Чтение онлайн

Подобно тому как все в технике после войны стало на путь радикальных изменений, и транспорт во всех его формах за последние годы подвергся значительным усовершенствованиям, и в будущем ему суждено испытать еще большие перемены. Наиболее широко захвачены этой революцией аэроплан и автомобиль, которые завоевали земной шар гораздо быстрее, нежели когда-то железная дорога. Самым отсталым оказалось железнодорожное дело. За исключением многочисленных, правда, нововведений в паровозах и усовершенствований во внутреннем механизме железнодорожного сообщения, которые мало бросаются в глаза неспециалисту и возбуждают мало внимания, железная дорога продолжает свое развитие вплоть до сегодняшнего дня на старых основах. Конечно, локомотив за последнее десятилетие превратился в сложное техническое чудо, но в основе он остался той же огневой машиной, как и во времена Стивенсона, когда уголь сжигали в нем в сыром виде, доводили воду до кипения и с помощью пара приводили в движение поршень и через него колеса. Итак, основной принцип здесь ни в чем не изменился, разве что путем постоянного усовершенствования повысили коэффициент полезного действия машины как посредством более целесообразного устройства конструкции машины, так и введением шариковых подшипников, повышением использовании пара и т. д. Даже стрелки и сигналы все еще имеют ту же конструкцию, как и десятки лет тому назад при их введении, если не считать того, что в настоящее время на более или менее крупных станциях они обслуживаются электричеством. Во всем этом однако в будущем произойдут значительные изменения. Огромное распространение и быстрота транспорта настойчиво требуют полного революционизирования всего транспортного дела в будущем.

Выдающееся значение, приобретаемое превращением угля в нефть, заставляет в не слишком далеком будущем предвидеть время, когда все железнодорожное сообщение принуждено будет приспособиться именно к этому новому открытию. Само собой понятно, что в будущем в железнодорожном транспорте, который еще и по настоящее время в значительной степени обслуживается углем, произойдет радикальное изменение. И не только в железнодорожном транспорте можно будет проследить этот переворот, но главным образом там, где уголь в настоящее время еще сжигается в необработанном виде. Известно, что в нашей хозяйственной жизни, наряду с комнатными печами и железоделательной промышленностью, особенно крупными потребителями угля являются локомотивы, которые сжигаемый в них уголь используют едва на 15 %, в то время как остальные ценные части угля улетучиваются через дымовую трубу. Чтобы устранить эти крупные потери, техника в последние годы работает в двух направлениях: во-первых, в направлении электрификации дорог, а во-вторых, в направлении введения дизельных локомотивов. Введение электрических локомотивов однако возможно лишь в ограниченных размерах и, в частности, там, где имеются водяные источники энергии. Швейцария, Бавария, Австрия, северные страны и страны, где в последние годы началось развитие гидростанций, все более и более переходят на электрическую тягу. Экономические преимущества эксплуатации электрического локомотива по сравнению с паровозом поразительны. Издержки содержания электрических локомотивов достигают едва 11 % общих транспортных расходов, на персонале экономится 40 %, и сокращение времени езды также достигает 40 %. 70 электрических локомотивов производят ту же работу, что и 100 лучших курьерских паровозов. Само собой разумеется, что хозяйство электрического локомотива гораздо чище и проще, материал подвергается меньшему износу и подобный локомотив в любой момент всегда готов к услугам.

В недалеком времени локомотивы с дизелями, в которых можно будет употреблять не только тяжелые масла, будут так усовершенствованы, что они смогут применяться на транспорте. Дизельный локомотив, изготовленный в 1926 г. акц. о-вом «Гогенцеллерн» в Дюссельдорфе для Советского союза, обладает мощностью в 1 200 л. с. Этот локомотив не только превосходит старые паровозы по производительности на 10 %, но он также в состоянии в 3 раза лучше использовать — уголь, путем сжигания получаемых из него тяжелых масел. Нужно ли доказывать, что эта экономия представляет большое преимущество?

Наряду с транспортом, как таковым, большим преобразованиям подвергнется в будущем и механизм железнодорожных станций. Стоимость маневрирования на железнодорожных станциях составляет в настоящее время треть общих производственных издержек железной дороги; там, где раньше необходимо было 6 тормозных кондукторов, в настоящее время необходим всего лишь 1. До сих пор сортировка вагонов на наших железных дорогах происходила так, что локомотивы брали вагоны или с горизонтальных путей или с так называемых бремсбергов (наклонных горок) и с помощью тормозных башмаков собирали их (постоянно затормаживая вагоны). Вычислено, что убытки на одном подобным образом сортируемом вагоне при однократном пробеге составляют 47 пф., что, при многих миллионах, сортируемых ежегодно вагонов, дает грандиозную сумму.

Рис. 20. Механизированная товарная станция: налево и направо от башни управления видны механические стрелочные аппараты для сортировки товарных вагонов.

