Чтение онлайн

Если мы вернемся из мира этой фантазии к действительности, то проекты, связанные с устройством поездов дальнего сообщения, заставляют ожидать, что этот способ сообщения в будущем примет совершенно иную форму. Уже проектируется в Рурской области подвесная дорога из Кельна в Берлин. С этой целью в 1927 г. основано общество для изучения проекта, которое приступило к подготовке его выполнения. Быстрота движения этого проектируемого нового подвесного поезда будет достигать в час 230 км, так что путь между Кельном и Берлином, длиною около 500 км, будет пробегаться в 2–3 часа. Эта чудовищная быстрота, разумеется, предполагает устройство лишь немногих станций, отстоящих друг от друга на расстоянии 50 — 100 км. При большой быстроте поездов требуется, разумеется, чтобы вагоны имели такую форму, которая уменьшала бы сопротивление воздуха; по возможности не должно быть закруглений, а рельсы должны быть проложены без промежутков. Проблема устранения расширения и сжимания рельс, благодаря изменению температуры, до настоящего времени еще не разрешена окончательно. Конструкция подвесной дороги мыслится приблизительно в следующей форме: через каждые 30 м сооружены подпорки в форме решетчатых мачт электрической сверхмагистрали. Над мачтами укреплены мостовые формы, к которым приделаны кронштейны, несущие на себе рельсы. По рельсу, так же как и под рельсом, бежит колесо. Оба колеса связаны между собою пружинным приспособлением для того, чтобы мчащийся вагон не соскочил с рельс. Вагоны имеют типичную форму сигары, свойственную цеппелину, для того, чтобы ветры обтекали корпус вагона. Двигателем служит дизель, необходимое для последнего топливо везется в самом вагоне. Для достижения предполагаемой чудовищной быстроты вагоны будут снабжены пропеллерами. Изобретатель этой новой дороги инженер Крукенберг полагает, что в одном вагоне можно будет перевозить одновременно 200 человек. В связи с тем, что каждый вагон движется самостоятельно, возможно будет ежеминутно пускать по этой линии по одному вагону. Первый пробный участок этой дороги будет построен между Берлином и Потсдамом и начнет свою работу в 1930 г. в связи с открытием проектируемой промышленной выставки.

Несомненно, наиболее радикальную революцию в транспорте за последние годы произвел автомобиль. Ни одно средство сообщения в наших городах не изменило до такой степени вида улиц, как именно автомобиль. И не только это, — он совершенно перестроил и вытеснил средства сообщения, которыми пользовался человек с самых давних времен. Лошадь и коляска всего лишь несколько лет тому назад были важнейшим средством передвижения в городах. Пройдет еще 10 лет, — и коляску и лошадь можно будет увидеть только в наших музеях. Огромный рост автомобильного движения в Германии уясняется из следующих цифр. В Германии было автомобилей: в 1914 г. — 64 071, в 1920 г. — 75 000, в 1921 г. — 90 818, в 1922 г. — 126 403, в 1923 г. — 152 068, в 1924 г. — 170 000, в 1925 г. — 256 000, и мы не ошибемся, если скажем, что число автомобилей (без мотоциклеток) в ближайшие годы сможет превысить 600 000, так что на каждые 100 жителей в Германии придется 1 автомобиль.

Проблема городских улиц приобретает из года в год все более жгучий характер, и в будущем придется прибегнуть к решительным мерам, чтобы обеспечить движению необходимые для него условия. Только смелый, ясный взгляд в далекое будущее может спасти города от разбухающего потока движения и вместе с тем гарантировать необходимую безопасность.

В тесной связи с проблемой городских улиц стоит проблема проселочных дорог. Если мы в Германии и в других европейских государствах не можем еще рассчитывать на то, чтобы, как в Америке, каждый пятый житель имел автомобиль, то все же и в Европе уже проселочная дорога в связи с автомобильным сообщением стала актуальной проблемой. Широкие планы постройки автомобильных дорог служат первыми показателями того, что в целях урегулирования сообщения идут совершенно новыми путями. Безопасность, сбережение материала, экономия потребления нефти и резины являются крупными преимуществами автомобильных дорог, устройство которых уже не заставит себя долго ждать. Настанет время, когда материк будет опутан сетью автомобильных дорог, подобно нынешней рельсовой сети железных дорог.

Если когда-нибудь наличие специальных дорог откроет пред автомобилем безграничные пространства, то настанет и момент, когда для этого способа сообщения не будет уже никаких пределов скорости. Автомобиль в 1 000 л. с. англичанина Кемпеля в 1927 г. достиг быстроты свыше 300 км в час. Если когда-нибудь удастся изготовить двигатель внутреннего сгорания из высокоценного легкого металла, или будет разрешена проблема подобной турбины, делающей 20 000 оборотов в минуту, то для автомобиля откроются совершенно новые перспективы. Тогда мотор, быть может, будет не больше сигарного ящика и все-таки будет развивать огромную энергию.

