Штурмовики Красной Армии
Шрифт:
Наружная установка бомбодержателя Дер-31
Дело в том, что в этот период для С. В. Ильюшина сложилась очень сложная ситуация в связи с крайне неудовлетворительным положением дел с доводкой и серийным производством нового дальнего бомбардировщика ДБ-3Ф, являвшегося глубокой модификацией уже устаревшего к этому времени ДБ-3-го.
Серийные образцы ДБ-3Ф на государственных испытаниях в НИИ ВВС КА показывали весьма удручающие результаты, сильно не дотягивая до требуемого военными уровня. Планы же выпуска и передачи ВВС КА нового бомбардировщика заводами НКАП постоянно срывались.
В отношении ДБ-3Ф начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев в начале мая 1940 г. был вынужден отдать
«… приказание военной приемке заводов № 18 и № 39 прекратить окончательное оформление и оплату самолетов как неполноценных…»
В приказе же по НКАП № 195с от 08. 05. 40 г. по этому поводу отмечалось:
«…решение правительства о выпуске самолетов ДБ-ЗФ заводами №39 и 18 не выполнено…
Совершенно нетерпимое положение с выполнением плана и, в первую очередь, на ведущем заводе № 39, явилось результатом безответственного отношения к выполнению государственного задания со стороны директора завода тов. Журавлева и главного конструктора тов. Ильюшина.
Передав в серийное производство не оконченную доводками машину, главный конструктор тов. Ильюшин растянул доработку машины на очень длительный срок, и даже в настоящее время нет уверенности в полной ее доработке, так как у руководства завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина до сих пор нет продуманного, четкого плана по доводке самолета ДБ-ЗФ.
Коллегия (имеется в виду Коллегия НКАП — авт. ) особо отметила невыполнение установленного правительством задания по скоростям.
Вместе с тем со стороны главного конструктора тов. Ильюшина и директора завода тов. Журавлева не было принято должных мер к ускорению передачи самолета ДБ-ЗФ на госиспытания…
Ссылаясь только на дефекты винтомоторной группы (перегрев масла), директор завода №39 тов. Журавлев и главный конструктор тов. Ильюшин в течение свыше двух месяцев не занимались устранением дефектов самолета и доводкой его, в результате чего машины выводились из сборочного цеха на аэродром с большим количеством дефектов и возвращались обратно в цех, что срывало нормальный ход производства…
Коллегия предупредила руководство завода № 39 и главного конструктора тов. Ильюшина и обязала их в ближайшее время принять необходимые меры по исправлению создавшегося положения с доводкой самолета ДБ-ЗФ и мобилизовать технические силы завода на выполнение решений правительства о выпуске этой машины…»
Кроме того, ильюшинскому ДБ-3Ф буквально «наступал на пятки» дальний бомбардировщик ДБ-240. Приказом по НКАП № 278сс от 10. 07. 40 г. последний запускался в крупносерийное производство на воронежском авиазаводе № 18. Директор завода М. Б. Шенкман обязывался выпустить в текущем году 700 ДБ-3Ф и 70 ДБ-240, а в 1941 г. полностью перейти на «двести сороковую».
Стрелковый прицел ПАИ-22 в кабине летчика БШ-2 (ЦКБ-55)
Другими словами, самый современный авиазавод Советского Союза превращался из вотчины С. В. Ильюшина в вотчину главного конструктора ДБ-240 В. Г. Ермолаева, а положительное решение вопроса об окончательном снятии ДБ-3Ф как не имеющего боевой ценности для ВВС КА с серийного производства и на авиазаводе №39 становилось делом недалекого будущего.
ЭСПБР-ЗП в кабине штурмана-стрелка БШ-2 (ЦКБ-55)
Серьезного же конкурента ермолаевской машине в лице бомбардировщика ДБ-4 С. В. Ильюшин противопоставить не успевал.
Лебедка для подвески авиабомб на БШ-2 (ЦКБ-55)
Постройка ДБ-4-го, ввиду сильной загрузки ОКБ работами по БШ-2 и ДБ-3Ф и отсутствия четкого понимания концепции современного дальнего бомбардировщика, шла медленно, интерес к самолету со стороны ВВС неуклонно падал и к моменту первого испытательного полета 15 октября 1940 г. практически пропал. К тому же, машина оказалась далекой от совершенства и требовала длительной доводки и вскоре все работы по ней были прекращены.
