Чтение онлайн

Интересно, что в конце 1943 г., планируя выпуск 1944 г., руководство НКАП всерьёз озаботилось снижением себестоимости авиатехники за счёт коррекции цен на поставляемые полуфабрикаты и агрегаты. Как уже говорилось выше, на такие изделия могло приходиться до половины заводской себестоимости. Так, 21 августа 1943 г. Шахурин писал в Госплан: «Действующие отпускные цены на изделия, поставляемые НКАПу в порядке кооперации, по ряду предприятий, не пересматривались в течение нескольких лет. В результате во многих случаях цепы резко отличаются от фактически достигнутой себестоимости, чем неоправданно удорожается себестоимость продукции НКАПа. Считая такое положение ненормальным, прошу, в порядке подготовки к заключению договоров на 1944 г., представить в ПЭО НКАП не позднее 01.10.1943 действующие отпускные цены, фактические данные по себестоимости за последние 2–3 месяца и расчётные материалы по намеченным отпускным ценам на 1944 г. по следующим изделиям: манометры воздушные, перепускные краны, часы АВР, АЧО, АЧХО, высотная аппаратура, кислородные приборы, редуктора воздушные, авиаштамповки и поковки, зеркала обзора, слюда всех марок, резиновые изделия, бронекозырьки, бронеизделия, детали из пластмассы…» [322] . Видимо, в снижении отпускных цен на 1944 г. сказался и фактор удешевления поставляемых авиапромышленности агрегатов и материалов.

Наконец, 13–17 марта 1945 г. НКАП и ВВС согласовали отпускные цены на 2-й квартал 1945 г. — последний квартал Великой Отечественной войны.

Однако по ряду моделей стороны не пришли к соглашению. Поэтому итоговые отпускные цены на эти типы и модели были установлены 17 апреля 1945 г. Совнаркомом.

Как видим, Совнарком принял равноудалённую позицию, в ряде случаев прислушиваясь к аргументам военных, а иногда — принимая сторону авиастроителей.

В целом, динамика рентабельности авиапромышленности в годы Великой Отечественной войны имела следующий вид (%) [325] :

То есть, за исключением 1942 г., авиаиндустрия СССР оставалась рентабельной и в финансовом плане приносила стране прибыль. Разумеется, это обстоятельство не идёт ни в какое сравнение с ролью авиапромышленности для победы в военных действиях, однако и этот аспект деятельности Авиапрома в годы войны не следует упускать из вида.

Уже в 1939 г. только что созданному НКАП была поставлена задача по увеличению авиавыпуска. 17 апреля этого года КО при СНК приняло постановление о развитии самолётных заводов, дополнявшее его же постановление от 11 апреля «О развитии моторных заводов» [326] . Этими постановлениями НКАПу предписывалось закончить строительство новых и реконструкцию уже существующих самолётостроительных заводов, а также шести новых и реконструируемых авиамоторных заводов к 1 июля 1941 г.; в течение 1940–1941 гг. следовало построить ещё 9 новых самолётостроительных и 6 новых моторостроительных заводов. Согласно этим постановлениям, к концу 1941 г. число авиазаводов по сравнению с 1939 г. должно было удвоиться [327] , а их мощность составить 166 % от уровня 1939 г. [328] Количество авиамоторных заводов также должно было удвоиться за этот срок.

17 июля 1939 г. нарком обороны К. Е. Ворошилов одобрил проект постановления «О развитии самолётных заводов НКАП», которое предусматривало увеличение мощности существующих заводов и строительство ещё 4 авиапредприятий с тем, чтобы в 1941 г. довести производство бомбардировщиков до 10 400, истребителей — до 13 000, а штурмовиков и разведчиков — до 5800 самолётов в год [329] .

В октябре 1939 г. было принято аналогичное постановление и по авиаагрегатным заводам. Таким образом, ещё на стадии составления годового заказа, в конце 1938-го — начале 1939 г. руководство СССР уже планировало существенное возрастание авиавыпуска. Начало Второй мировой войны ещё более интенсифицировало этот процесс. Так, в сентябре 1939 г. Комитет обороны при СНК обязал наркома авиапромышленности М. М. Кагановича перевести с 1 декабря 1939 г. предприятия НКАП на выполнение мобилизационного плана [330] . Резко в сторону увеличения был скорректирован план авиавыпуска на 4-й квартал. Всем наркоматам было предписано уделять первостепенное внимание поставкам сырья и комплектующих на авиазаводы. НКПС получил распоряжение рассматривать грузоперевозки в интересах НКАП как «воинские грузы», то есть им был присвоен наивысший приоритет [331] .

Наконец, 29 ноября 1939 г. М. М. Каганович, видимо, уже с учётом дальнейшего форсирования авиастроения в условиях идущей Второй мировой войны, рапортовал И. В. Сталину о планах развития авиапромышленности.

* Так в документе. Очевидно, планировалось некоторые типы самолётов использовать двояким образом.

Эти задания были заведомо непосильны для советской авиапромышленности, так как даже в условиях грандиозного спурта 1940–1941 гг., советский Авиапром в 1941 г. смог произвести только 15 379 самолётов. Неудивительно, что план 1939 г. был выполнен по самолётам на 84 %, а по моторам — на 84,1 % [333] . Резко возрос брак. Так, например, на заводе № 22 рост брака составил 88 % от уровня 1938 г. [334] Свою роль сыграла и неразбериха с типами производимых моделей. На том же заводе № 22 предполагалось свёртывание производства СБ и начало производства новых бомбардировщиков — первоначально поликарповского СПБ, а затем петляковского Пе-2. Однако реалии советско-финской войны потребовали в первую очередь покрыть фронту боевую убыль освоенного в частях СБ, а уж во вторую очередь заниматься внедрением в серию новых моделей [335] . Вообще надо отмстить, что уже в 1939 г. начались работы по массовому обновлению ассортимента выпускаемой авиапродукции. Из 17 самолётостроительных заводов 12 получили задания на производство новых типов самолётов; из 5 моторостроительных новые модели должны были быть внедрены на 4-х. Из 8705 боевых самолётов утверждённой программы 3135 (36 %) относились к новым типам; из 18 831 мотора — 7188 (38 %) [336] . Особенно наглядной победная поступь новых типов авиатехники в производственном плане 1939 г. становится ясной при детальном рассмотрении плана ведущих самолётных и моторостроительных предприятий.

Легко заметить, что практически всегда доля человеко-часов, выделяемых по плану на производство новых типов техники, превышала удельный вес этих типов в суммарном авиавыпуске предприятия. Необходимость освоения новых образцов продукции тяжёлым бременем ложилась на плечи авиаиндустрии. Разумеется, смена ассортимента продукции не является чем-то экстраординарным, однако в 1939 г. этот процесс был осложнен, во-первых, своей глобальностью — сразу большинство заводов меняли значительную долю ассортимента; а во-вторых — необходимостью синхронно с внедрением новой техники резко увеличивать суммарный авиавыпуск. Характерно, что в течение года, по мере замещения в производстве старых моделей новыми, снижалась и степень выполнения плана.