Значительный переворот в сообщении был вызван аэропланом. Когда еще в 1909 г. Блерио впервые перелетел Ламаншский канал, а в 1906 г. считали рекордом, если летчик мог продержаться в воздухе 53 минуты, то не могли предполагать, что в 1926 г. возможно будет в 78 часов перелететь из Берлина в Пекин и что француз Жирье сможет пролететь 4 730 км, отделяющие Париж от Омска, в 29 часов без спуска во время пути. Если, далее, принять во внимание, что американец Вильямс установил рекорд быстроты полета в 486 км в час, а француз Кализо достиг высоты в 12,46 км, то мы сможем получить яркое представление о колоссальных достижениях авиации.

Былая неуклюжесть гигантской птицы в настоящее время отошла в прошлое, и техника, преодолев эти трудности, носится с самыми смелыми проектами. Мотор в настоящее время не только превратился в сложное чудо, но усовершенствовался и стал устойчивой машиной, удовлетворяющей самым высоким требованиям. Способность развивать большую энергию, бесперебойный ход и стойкий материал — вот основные свойства, характеризующие в настоящее время авиационный двигатель самых разнообразных систем. Его работоспособность подвергалась испытаниям пустыни и ледяных полей, бури и грозы. Вследствие высокого усовершенствования сплавов легкого металла стало возможным освободить аэроплан от оков собственной тяжести и полученную благодаря этому свободу использовать под полезный груз. Тщательное испытание конструкции, целесообразное распределение тяжестей, остроумные конструкции самого разнообразного характера, необходимые для безопасности при подъеме, при самом полете и при спуске, тщательное изучение атмосферных влияний — все это способствовало подъему аэроплана на все более высокую степень совершенства, превращая его из орудия спорта в средство сообщения и транспорта. Подводя итоги, приходится признать, что аэроплану суждено великое будущее и его развитие еще только начинается. Сеть воздушных линий опутывает в настоящее время культурные государства; аэродромы, снабженные современными средствами для посадки днем и ночью, проекты постройки больших аэропланных гаваней в центрах сообщения всех государств дают представление о том, какое значение приобретает аэропланное сообщение в будущем. Если же мы примем во внимание, что в будущем в европейских государствах появится новый стимул к авиационному сообщению в связи с превращением угля в нефть, что в будущем возможен будет вертикальный подъем в воздух и мы стоим на пути к осуществлению аэроплана для широких масс, — то картина будущего, ожидающего аэроплан, получает полную законченность.

Гигантский аэроплан для трансокеанского полета давно уже потерял свой утопический характер. Гениальный авиаконструктор Румплер уже давно проектирует осуществление такого гигантского аэроплана.

Рис. 24. Модель проектируемого гигантского океанского аэроплана Румплера (спереди).

Рис. 25. Разрез океанского аэроплана Румплера: 1. Помещение для пассажиров. 2. Коридор. 3. Помещение для моторов. 4. Пропеллеры.

В 1926 г. в Научном обществе воздухоплавания в Дюссельдорфе он прочел доклад, в котором впервые затронул интересную идею гигантского океанского аэроплана. Румплер в своей конструкции примыкает к запатентованной фирмой Юнкерс идее размещения пассажиров в обоих крыльях, тогда как до сих пор, как известно, главный полезный груз, мотор, пассажиры и багаж размещались в корпусе аэроплана. В океанском аэроплане моторы будут распределены параллельно размещению пассажиров в несущих поверхностях, которые, в свою очередь, поддерживаются рядом поплавков, делающих возможным спуск на море. В этих поплавках размещается также топливо. Проектируемый аэроплан будет иметь крылья шириной в 95 м, весом 2 500 ц и сможет поднимать полезный груз в 400 ц. общем в нем смогут перевозиться 135 пассажиров. Десять моторов, обслуживающих гигантский аэроплан, смогут развивать энергию общей мощностью в 10 000 л. с., которых хватило бы для передвижения 8 железнодорожных поездов. Конструктор предъявляет к мотору требование, чтобы он мог вполне исправно работать еще на высоте 4 000 м; аэроплан даже в том случае продолжает лететь если несколько моторов испортятся. Забираемые аэропланом запасы бензина и масла (приблизительно 37 000 кг) рассчитаны на 16 часов работы при полной нагрузке моторов. Несомненно, океанский аэроплан Румплера представляет своеобразный тип гидроплана, пригодность которого для морских перелетов гарантируется крупными размерами и целесообразной конструкцией.

Рис. 26. Внутренность гигантского аэроплана будущего: одиночные кабинки (вверху); машинное помещение (внизу).