В отношении же бронированных штурмовиков конкурентов у С. В. Ильюшина пока не было. Ближайший соперник ильюшинского БШ-2, одноместный бронированный штурмовик ОБШ М-71 П. O. Сухого, обещавший по скорости полета, скороподъемности и взлетно-посадочным характеристикам значительно превзойти БШ-2, находился на завершающей стадии проектирования.
Штурмовики С. А. Кочеригина (ОБШ М-81 ТК, ОПБ М-90), А. А. Дубровина (ОШ-АМ-35), ОКБ А. И. Микояна (ПБШ-1) и ОКБ завода № 32 НКАП (БШ-МВ) были только-только начаты в разработке.
С. В. Ильюшин оказался в патовой ситуации. С одной стороны, военные вполне справедливо требовали срочного приведения летных данных как БШ-2 в двухместном варианте, так и ДБ-3Ф в соответствии с ТТТ, предъявляемыми к ним.
С другой стороны, С. В. Ильюшин и его ближайшие помощники прекрасно понимали, что доведение каждого из этих самолетов до необходимого уровня, так сказать, «правильным путем» было процессом очень трудоемким и очень длительным, причем сроки окончания этих работ никак не могли устроить ни правительство, ни военных.
Авторитет же С. В. Ильюшина как Главного конструктора боевых самолетов в глазах последних неуклонно падал. Назревали «оргвыводы» и потеря серийных авиазаводов.
Более того, приказом наркома авиапромышленности № 612 от 02.11. 40 г.
«…директор завода №39 т. Соколов и Главный конструктор ОКБ т. Ильюшин» обязывались «освободить не позднее 1 декабря с. г. все площади, занимаемые ОКБ на территории завода № 39…»
В этой связи переделка находящегося пока вне конкуренции бронированного штурмовика БШ-2 из двухместного в одноместный (с последующим переходом, по мере совершенствования АМ-38-го, к двухместному варианту, как это требовалось по заданию) и форсирование по нему доводочных работ вполне логичны.
Этот шаг позволял весьма быстро решить как проблему запуска нового штурмовика в серию и вооружение ВВС КА столь нужным современным типом боевого самолета, так и проблему сохранения для ОКБ мощной опытно-производственной базы. О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались…
По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С. В. Ильюшиным решения.
Факты же остаются фактами — существование ЦКБ-57 было узаконено лишь накануне (!) его первого вылета, когда приказом по НКАП, подписанным 11 октября 1940 г. заместителем наркома авиационной промышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлевым, С. В. Ильюшину поручалось к 15 (!) октября 1940 г. выпустить на заводские летные испытания самолет БШ-2 №1 с АМ-38 в одноместном и в двухместном вариантах.
Приказ о выпуске БШ-2 в одно- и двухместном вариантах одновременно
Этим же приказом, для проведения летных испытаний назначался летчик-испытатель В. К. Коккинаки, а сами испытания требовалось завершить в течение 1,5 месяцев.
Содержание этого приказа вызывает недоумение.
Во-первых, как можно было в один и тот же день передать один и тот же экземпляр самолета на заводские испытания в одноместном и в двухместном вариантах.
Во-вторых, в приказе заделана подпись Наркома А. И. Шахурина, однако подписал приказ А. С. Яковлев — второе лицо в табели о рангах наркомата. Он же и завизировал приказ (!). То есть, отсутствие на приказе подписи наркома — непростая случайность.
В-третьих, в тексте приказа не указан номер Постановления Комитета обороны при СНК, «во исполнение» которого должен был бы выйти этот приказ. Номер же Постановления КО являлся в то время неотъемлемой частью любого приказа по НКАП, изменяющего техническое задание конструктору, и не мог быть «случайно забыт» тогдашними бюрократами.
По существующему в то время порядку новый вариант самолета мог быть задан только через Постановление, в крайнем случае, через Распоряжение Комитета обороны при СНК.
В Постановлении в обязательном порядке для НКАП определялись количество опытных образцов и сроки их предъявления на испытания, а Главному управлению ВВС КА ставилась задача к определенному сроку разработать ТТТ на новый вариант самолета. Только после этого издавался Приказ по НКАП.
В упомянутом выше приказе никакой ссылки на Постановление Комитета Обороны нет.
В-четвертых, из текста приказа следует, что наркомат ничего не знал о проделанной в ОКБ С. В. Ильюшина работе по переделке БШ-2 в одноместный вариант, что само по себе маловероятно.