Чтение онлайн

В этой связи будет небезынтересно оценить вклад в суммарный авиавыпуск отдельных КБ.

Как видим, подавляющее большинство советских самолётов тех лет были сконструированы в КБ Ильюшина, Лавочкина и Яковлева. Среди конструкторов авиадвигателей признанным лидером был Климов.

Впрочем, вернёмся к истребителям. Хотя выше мы отмечали постепенный сход на нет моделей прошлого поколения, однако фактически истребители Поликарпова (И-15, И-153 и И-16) составляли 14 % от суммарного выпуска истребителей в годы Второй мировой войны. Хотя их производство и сошло на нет уже в 1941 г., но в строю они оставались много дольше. Причём объёмы годового выпуска И-16 и И-153 в 1940 г. росли и в абсолютных цифрах были сопоставимы с выпуском в 1941 г. МиГ-3 и Як-1. Практически весь выпуск И-16 был сосредоточен на заводе № 21, производство этой модели на заводе № 153 носило незначительный характер. И-153 выпускался на единственном заводе № 1.

Если проанализировать сдачу истребителей по годам, становится очевидным, что в 1939–1940 гт. основу истребительного выпуска составляли самолёты И-16, на которые приходилось соответственно 44 и 52 % всех истребителей, изготовленных в тот год. В 1941 г. поставки истребителей приняли форму «МиГ-3 (40 %), ЛаГГ-З (32 %) и все остальные». На 1942 г. пальму первенства удерживал Як-1 (35 %), которому в затылок дышали ЛаГГ-3 (28 %) и Як-7 (23 %); однако в следующем, 1943 г., вперёд резко вырвался Ла-5, на который приходилось 33 % истребительного выпуска того года. Хотя на яковлевские машины совокупно приходилось почти 60 %, раздробленность их выпуска на три официальные модели делал каждую из них лишь сравнительно малозначительной частью истребительного авиавыпуска. Наконец, 1944–1945 гг. стали временем безраздельного доминирования в истребительном авиавыпуске Як-9. На него приходилась почти половина всех истребителей, изготовленных в эти годы. Вторая половина распределялась между Як-3 и истребителями Лавочкина.

Головным предприятием, обеспечивавшим львиную долю сдачи Як-1 на протяжении всего выпуска данной модели, был завод № 292, известный также как «Саркомбайн». Попытки развернуть выпуск этого истребителя на заводах № 47 и 301 носили эпизодический характер. Як-7, наоборот, был начат освоением сразу на нескольких авиапредприятиях, но основная масса (76 %) самолётов этой модели была выпущена на заводе № 153. Як-9 в известной степени повторил судьбу Як-1. Головным предприятием, начавшим его освоение, стал завод № 153, на котором Як-9 постепенно сменял на конвейере Як-7. И именно это предприятие дало львиную долю истребителей данной модели. С другой стороны, масштабы выпуска этого истребителя были столь велики, что даже второстепенный, по меркам производства Як-9, завод № 166 произвёл почти 3,5 тыс. истребителей; что, в свою очередь, сопоставимо с суммарным выпуском МиГ-3 или И-153. Если Як-9 сменил Як-7 на заводе № 153, то Як-3 осуществил ту же смену в отношении Як-1 на заводе № 292; и именно это предприятие стало основным производителем (79 % суммарного выпуска) этой модели.

Свыше половины истребителей ЛаГГ-3 было произведено на заводе № 21. Нет сомнения, что доля этого предприятия в суммарном выпуске данной модели была бы ещё больше, однако с 1942 г. завод № 21 переключился на выпуск Ла-5, а производство ЛаГГ-3 было оставлено лишь на второстепенном заводе № 31, который и сдавал ЛаГГи до 1944 г. Что касается Ла-5, то хотя в его производстве были задействованы 4 самолётостроительных завода, свыше 90 % самолётов этой модели было сдано всё тем же заводом № 21. В 1944 г. это предприятие перешло на выпуск Ла-7 и снова стало главным поставщиком этой модели. Если учесть, что МиГ-3 выпускался на единственном заводе № 1, можно сделать вывод, что, по сути, все советские истребители выпускались по принципу «одна модель — один завод». Хотя большинство моделей истребителей производились сразу на нескольких предприятиях, фактически львиная доля производства каждой модели приходилась на единственный головной завод, который и обеспечивал от 75 до 90 % выпуска.

Пе-3 ни в один из годов войны не имел существенного значения для суммарного выпуска истребителей. В отличие от Германии, США и Великобритании, где двухмоторный истребитель, как правило, рассматривался в первую очередь как истребитель сопровождения дальних бомбардировщиков, Пе-3 в СССР выполнял обычно функцию барражирующего перехватчика ПВО. При этом большой запас топлива требовался не для полётов на большое расстояние, а для длительного барражирования над охраняемым объектом; а сравнительно мощное вооружение двухмоторной машины обеспечивало быстрое уничтожение неприятельского бомбардировщика. С течением времени стало очевидно, что подобные задачи могут с успехом решать и намного более дешёвые истребители Яковлева — Як-9Т и Як-9Д, поэтому производство Пе-3 было свёрнуто.

Штурмовики.Обсуждать динамику модельного ряда штурмовиков смысла нет. Практически всю войну у нас выпускалась единственная модель этого типа — Ил-2, дополненная в 1945 г. дальнейшим развитием той же модели — Ил-10. Впрочем, даже в 1945 г. на старый добрый Ил-2 приходилось приблизительно две трети выпуска штурмовиков. Основными производителями этих машин являлись заводы № 1 и 18. В отличие от истребителей в производстве штурмовиков достаточно трудно однозначно выделить головной завод. Разница в производстве между заводами № 1 и 18 несущественна.

Хотя в СССР разрабатывались многочисленные проекты двухмоторных штурмовиков, а также штурмовиков с двигателями воздушного охлаждения, в серию ни один из них так и не пошёл.

Бомбардировщики.Что же касается бомбардировщиков, то этот тип самолётов характеризовался следующей динамикой модельного ряда:

* Учитываются лишь бомбардировщики, выпущенные в 1939–1945 гг.

Следует отметить, что в отличие от истребителей, у которых к 1941 г. полностью прекратилось производство моделей 1930-х годов, а к 1945 г. на конвейере не осталось ни одной модели 1941 г., в бомбардировочном авиавыпуске наблюдается своеобразный долгожитель — ДБ-3/Ил-4, который, пройдя ряд модификаций, находился в производстве всю войну, несмотря на то что его выпуск начался ещё в 1937 г.