Чтение онлайн

Надо полагать, что переделка БШ-2 в одноместный вариант была закончена уже к 5 октября и С. В. Ильюшин обратился к руководству НКАП за разрешением начать заводские летные испытания новой машины.

«Мудрое руководство» наркомата, в лице А. И. Шахурина и А. С. Яковлева, понимая, что задача создания двухместного бронированного штурмовика БШ-2, как это предусматривалось Постановлением Комитета Обороны, военными не снималась, а И. В. Сталин, по их мнению, склонен согласиться на соломоново решение, предусмотрели в приказе проведение заводских летных испытаний БШ-2 одновременно в одноместном и двухместном вариантах.

Так надежнее, благо, что в это время специалистами ВВС прорабатывались две концепции боевого применения на поле боя бронированных штурмовых самолетов — двухместных и одноместных.

Другими словами, этим приказом Наркомат авиапромышленности прикрыл самовольство С. В. Ильюшина, рассчитывая в будущем отвести от наркомата и Главного конструктора штурмовика возможный «удар» военных, а если что и случится — на известное расположение И. В. Сталина к А. С. Яковлеву.

К сожалению, УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 АМ-38 из двухместного в одноместный все-таки не проявило, во всяком случае активной «перебранки» по этому вопросу между двумя ведомствами в это время не отмечается…

Как бы то ни было, но 12 октября 1940 г. одноместный ЦКБ-57 под управлением В. К. Коккинаки совершил свой первый полет.

Компас в кабине летчика БШ-2

На самолете, вместо кабины стрелка в бронекорпусе установили 12-мм бронеперегородку и дополнительный бензобак на 155 кг горючего.

Фонарь кабины летчика, замыкавшийся непрозрачным обтекателем, был сделан сдвигающимся назад, а не откидывающимся, как это было у ЦКБ-55.

Для улучшения продольной устойчивости самолета мотор был смещен вперед на 50 мм, увеличены на 5° стреловидность крыла по передней кромке и на 3,1% площадь стабилизатора, что привело к смещению центровки самолета с 31% до 29,5% САХ. Кроме этого, с целью облегчения управления элеронами была изменена степень их аэродинамической компенсации.

Произвели также другие, менее существенные изменения конструкции.

В связи с не готовностью 23-мм крыльевых пушек МП-6 (ОКБ Ильюшина только 16 октября 40-го получило от ОКБ-16 НКВ габаритный чертеж пушки), вооружение ЦКБ-57-го осталось без изменения: 4 пулемета ШКАС в крыле с общим боекомплектом 3000 патронов и 400 кг авиабомб на внутренней подвеске.

Турельная стрелковая установка ШКАС

Усиление, по требованию специалистов ВВС, бронирования штурмовика с боков имитировалось соответствующим увеличением веса машины.

Заводские испытания ЦКБ-57 были проведены в исключительно сжатые сроки — всего за 10 летных дней.

В полете у земли при нормальной взлетной массе 4988 кг и с винтом ВИШ-22Ю была достигнута максимальная скорость 423 км/ч, а на границе высотности мотора (2800 м) — 437 км/ч. При этом дальность полета у земли с нормальной бомбовой нагрузкой составила 850 км при средней скорости 380 км/ч.

Время подъема на высоту 5000 м составило 10 мин, посадочная скорость — 140 км/ч, пробег при посадке — 260 м, а разбег при взлете — 250 м.

В. К. Коккинаки отмечал, что по своим летным свойствам самолет исключительно прост, управляемость и маневренность, по сравнению с ЦКБ-55, существенно улучшились. Длины разбега при взлете и пробега при посадке пришли в норму и соответствовали ТТТ.

На государственные испытания ЦКБ-57 не передавался ввиду неудовлетворительной работы мотора АМ-38, который стал своеобразной «ахиллесовой пятой» штурмовика.

