Чтение онлайн

Муромцев был не одним советским воином, павшим за свободу Югославии. В рядах югославских партизан сражались представители более тридцати наций. Партизанские армии пополнялись бежавшими из лагерей военнопленными и угнанными на каторжные работы советскими гражданами - русскими, украинцами, белорусами, грузинами, армянами, азербайджанцами, а также чехами, поляками. [140]

Глава одиннадцатая. Победный май

Мы - на аэродроме Земун

Столица Югославии Белград была освобождена 20 октября. Гитлеровские армии откатились в глубь страны и осели на линии Сараево - Баня-Лука - Загреб. Здесь теперь сосредоточились войска оккупантов, образуя сплошной фронт. Им противостояли части Народно-освободительной армии Югославии. Советская Армия, выполнив свою задачу в Югославии, повернула на северо-запад, вверх по Дунаю, продолжая осуществлять освободительную миссию в Венгрии и Австрии.

Мы летали в белградский аэропорт Земун из Бари через линию фронта. По существу, эти рейсы ничем не отличались от ночных полетов в тыл врага. Потребность в них с каждым днем возрастала по мере освобождения от гитлеровских оккупантов городов и сел Югославии. Увеличилась и эвакуация раненых, больных и престарелых партизан, бойцов НОАЮ в тыловые госпитали страны.

Конечно, основным видом связи с партизанами была транспортная авиация. Она снабжала отряды военным имуществом, вооружением, боеприпасами и постоянно перевозила раненых из [141] партизанских госпиталей, которых особенно много было в Словении. Словом, по-прежнему работы нам хватало.

Шел последний месяц 1944 года. Как цепко ни держались фашисты на укрепленных позициях, все же под натиском бойцов НОАЮ и партизанских отрядов с тыла врагу пришлось отступить на север. Югославская территория в поперечнике от далматинского побережья до восточных границ была очищена от врага.

Настало время перебазироваться и нашей авиагруппе. Первыми сделали дневной прыжок из Бари на аэродром Земун наши славные соколы - истребители.

Земун раскинулся в живописной излучине реки Савы, где она сливается с многоводным Дунаем. Хотя Земун считался столичным аэродромом, но его ограниченное летное поле было очень неудобным - с севера оно упиралось в подошву восьмидесятиметрового холма с тополями на вершине, кроме того, железная дорога, соединяющая город Земун с Белградом, ограничивала короткую взлетно-посадочную полосу с восточной стороны. Поэтому независимо от скорости и направления ветра взлет и посадку приходилось выполнять только с запада или востока.

Забегая вперед, расскажу, как однажды наш экипаж в полете застиг ураган. Посадка на бетонную полосу обычным образом была крайне опасна - можно было остаться без шасси, уходить на запасной аэродром - не хватало горючего. Как ни прикидывай, а все-таки приземляться тут. Решил заходить на посадку в Земуне против ветра, с севера на юг. Но как быстро сделать расчет захода, чтобы не задеть деревьев на холме и сразу сесть? Это наилучший вариант. С волнением веду самолет на посадку. Миновав возвышенность, снижаюсь круто - по-спортивному, а скорость, несмотря на убранный газ, бешено растет, того и гляди промахнешь через все летное поле. Норовлю побыстрее опустить, машину на колеса, прижать ее к земле, а она меня не слушается. Степень напряжения растет, вот-вот произойдет, что-то непоправимое… Но наконец я почувствовал точку опоры, а дальше сработали тормоза и встречный ветер. Полет окончился благополучно. Так мне пришлось осваивать новый базовый аэродром.

Постепенно и руководство нашей авиагруппы стало [142] готовиться к переброске своего имущества: штаб беспокоился о деловых бумагах, автотранспорте, связисты - об аппаратуре.

Мой самолет загрузили ящиками, сейфами и личными вещами так, что я еле протиснулся в пилотскую кабину. Штаб перебазируется на нашем самолете. Возле него снова вижу лица тех же офицеров, которые летели со мной из Москвы в Бари ровно пять месяцев тому назад, а кроме них - еще и командира авиабазы С. В. Соколова.

