Чтение онлайн

Завод № 30(4,15 % всего авиавыпуска). Этот завод также не имел отношения к довоенному заводу № 30, расположенному в Кимрах. Как уже говорилось выше, довоенный завод № 30 передал своё оборудование вновь созданному заводу № 23. Что же касается новосозданного завода № 30, то он был образован на производственных площадях эвакуированного завода № 1 и получил программу по выпуску штурмовиков Ил-2.

Завод № 31(3,17 % всего авиавыпуска). Производил ЛаГГ-3 и Ла-5.

Завод № 39(2,52 % всего авиавыпуска). Производил Ил-4 и Пе-2.

Завод № 47(1,79 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно-тренировочные самолёты УТ-2. Параллельно Яковлев пытался наладить производство на заводе и других своих моделей — истребителя Як-1 и транспортного самолёта Як-6.

Завод № 84(1,67 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.

Завод № 116(2,13 % всего авиавыпуска). Выпускал УТ-2.

Завод № 126(2,74 % всего авиавыпуска). Продолжал производство Ил-4.

Завод № 135(0,16 % всего авиавыпуска). В Перми предприятие работу, по сути, так и не восстановило. Из привезённого с собой задела было собрано ещё некоторое количество Су-2, после чего завод был ликвидирован, а его оборудование отправлено в распоряжение завода № 23.

Завод № 153(9,21 % всего авиавыпуска). Свернув производство ЛаГГ-3 (некоторое количество этих самолётов было сдано в счёт программы 1942 г.), сосредоточил усилия на выпуске Як-7. В том же году на заводе началось освоение Як-9.

Завод № 155(0,12 % всего авиавыпуска). Это своеобразный завод-фантом. Предприятие было создано как завод опытных конструкций при КБ Микояна. В 1942 г., ввиду свёртывания выпуска МиГ-3 на головном предприятии № 1, завод № 155 изготовил (в том числе — с использованием задела с завода № 1) последние 30 машин этой модели. Более в годы войны завод № 155 не сдал ни одной серийной машины. Тем не менее вплоть до 1945 г. на этом заводе строились экспериментальные высотные перехватчики.

Завод № 166(0,31 % всего авиавыпуска). Новосозданный, за счёт слияния нескольких эвакуированных предприятий, завод сумел наладить выпуск бомбардировщика Ту-2. Однако в том же году производство этого самолёта было свёрнуто, завод начал готовить выпуск истребителей Яковлева.

Завод № 168(0,05 % всего авиавыпуска). Крохотная серия УТ-2.

Завод № 228(0,02 % всего авиавыпуска). Выпускал крайне малой серией гидросамолёт-разведчик Бе-4.

Завод № 292(13,71 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Як-1.

Завод № 381(0,96 % всего авиавыпуска). Второстепенный завод по выпуску Ил-2.

Завод № 387(8,78 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.

Заводы № 464 и 471(суммарно — 0,01 % всего авиавыпуска). Безуспешно пытались наладить выпуск Як-6.

Завод № 494(0,07 % всего авиавыпуска). Микросерия У-2.

Надо отметить, что по сравнению с 1941 г. состав топовой группы практически не изменился. Это всё те же заводы № 1, 18, 21, 22, 292, 387. Единственное пополнение — завод № 153. Совокупно эти 7 заводов обеспечивали 79 % годового авиавыпуска. Таким образом, важнейшим результатом 1942 г., с точки зрения дислокации авиапромышленности, стало формирование нового — новосибирского — центра самолётостроения.

Проблема качества.Следует учитывать, что в первом полугодии 1943 г. происходит некоторый спад авиавыпуска, связанный с резким снижением качества авиапродукции. Если в 1942 г. потери от брака составляли 2,6 % от себестоимости товарной продукции, то в 1943 г. они возросли до 2,9 % [507] . Собственно, в данном случае мы видим оборотную сторону политики 1942 г. на использование различных суррогатов, заменителей и вообще курса на «самообеспечение». Все эти ухищрения действительно позволяли увеличить сдачу авиатехники, но неизбежно вели к снижению качества. Логическим завершением этого тренда стал выпуск одной модели на разных заводах с разной нормой отпуска материалов — то есть, по сути, по разным технологиям. Так, в производстве штурмовика Ил-2 в 1943 г. использовались следующие объёмы лесоматериалов (кубометров) [508] :

Однако куда хуже было то, что ряд неисправностей удалось выявить не на заводах, а уже только в авиачастях. В частности, весной 1943 г. были выявлены массовые дефекты на истребителях Як, изготовленных на заводах № 292 и 153. Как выяснилось впоследствии, применение недостаточно испытанных заменителей лаков и красок «дополнило» заводской брак и отдельные конструктивные особенности машины и стало своеобразной «последней соломиной на спине верблюда». Непосредственным следствием этого инцидента стало создание в июле 1943 г. Главной инспекции НКАП по качеству [509] .

Обеспокоенное данным фактом, руководство НКАП осуществило целый ряд мер по ужесточению технической дисциплины и повышению контроля качества исполняемых работ, причём создание Главной инспекции по качеству стало лишь одним из мероприятий этого ряда. В то же время выявилось несомненное снижение и качества сырья (а также полуфабрикатов), поставляемых авиапромышленности смежниками. Так, Уральский алюминиевый завод в течение 5 месяцев 1943 г. в отпускаемом НКАП алюминии допускал содержание до 20 % продукции III и IV сорта [510] . Аналогичные данные приводились и по многим другим смежникам. Думается, тут не место выяснять, какое ведомство было более виновато, но следует отметить, что рост авиавыпуска в 1943 г. проходил синхронно с ужесточением борьбы за качество авиапродукции.

Тенденции роста, тенденции спада…График «Выпуск боевых самолётов» (см. главу 8) и прил. 15 позволяют говорить о некоторой стагнации авиапромышленности в течение 1943 г. В известном смысле она может быть объяснена резким снижением капиталовложений в НКАП в тот год.