сумма затрат на строительство Восточного оценивается в 400 млрд руб.

Похожие проблемы могут возникнуть и с ракетным комплексом «Русь-М», предельные затраты на создание которого (без учета летно-конструкторских испытаний) установлены в 202 млрд руб. Шансов на то, что требуемые суммы будут выделены, невелики.

Ситуация усугубляется отсутствием четкой государственной политики в области пилотируемой космонавтики. «Поэтому инициатива по созданию кораблей исходит от производителя. Если мы и дальше будем рассчитывать на «Союзы», нас обгонят конкуренты. Американцы в ближайшие пять лет достроят два пилотируемых корабля; аналогичную возможность имеют японцы и европейцы», – считает директор космического кластера фонда «Сколково» Сергей Жуков. По его мнению, проект ПТК НП может иметь перспективы, если не привязывать его к космодрому Восточный и к ракете-носителю «Русь-М». «Стоит брать в расчет, что перспективный корабль могут запускать и другие наши ракеты, и не с Восточного, а с Байконура», – говорит он.

Пока единственными подходящими альтернативами для этого могут считаться РН «Ангара-5П», предложенная для пилотируемых миссий Центром Хруничева, или «Энергия-К» от РКК «Энергия». Возможно, эта ситуация прояснится на МАКС-2011.

Игорь Афанасьев, Дмитрий Воронцов

Один из самых интересных экспонатов ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО), представленных на авиасалоне МАКС-2011 в рамках экспозиции Объединенной двигателе- строительной корпорации, – изделие 117С. Двухконтурный турбореактивный форсажный двигатель 117С с управляемым вектором тяги, над созданием которого УМПО работает совместно с НПО «Сатурн», представляет собой глубокую тягово-ресурсную модернизацию двигателя АЛ-31ФП. Тяга двигателя 117С увеличена относительно базового АЛ-31ФП с 12,5 до 14,5 т, что составляет 16%, а назначенный ресурс увеличен в два раза, до 4000 ч, без увеличения массы и габаритов. Такие высокие параметры достигаются за счет применения: нового компрессора низкого давления с увеличенными расходом воздуха и к. п. д.; новой турбины с улучшенной системой охлаждения лопаток и повышенной надежностью; новой системы управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированной в систему управления самолетом. Поворотное реактивное сопло с управляемым вектором тяги обеспечивает сверхманевренность на малых скоростях и другие уникальные характеристики многофункционального самолета Су-35 – истребителя поколения 4+, который дебютировал на МАКС-2007 в виде статического образца. Первый полет самолета Су-35 с двигателями 117С состоялся в феврале 2008 г. В ходе комплекса стендовых и летных испытаний были подтверждены заявленные параметры двигателя. Стартовым заказчиком на 48 самолетов Су-35 выступает Минобороны РФ.

Необходимо отметить, что по геометрическим параметрам и местам крепления на самолете двигатель 117С соответствует своим предшественникам AJI- 31Ф и АЛ-31ФП. Это дает возможность при незначительной доработке мотогондолы и оборудования использовать двигатель 117С для модернизации парка ранее изготовленных самолетов типа Су-27 и Су-30 в интересах ВВС РФ и иностранных государств.

Дальнейшим развитием изделия 117С стал двигатель для прототипа истребителя пятого поколения Т-50. Как ранее сообщали представители НПО «Сатурн», в новый двигатель внесены серьезные конструктивные изменения, включая другую обвязку и новую систему управления. Также участники салона смогут ознакомиться с двигателями АЛ-31Ф, АЛ-31ФП и Р195. Двигатели АЛ-31Ф и АЛ-31ФП предназначены для истребителей Су-27, Су-30 со всеми их модификациями; Р195 – для семейства Су-25.

Мария Иванова

В российской госпрограмме вооружений до 2020 г. заложена поставка военным 60 военно-транспортных самолетов Ан-70. Этот во многом уникальный рамповый самолет имеет максимальную грузоподъемность 47 т при объеме грузовой кабины 425 м 3, тогда как заявленные характеристики европейского транспортного самолета А400М – 37 т и 340 м 3соответственно. Силовая установка Ан-70 состоит из четырех винтовентилляторных двигателей Д-27, которые обеспечивают на 25-30% меньший расход топлива по сравнению с аналогичными по тяге турбореактивными двигателями (некоторые ведущие западные дви- гателестроители, в частности Rolls-Royce, считают схему с открытым ротором наиболее перспективным направлением развития силовых установок для гражданской и военно- транспортной авиации). В конструкции самолета широко использованы композитные материалы, он оснащен электродистанционной системой управления и «стеклянной кабиной». По своим экологическим характеристикам Ан-70 соответствует нормам главы III ICAO, а его разработка велась в соответствии с нормами АП-25 (гармонизированными с европейскими JAR-25), что обеспечивает возможность его сертификации по европейским и североамериканским нормам, а учет спецификации MIL-STD- 1553В позволяет оснастить самолет авионикой и военным оборудованием стран НАТО.