В предотлетном волнении я все же не забыл о памятном подарке - мотоцикле НСУ, подаренном мне за первую посадку у словенских партизан командующим Стане Розманом, Пришлось втискивать мотоцикл в уже и так до отказа набитую машину. Конечно, «взвешивали» все это имущество, весь этот груз на глазок, за что потом пришлось расплачиваться нервами…

И вот мы в воздухе. Мы покидали насиженное, обжитое место, откуда уходили на боевые задания и куда возвращались, где сдружились в тесную семью, где нас узнали и где мы оставляли знакомых людей. Последний традиционный круг над аэродромом Полезия, легкое покачивание с крыла на крыло, и мы в ночном небе Адриатики, впереди - Югославия.

Поначалу все шло как нельзя лучше. Высота три тысячи метров, летим поверх слоя облаков. Над горами Боснии они стали нас подпирать. Беру эшелон повыше, чтобы освободиться от мутного, липкого месива - стекла фонаря и выступающие части самолета стали покрываться наледью. Вот тут-то мы и почувствовали, что корабль перегружен. Пришлось вести борьбу за каждый метр высоты. Я уже готов был выбросить за борт любой груз, чтобы облегчить самолет и выйти из обледенения.

Эта борьба продолжалась долго, причем шла на глазах у командира авиабазы С. В. Соколова - он находился в пилотской кабине. В схватке с силами стихии, с усиливавшимся обледенением проявил свое искусство бортовой механик Борис Глинский. Очень важно вовремя предотвратить обледенение карбюратора, который в таких условиях находится под угрозой. Этим и занимался бортмеханик. Правда, его манипуляции с обогревом карбюратора несколько снижали мощность двигателей, а ее и без того не хватало, чтобы преодолеть еще какие-нибудь [143] 100-200 метров высоты и выйти из зоны обледенения. Как тяжело ни было, все же смотрю - наша высота пять тысяч метров. Чувствуется вялость - кислородное голодание.

Но выбрались! Место второго пилота я предложил занять нашему командиру Соколову. Он охотно согласился, тем более что здесь мог получать кислород. Так мы с ним долетели до Белграда, приземлились. Перед заходом на посадку ночью в Земуне полковник спросил:

–  А я не помешаю посадке?

–  Все зависит от вас, ведь вы же летчик!

–  Шесть лет, как перестал держать штурвал, - сказал он.

Сели хорошо. Зарулили на стоянку. 15 декабря 1944 года аэродром Земун стал новым местом нашей прописки.

Аэродром лежал в развалинах. Здесь недавно отгремели бои. Разрушены ангары, примыкающие к ним складские и служебные помещения. Повсюду груды битого кирпича, вырванные бетонные балки, скрученные в бараний рог металлические фермы. Все же некоторые постройки можно было использовать под командно-диспетчерский пункт и оперативный штаб. На аэродроме стояла авиация ПВО, охранявшая небо Белграда и Земуна. Теперь их соседями стали военно-транспортные корабли и истребители нашей авиагруппы.

На главной улице уцелел обширный двухэтажный дом, построенный в XVIII веке. Когда-то в нем жили военные руководители, политические деятели, представители духовенства, игравшие немаловажную роль в жизни Белграда. Первоначально наши экипажи разместили здесь. В первом этаже с просторным залом была столовая, на втором - жилые номера гостиницы. Столовой мы пользовались до последнего дня пребывания в Земуне, а из гостиницы нас переселили в уютные квартиры гостеприимных горожан.

Нашему экипажу повезло - поселились в двух квартирах современного пятиэтажного дома. Меня определили в семью И. Шеффера, знавшего русский язык. Остальных - в квартиру Перицы, вдовы известного рекордсмена-парашютиста, погибшего при испытательном прыжке. Жили мы дружно, весело. Нашлось во дворе укрытие и для нашего мотоцикла. Он очень пригодился, особенно Борису Глинскому, часто ездившему [144] на аэродром. В свободное время мы отправлялись в Белград.

Летом 1972 года мне вновь довелось посетить Югославию. С балкона тринадцатого этажа я много фотографировал, запечатлевая на пленке виды Белграда. Ну и, конечно, мне очень хотелось найти летное поле, которое когда-то, в дни войны, было для нас домом. Попытки отыскать его оказались тщетными - ныне оно застроено многоэтажными домами. Время меняет облик не только людей, но и городов…