Чтение онлайн

Развитием конструкции А-3 стали военные глиссеры А-17 с мотором 220 л .с., А-18 с мотором 175 л.с. и ряд других. В общей сложности в ЗиМВТ «Автодора» спроектировали 24 типа глиссеров различного назначения.

Своей производственной базы (С 1 января 1932 г. начала функционировать вновь введенная в строй судоверфь Московского водно-моторного клуба «Автодора», однако ее производственные мощности были недостаточны) у «Автодора» первоначально не было, поэтому постройка образцов осуществлялась силами низовых ячеек, что предоставляло коллективам известную автономию и позволило им в дальнейшем обрести самостоятельность. Так, к осени 1931 г. при НИИ ГВФ под эгидой «Автодора» организовался Отдел опытного строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА).

В 1933 г. из-за внутренних противоречий произошло разделение коллективов «Автодора» на две независимые группы: собственно ОСГА во главе с Н.М. Андреевым (заместители по снегоходным машинам И.Н. Ювенальев и по водно-моторному транспорту В.А. Гартвиг) и коллектив при ОСВОДе во главе с А.А. Бойковым. Глиссеры «Осоавиахима», «Автодора», ОСГА и ОСВОДа участвовали в многочисленных слетах и походах, проведение которых освещал в прессе писатель и журналист Лев Кассиль. Впечатления от участия в походах послужили основой для написания повести и впоследствии сценария к фильму «Вратарь».

Изделия ОСГА имели двойную нумерацию – индекс по сквозной нумерации «Автодора» и собственный индекс ОСГА. При этом по индексации ОСГА глиссеры получали нечетные номера, а аэросани – четные. В связи с этим глиссер «Автодор-10» именовался также ОСГА-1. Оба наименования встречаются как в документах, так и в литературе. Например, в фундаментальном труде Емельянова и Крысова, вышедшем в 1947 г., глиссер именуется «Автодор-10». ОСГА-1 («Автодор-10») был построен небольшой серией. В 1 932 г. изготовили десять, а в следующем году – еще пять глиссеров. Производственные возможности ОСГА были незначительными, и для изготовления также привлекался завод №39.

ОСГА-1 показал скорость 58 км/ч, хорошую управляемость и мягкость хода. Однако его конструкцию признали перетяжеленной, а осадку в ходу (0,25 м) – чрезмерной, превышающей таковую у более поздних моделей глиссеров равного водоизмещения. Все же эксплуатация глиссера типа ОСГА-1 на Аму-Дарье и Пяндже, Оке и др. показала полную его пригодность. Срок службы глиссера определялся износом деревянного корпуса и ресурсом силовой установки. В процессе эксплуатации глиссеры переживали по нескольку смен моторов. Последние ОСГА-1 списали к началу войны.

Следующим глиссером, разработанным ОСГА, стал ОСГА-5. Непосредственными предшественниками ОСГА-5 были спроектированные в «Автодоре» глиссеры «Автодор-3», «Автодор-11» и его дальнейшее развитие -ОСГА-3. Последний изначально задумывался как военный глиссер, поэтому еще на стадии проектирования предполагалось оснастить его пулеметной турелью. С конструктивной точкой зрения, а также обводами, он значительно отличался от ОСГА-1. «Плоско-килеватое на переднем и заднем реданах днище, ощутительная разница в ширине между передним и задним реданом, усовершенствованный руль и общее снижение веса конструкции заметно улучшили качество глиссера».

Глиссер ОСГА-9.

Командующий КБФ адмирал В.Ф. Трибуц и командующий Ладожской флотилией контр-адмирал B.C. Чероков в глиссере НКЛ-5 на «Дороге жизни».

Этот легкий и изящный глиссер, разработанный под массовый советский авиационный мотор М-11 мощностью 100 л.с, стал едва ли не самым популярным в СССР.

ОСГА-5 использовались речными флотилиями, в системе НКВД, для перевозки почты и иных целей. Глиссер ОСГА-5 выпуска 1934 г. и головной образец аэросаней ОСГА-6 были отправлены на международную авиационную выставку в Копенгаген, где привлекли внимание публики изяществом форм и тщательностью отделки.

Производство глиссеров ОСГА-5 (позднее обозначался НКЛ-5) доходило до 200 единиц в год и продолжалось вплоть до эвакуации завода №41 осенью 1941 г.

Опыт, полученный при постройке небольших глиссеров, позволил перейти к созданию многоместных машин с моторами высокой мощности.

Был спроектирован стальной глиссер ОСГА-7 с воздушным винтом. Данный тип не получил распространения, хотя несколько лет спустя в Германии велись работы над цельнометаллическим глиссером с воздушными винтами и моторами, укрытыми в корпусе.

Первым серийным многоместным глиссером ОСГА стал ОСГА-9. Первоначально он оснащался мотором М-15 мощностью 450л.с. В просторной комфортабельной кабине для пассажиров размещались кресла для 22 человек. Для команды из трех человек имелась изолированная рубка, в которой сосредоточивалось все управление глиссером. Рубка находилась несколько ближе к корме и для создания необходимого обзора возвышалась над корпусом. Круглый люк в верхней части рубки давал водителю возможность наблюдать за поверхностью воды непосредственно перед глиссером.

Необходимо подчеркнуть, что крупным недостатком всех глиссеров с воздушными винтами являлся запуск мотора вручную. На ОСГА-9 впервые для глиссеров массовой постройки был внедрен запуск мотора сжатым воздухом. Для этой цели на машине имелся баллон сжатого воздуха с давлением около 150 атм. Запуск осуществлялся с помощью воздушного редуктора и пускового магнето. Из особенностей ОСГА-9 необходимо отметить также подачу горючего с помощью бензиновой помпы с приводом от мотора.

По ходовым качествам ОСГА-9 явился несомненным шагом вперед по сравнению с более ранними моделями. Легкий выход на редан (15 с), очень небольшие боковые брызги из-под редана и слабая волна за кормой делали эту машину весьма удобной в эксплуатации. На скоростных гонках 30 сентября 1934 г. ОСГА-9 занял первое место, показав скорость 71 км/ч. Данный показатель был превышен позднее глиссером ОСВОД-1 конструкции инженера Бойкова.

Большое внимание на ОСГА-9 уделялось созданию удобообтекаемых форм и прочности корпуса. Конструкция этих глиссеров оказалась достаточно удачной, несмотря на сложности погиба фанеры, примененной для обшивки палубы. Каркас ОСГА-9 отличался мощным продольным набором, имеющим дополнительные кильсоны, и конструкцией шпангоутов. При толщине всего 18 мм шпангоуты обладали, однако, требуемой прочностью благодаря высокому профилю и замкнутому контуру. Распределение по длине корпуса было таково, что в местах максимальных нагрузок находились наиболее мощные шпангоуты с наименьшими шпациями. Так, например, на переднем редане длина шпаций не превышала 200 мм, а в носовой части шпация достигала 500 мм.

Центр тяжести с полной полезной нагрузкой располагался на 5% ближе к корме, чем обычно было принято (т.е. 45% от расстояния между реданами). Полный вес глиссера, составлявший 4,4 т, делал его малочувствительным к состоянию водной поверхности. На волне, при которой небольшой глиссер уже испытывал неприятные толчки, ОСГА-9 ходил совершенно плавно, без снижения скорости. В этом заключалось преимущество глиссеров большого водоизмещения.

Глиссеры ОСГА-9 производились несколько лет и были выпущены тремя сериями.