Чтение онлайн

Нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин вспоминал: «Мы брали все или почти все. Например, забирали почти весь алюминий, магний, кобальт, легированные стали, абсолютное большинство легированных труб и т. д. Здесь мы были монополистами: нам давали то, что никому не давали. Многого в стране еще не хватало. Какие-то отрасли только начинали развиваться. Но для авиации не скупились» [368] . Накануне войны СССР по выплавке алюминия опережал Великобританию, Францию, Японию и Италию [369] . В 1940 г. ассигнования на развитие авиационной промышленности составили 40 % военного бюджета страны [370] . С середины этого года советская авиапромышленность была переведена на военное положение [371] . В том же году были выделены фонды в валюте для срочной закупки импортного оборудования и дано соответствующее указание Наркомату внешней торговли разместить заказы за границей по авиационной спецификации с минимальными сроками доставки [372] . Фактически со второй половины 1940 г. советская авиапромышленность работала в условиях, приближенных к боевым [373] . Налицо был явный рост, однако плановые задания всё же были не выполнены.

Особенно обращало на себя внимание постоянное отставание в области авиамоторостроения. Не в последнюю очередь это может быть объяснено тем, что промышленность СССР не смогла полностью удовлетворить заказ авиаиндустрии. Так, заказ НКАП по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворён на 93 %, по алюминию — на 31–92 % (в зависимости от сорта), по стальным поковкам — на 85 %, по приборам зажигания — на 55 %, а по вооружению — на 81 % [375] . Тем не менее в целом авиапромышленность выполнила план по валовой — на 102 %, по товарной — на 98 %, а по оборонной продукции — на 94 %. По сравнению с 1939 г. объем оборонной продукции возрос на 30 %. Как видим, даже не достигая плановых значений, советский авиапром, тем не менее, существенно интенсифицировал свою деятельность. Определились и две основные группы авиазаводов. В течение 1940 г. авиапредприятия № 1, 18, 22 и 23 план перевыполнили. Заводы же № 19, 29, 30, 31, 39, 81, 99, 116, 124, 126, 135, 207 и 292 с плановыми заданиями не справились [376] . В авиавыпуске явно увеличился удельный вес боевых самолетов вообще и бомбардировщиков в частности.

* По другим данным, удельный вес боевых самолётов был ещё выше — 79,4 % (ГА РФ, Ф. 8418. Оп. 25. Д. 199. Л. 1).

Примечательно распределение авиапродукции 1940 г. выпуска пр основным заказчикам [378]

* Примечание в тексте от руки — «объект 600».

** Примечание в тексте от руки — ГСТ.

*** Из таблицы, между прочим, следует, что удельный вес боевых самолётов составлял 78,85 %, что несколько ниже заявленных выше 79. Видимо, в данном случае мы имеем дело с некоторыми расхождениями в отчётности — ряд моделей, производившихся малыми сериями, могли быть не учтены, либо мы имеем дело с учётом самолётов, произведённых в прошлом году, но принятых военприёмкой в 1940 г.

**** В данном случае, видимо, под «прочими» понимались авиастроительные предприятия, Моторы же, направляемые УВВС, НКВМФ и др., предназначались для замены выработавших ресурс двигателей на ранее поставленной авиатехнике.

Таким образом, очевидно, что подавляющая доля авиавыпуска в последний предвоенный год шла именно военным, при этом некоторое (не слишком, правда, значительное) предпочтение отдавалось истребителям.

Тенденция 1939–1940 гг. на снижение затрат времени на производство единицы авиапродукции получила в 1941 г. дальнейшее развитие.

Помимо чисто количественного роста авиавыпуска эти годы были отмечены так же постепенным увеличением удельного веса во всём авиапроизводстве так называемых «новых моделей» — т. е. аэропланов нового поколения, соответствовавших по своим тактико-техническим данным реалиям сороковых годов. Интенсивное внедрение в производство именно новых моделей стал главным приоритетом плана авиавыпуска на 1941 г. Уже в I квартале этого года новые модели по плану должны были составить 44 % выпуска, а во 2-м — 65 % [380] .

Необходимость налаживать новое производство на предприятиях, в спешке передаваемых в Наркомат авиапромышленности, обусловило даже некоторую стагнацию. Впрочем, это падение темпов производства пришлось на старые типы машин.

Уже в 1939 г. наметился качественный рост авиапроизводства, связанный с ускорением темпов производства основных классов боевых самолётов. Одновременно, с 95,7 % до 98,6 % возросла выполняемость плана в рублёвом исчислении [382] — в 1939 г. план авиавыпуска удалось выполнить практически полностью. По утверждённому в декабре 1938 г. плану предполагалось произвести 10 400 самолётов [383] . Этот успех объяснялся, с одной стороны, количественным увеличением авиапредприятий и их суммарной производственной мощности (увеличение производственных площадей, наращивание станочного парка и т. п.), а с другой — качественным подъёмом производительности труда и эффективности использования оборудования. Массовое внедрение передовых методов производства (конвейерная сборка агрегатов, плазово-шаблонный метод производства самолётов), настойчиво культивируемое в 1937–1939 годах, наконец начало приносить зримые плоды [384] . Однако сравнение плана авиавыпуска с планом заказов НКО вносит в эту радужную картину существенные коррективы.