Мотор совершенно не желал надежно работать — 24-й завод в октябре-ноябре 40-го так и не смог, по причине прогара клапана выпуска мотора, успешно завершить 50-часовые совместные испытания и был вынужден продолжить работу по его доводке и устранению дефектов уже в 1941 г.

В этой связи еще 3 октября 1940 г., А. И. Шахурин подписал приказ об организации серийного производства двухместного БШ-2 с АМ-35 на заводе №381 (г. Ленинград) с выпуском в 1940 г. 10 машин.

Этим же приказом С. В. Ильюшину поручалось к 1 ноября передать 381-му заводу опытный БШ-2 № 2 (ЦКБ-55 № 2), а к 5 октября — рабочие чертежи и всю документацию к нему.

Этот приказ выполнен, естественно, не был, так как ОКБ уже начало работы по переделке БШ-2 № 2 в одноместный вариант.

23 ноября 1940 г. вышел совместный приказ НКАП и ВВС № 657/0293, согласно которому С. В. Ильюшин обязывался в двух месячный срок разработать и установить на БШ-2 две пушки калибра 23 мм МП-6 конструкции Я. Г. Таубина и М. Н. Бабурина (ОКБ-16 НКВ).

Одноместный бронированный штурмовик БШ-2 № 1 (ЦКБ-57)

9 декабря приказом по НКАП № 704 все новые боевые самолеты, принятые к серийному производству получили наименования по фамилиям их Главных конструкторов, в том числе БШ-2 стал именоваться Ил-2. Ввиду того, что бронированный штурмовик был нужен ВВС незамедлительно в декабре 40-го было принято решение (приказ А. И. Шахурина № 739 от 14 декабря) о запуске в серийное производство одноместного штурмовика Ил-2 на заводе № 18 (г. Воронеж) по типу прошедшего госиспытания, то есть, двухместного ЦКБ-55 № 2, со следующими изменениями:

При этом директор 18-го завода М. Б. Шенкман и Главный конструктор самолета С. В. Ильюшин обязывались обеспечить начало серийного производства Ил-2 с мотором АМ-35А с 15 февраля 1941 г. с выпуском до 1 марта — 10 машин, а всего в 1941 г. — 1200 штурмовиков. Кроме того, лично С. В. Ильюшин должен был завершить заводские испытания новой машины к 10 января 41-го.

В этой связи 20 декабря в Воронеж для помощи заводскому КБ прибыл Главный конструктор Ил-2 С. В. Ильюшин с группой ведущих конструкторов своего ОКБ.

Отметим, что мотор АМ-35А к этому времени удовлетворительно прошел государственные испытания на станке.

Авиационная пушка МП-6 конструкции Я. Г. Таубина и М. Н. Бабурина

Госкомиссия в акте от 23 ноября установила срок службы мотора до первой переборки в 100 часов. Однако ни одного Ил-2 с этим мотором построено не было, так как программа выпуска АМ-35А на заводе № 24 приказом А. И. Шахурина № 785 от 30 декабря 1940 г. была сокращена на 2000 штук, а ведь этот мотор устанавливался на скоростной истребитель МиГ-1 (позже МиГ-3), которому он был нужнее, чем низковысотному штурмовику.

Этим же приказом директор завода № 24 Дубов и Главный конструктор Микулин обязывались, не дожидаясь результатов запланированных на 1-й квартал 41-го совместных испытаний мотора АМ-38, организовать с 1 января 1941 г. его серийное производство с выпуском в 1-м квартале — 50 шт., во II-м квартале — 475 шт., в III-м квартале — 700 шт. и в IV-м квартале — 775 шт. (всего за год — 2000 моторов).

Тем временем, на заводе № 39 полным ходом шла работа по подготовке к заводским испытаниям модифицированного самолета ЦКБ-55 № 2 с мотором АМ-38, в конструкции которого были учтены практически все требования и рекомендации Государственной комиссии, проводившей его испытания, а также недостатки, выявленные в ходе испытаний ЦКБ-57-го.