За последние годы поэтому железнодорожная техника неустанно работает над вопросом упрощения железнодорожного хозяйства и главным образом его удешевлением. После 16 лет упорной работы инженерам Фрелиху и Вагнеру удалось, наконец, изобрести автоматический рельсовый тормоз и стрелочный автомат. Эти новые изобретения в будущем позволят централизовать и, главное, упростить всю тормозную работу. Если вспомнить, что, например, в Кельне-Ниппес в настоящее время еще 75 % всех вагонов тормозятся на полном ходу, то можно получить представление о выгодности нового изобретения, и если, далее, принять во внимание, что это новое приспособление экономит на стоимости сцеплений три четверти, на работе локомотива три четверти, на убытках от катастроф три четверти, на стоимости персонала около половины прежнего, то выгодность этого изобретения сразу бросится в глаза. Преимущество стрелочных автоматов заключается в том, что поезда в будущем самостоятельно смогут ставить свои стрелки, согласно заранее точно установленной схеме. Автомат, настоящее чудо техники, обслуживается из центрального пункта всего лишь одним служащим и контролируется вспыхиванием цветных ламп.

Рис. 21. Вид из башни управления на бремсберг сортировочной станции с заторможенным вагоном (налево). Товарный вагон, заторможенный на расстоянии (направо).

В будущем будет возможно также передавать приказы маневровым паровозам с помощью радиоаппаратов. В 1927 г. портовая администрация в Ванне-Херне уже ввела подобное устройство. Три человека могут без помощи паровозов ежедневно размещать 800 осей. Экономические преимущества подобных новых приспособлений, которые, конечно, могут быть введены повсюду лишь после нескольких лет тщательных опытов и усовершенствований, исчисляются в миллионах, если принять во внимание, например, что в Эссенском округе в одном только ноябре 1926 г. ежедневно приходилось сортировать 26 500 вагонов.

Рис. 22. Электрический стрелочный аппарат в автомате, откуда стрелки переставляются с помощью тока.

Уже давно также обнаружилась неудовлетворительность старых сигнальных приспособлений, которые хотя в большинстве и обслуживаются электричеством, однако не дают полной гарантии в безусловной безопасности, так как они рассчитаны только на внимательность и бдительность машинистов. Лишь ряд тяжелых железнодорожных катастроф заставил научно-техническую мысль заняться вплотную вопросом создания новой системы сигнализации, и в 1926 г. были организованы опыты с механическим и электрическим воздействием на поезд. Оба способа имеют в виду или автоматически задерживать ход локомотивов путем выключения пара и включения тормозов или предупреждать машиниста о приближении опасности посредством сигналов, расположенных на локомотиве в форме вспыхивающих цветных огней или сирен. Оба способа воздействия мыслимы в форме или механического вмешательства извне, или электрического воздействия посредством магнита или радиоволн.

В связи с беспрерывным усовершенствованием телефона и радио в будущем поезда все шире будут обслуживаться этими новейшими достижениями. Австрия уже проектирует снабжение своих поездов радиоприемниками, чтобы дать путешественникам возможность наслаждаться слушанием радио даже во время пути.

Рис. 23. Сигнализация будущего: (налево) на локомотиве и (направо) на земле находятся магниты, которые в зависимости от их установки вызывают тревожные сигналы на локомотиве.

Люди с чрезмерно развитой фантазией предвидят в далеком будущем век бесколесного сообщения. Так, например, А. Б. Xеннингер, известный рядом фантастических описаний технических утопий будущего в немецких журналах, пишет о веке бесколесного сообщения следующие: «Пешеход в центрах движения совершенно исчезнет с улиц. Улицы будут служить только для скорого передвижения. Подземные тротуары, передвигаемые электромагнитным путем и снабженные бесконечным рядом скамеек, потомки старых метрополитенов, будут перебрасывать массы людей внутри города из одного места в другое. Закрытый вагон исчезнет из подземного сообщения и, так же как и электрический трамвай, превратится в музейный экспонат. Пути сообщения стоят под знаком электромагнетизма, и господствовавшее в течение почти двух тысячелетий колесо отойдет в прошлое».

«Точно призраки, бесшумно движимые таинственной силой, мчатся по улицам с невероятной быстротой сконструированные в согласии с последними данными аэродинамики вагоны скорого сообщения. Они приподняты на 20 см над поверхностью земли, но напрасно мы старались бы разглядеть их колеса. Та же сила, которая с такой невероятной быстротой мчит эти оригинальные красивые вагоны, поддерживает их свободно парящими над улицей».

«В то время как наши взгляды еще прикованы к этим призрачным бесшумным поездам и наша мысль уже работает над разрешением их загадки, над нашими головами раздается тихо нарастающий певучий звук. На головокружительной высоте над улицей раскинулись, подобно паутине, рельсы электромагнитных подвесных дорог; поезда, снабженные пропеллерами для остановки и торможения, подобно курьерским вагонам, поддерживаются той же таинственной силой с помощью своих электромагнитных полозьев в парящем состоянии под рельсами, поддерживая связь предместий с центром со скоростью 400 км в час. Эта подвесная дорога является наследницей нашей железной дороги».

«Развивающийся бешеным темпом научный и технический прогресс давно уже разрешил проблему разрушения атомов и тем самым дал человечеству огромные количества энергии».

«Таким образом, благодаря этой научной победе, проблема путешествия в межпланетном пространстве, над которой в данный момент работают весьма серьезные ученые в Старом и Новом Свете, в 2000 г. утратит всю свою утопичность. Будет установлена регулярная межпланетная связь земли с нашими соседними планетами Марсом и Венерой (?!), на которых обитают живые существа и которые пригодны для жизни даже земных людей. С быстротой метеоров (25 км в секунду) проносятся в межпланетном пространстве, точно гигантские гранаты, серебристо-светлые, сверкающие корабли».