При всех конструктивных достоинствах Ан-70 его судьба до сих пор складывалась крайне неудачно. В 1995 г. первый летный экземпляр Ан-70 потерпел катастрофу в ходе четвертого испытательного полета из-за столкновения в воздухе с самолетом наблюдения Ан-72. Второй экземпляр в 2001 г. получил сильные повреждения после посадки «на брюхо» из-за отказа двух двигателей на взлете, но был восстановлен. В 2000 г. самолет Ан-70 в варианте Ан-7Х проиграл – во многом по политическим соображениям – европейский конкурс по среднему транспортному самолету; победителем стала программа А400М. Дальнейшие работы по Ан-70 тормозились из-за недостатка финансирования и политических разногласий между Россией и Украиной.

Положительные сдвиги начались на прошлом МАКС- 2009. Были подписаны протоколы, предусматривающие завершение госиспытаний Ан-70 и доведение его до промышленного образца, а также возможности его коммерческого использования в гражданской авиации. В 2010 г. Украина и Россия подписали на правительственном уровне документы о продолжении сотрудничества в проекте Ан-70 и, в частности, о завершении НИОКР с паритетным их финансированием. Однако, как сообщил незадолго до открытия авиасалона МАКС-2011 глава ГАК «Антонов» – президент-генконструктор ГП «Антонов» Дмитрий Кива, украинская сторона срывает финансирование проекта (а Россия уже выполнила свои обязательства на 70%), из- за чего сроки завершения НИОКР могут быть сдвинуты как минимум на полгода.

В настоящее время Россия и Украина продолжают обсуждение всей проблематики сотрудничества по проекту, включая организацию кооперации, сроки реализации, финансирование, объем госзаказа на машину. Крайне важным вопросом остается выбор площадки для серийного производства Ан-70. В настоящее время один самолет строится в Киеве (возможно, он будет продан российским военным), но для выполнения планов, заложенных в госпрограмму вооружений, необходимо освоение серийного производства в России.

Алексей Синицкий

В начале июля российская Ассоциация экс- плуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) в очередной раз обратилась в Минтранс с предложением рассмотреть на правительственном уровне возможные последствия инициативы Евросоюза о включении авиаперевозок в систему торговли квотами на выбросы парниковых газов и вредных веществ (Emissions Trading Scheme, ETS). К очередной просьбе в адрес Минтранса Ассоциацию подтолкнули действия властей США и ряда государств Латинской Америки.

В июле американская Ассоциация воздушного транспорта, при поддержке американских перевозчиков – American Airlines, Continental Airlines, United Airlines – и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) обратилась в Лондонский суд с просьбой отменить решение Евросоюза о включении всех авиакомпаний, совершающих рейсы в Европу, в ETS, вводимую с 1 января 2012 г. Кроме того, Комитет по транспорту США внес в Конгресс законопроект, согласно которому американские авиакомпании не должны участвовать в европейской системе торговли квотами. «Схема торговли квотами, представленная Евросоюзом, – не что иное, как нарушение международных законов, она ставит американские авиакомпании в невыгодные конкурентные условия и может привести к торговой войне», – отмечают авторы законопроекта.

Согласно предлагаемой Евросоюзом системе, любые рейсы, выполняемые в/из европейского аэропорта, независимо от того, как долго самолет будет находиться в воздушном пространстве ЕС, подпадают под требования программы. Авиакомпании будут обязаны платить налог на выбросы тем государствам – членам Евросоюза, куда они летают чаще всего. В США подобную программу считают односторонней и не уверены, что полученные доходы пойдут на исследования и разработки, связанные с уменьшением выбросов.

Кроме США свои возражения против участия в европейской системе торговли квотами выразило правительство Китая. В качестве меры протеста руководство страны заблокировало сделку, заключенную в рамках авиасалона в Ле-Бурже между европейским авиастроителем Airbus и китайской Hong Kong Airlines о приобретении десяти самолетов А380. Кроме того, Китайская ассоциация воздушного транспорта призывает правительство принять более жесткие меры против Евросоюза, в частности против европейского авиастроителя Airbus и европейских авиакомпаний, выполняющих рейсы в Китай.