Еще одна проблема чрезвычайно интересует авиаконструкторов, а, именно, преодоление больших пространств на очень больших высотах. Преодоление крупных пространств в сравнительно ничтожное время представляется легко возможным в разреженных слоях воздуха, где сопротивление воздуха весьма незначительно. Как уже упоминалось, в 1926 г. была достигнута высота полета в 12 000 м. На авиационной конференции, происходившей в том же году в Мангейме, все видные специалисты высказались в том смысле, что полет на высоте 12–15 км, вполне возможен без риска для пассажиров и аэроплана, так как путем герметической изоляции внутренних помещений, искусственной вентиляции, отопления и регулирования температуры могут быть созданы необходимые для этого условия.

Проф. Парсеваль, известный пионер в области воздушного сообщения, пишет о трансокеанском аэроплане следующее: «На значительной высоте бури исчезают, там аэроплан может ориентироваться по солнцу и звездам и в разреженном воздухе достигать значительных скоростей». Парсеваль затем высказывается относительно конструкции подобного аэроплана. На высоте 15 км воздух обладает лишь одной пятой плотности, присущей ему на поверхности земли, и температура его чрезвычайно низка (— 60° и ниже), так что люди жить там не могут. Поэтому пассажиров придется помещать в отопляемых непроницаемых для воздуха кабинах, воздух в которых посредством так называемых предварительных уплотнителей будет иметь плотность воздуха на земле. Но и моторы также должны получать уплотненный воздух; в противном случае работоспособность моторов сильно падет, и невозможно будет достигнуть ни большой высоты, ни большой скорости, как это предполагается. При больших количествах воздуха небольшая разреженность в кабинах не играет никакой роли; тем более важное значение имеет прочность при чрезмерном внутреннем давлении, достигающем около 4–5 атм. Прочность кабин необходимо подвергать тщательным испытаниям, как это делается в паровом котле. Парсеваль исчисляет общий вес подобного аэроплана в 50 т, причем он может поднять 15 человек команды, 19 т топлива, 9 1/2 т, приходящихся на 50 пассажиров, почту и багаж. Скорость аэроплана, снабженного 6 моторами и 6 пропеллерами, Парсеваль исчисляет в 347 км в час. Продолжительность полета Берлин — Нью-Йорк на высоте 15 км с остановкой в Вико, в Испании, в качестве опорного пункта, он исчисляет в 28,4 часа. Он выдвигает также чисто американскую идею плавающей станции среди океана в форме гигантского дока на якорях.

Для осуществления полета на очень больших высотах Жерсо на заседании парижской Академии наук предложил применять жидкий кислород.

Рис. 27. Будущая воздушная гавань в океане.

Но аэроплан в его современной форме никогда не подымется выше названных высот. Высоты свыше 20 км останутся для него навсегда закрытыми, если не будет осуществлена совершенно иная конструкция наших аэропланов. Известный мюнхенский пропагандист межпланетного корабля Макс Валльер применил свою идею ракеты и к аэроплану и считает, что таким образом возможен будет полет на высоте 50 000 м с быстротой в 3 000— 6 000 км в час. Валльер пишет по этому поводу следующее: «Здесь наверху способен однако работать только такой мотор, который, как ракета, совершенно независим от окружающего внешнего воздуха. К ней в настоящее время поэтому обращается преимущественно интерес всех тех конструкторов, которые занимаются не только вопросом ближайшего развития аэроплана, но заглядывают и в далекое будущее для того, чтобы его своевременно подготовить. Теоретически еще великий Исаак Ньютон доказал, что ракета способна на подобные рекорды, и в настоящее время мы уже можем на основе точных формул рассчитать любое путешествие. То обстоятельство, что мы еще не в состоянии приступить к постройке машин, зависит отчасти от технических, а отчасти от финансовых трудностей, и в немалой степени от того, что даже в лабораториях собрано пока еще недостаточно данных о подобных ракетах». Излагая свои соображения о технической возможности полета на аэроплане-ракете, Валльер пишет: «Рассматривая перелет Берлин — Нью-Йорк на воздушном корабле-ракете через два посадочных пункта (Вико и док в море), мы должны учесть, что здесь старт производится чрезвычайно отвесно (под углом в 70°) для того, чтобы как можно быстрее выйти из земной плотной атмосферы и развить значительную скорость на большой высоте. Уже через 17 секунд корабль приобретает скорость в 400 м в секунду на высоте в 3 000 м, еще через 35 сек. он парит на высоте 20 000 м, со скоростью 800 м в секунду, а еще через 48 сек. он достигает максимальной высоты в 50 000 м над уровнем моря, удалившись от исходного пункта по горизонтали на 70 км, причем его быстрота в горизонтальном направлении достигает 2 000 м в секунду или 7 200 км в час. Время фактического перелета Берлин — Нью-Йорк составило бы на этой высоте приблизительно 93 минуты. Правда, потребление топлива будет значительно больше в ракете-аэроплане, нежели в аэроплане с пропеллером». Мы не можем здесь более подробно вдаваться в отдельные вычисления, которыми Валльер подтверждает осуществимость своей идеи.