Чтение онлайн

В1933 г. в ОСГА сконструировали стальной глиссер ОСГА-13 с тандемным расположением силовых установок. Глиссер должен был перевозить 30 пассажиров со скоростью 50 км/ч. Запас топлива рассчитывался на 5 ч работы мотора. Выполнили несколько проектов в расчете на моторы М-5, М-15, М-17 и М-34, однако предполагавшаяся серия из 15 единиц не состоялась.

Схема глиссера ОСГА-21.

Глиссер ОСГА-21, построенный по заданию треста «Севполярлес».

Продольный разрез глиссера ОСГА-15.

Другим глиссером с тандемным расположением силовых установок стал ОСГА-21 с двумя моторами М-11. Экспедиционный ОСГА-21 был построен по заданию треста «Севполярлес» и в 1934 г. сдан в эксплуатацию.

Перед конструкторами стояла задача создать такую машину, которая при мощности силовой установки не больше 200 л.с. имела бы полезную нагрузку 1200 кг и крейсерскую скорость не ниже 50 км/ч. При этом запаса горючего должно было хватить для рейса протяженностью 800 км, рекордного показателя среди машин такого типа (как отечественных, так и иностранных). Последнее условие стало самым труднореализуемым, так как требовало размещения на сравнительно небольшом аппарате 800 кг бензина и масла. Пассажирская кабина допускала размещение 10 пассажиров на сиденьях или четырех – на койках.

Весь корпус глиссера делился двумя водонепроницаемыми перегородками на три отсека, обеспечивавшие непотопляемость при пробоине в днище. По бокам кабины были сделаны планширы шириной 250 мм.

Конструкция корпуса была каркасной. Каркас состоял из продольного и поперечного набора, связанного стальными косынками и накладками на трубчатых заклепках и шурупах. Продольный набор из авиационного ясеня состоял из киля, скуловых стрингеров, палубных и каютных стрингеров, карлингсов, дощатой и фанерной обшивки. Киль и скуловые стрингеры на редане соединялись в прочный узел. Обшивка комбинированная. Днище и борта покрывались двухслойной сосновой обшивкой. Первый слой диагонально нашивался под углом 45° к оси глиссера, второй – параллельно оси. Между слоями обшивки прокладывалось пропитанное олифой полотно. Обшивка скреплялась медными заклепками.

Крепление в узлах осуществлялось при помощи стальных книц на трубчатых заклепках. На казеиновом клее и гвоздях с помощью фанерных косынок фиксировались узлы, не подверженные воздействию влаги. Соединение шпангоутов с продольным набором осуществлялось оцинкованными шурупами.

При создании ОСГА-21 конструкторы старались соблюдать самый жесткий весовой режим в конструкциях. Таким образом удалось достичь соотношения между массой полезной нагрузки и собственным весом глиссера, равного 0,93. В ходе серийного производства планировалось довести эту величину до 1,2.

В то же время создание тандемно расположенных и спаренных силовых установок являлось чрезвычайно трудной задачей, и массового распространения на глиссерах с воздушными винтами такие схемы не получили.

Помимо глиссеров с воздушными винтами, в ОСГА велись работы и по глиссерам с водяными винтами. ОСГА-15 с мотором BMW-III и водяным винтом предназначался для обслуживания морского побережья. Глиссер должен был обладать повышенной мореходностью и иметь особо прочный корпус, способный выдерживать сильные удары о волны. Мореходность глиссера, по мнению разработчиков, достигалась уменьшением ширины корпуса по редану, увеличением килеватости, снижением центра тяжести за счет более низкого расположения мотора.

В качестве эксперимента была применена трехслойная обшивка: первый слой из 3-мм фанеры, второй – из 1 -мм резины, третий – из 8-мм сосновых досок. Данный тип обшивки не нашел широкого применения, однако послужил отправной точкой для создания обшивки типа «арктилит».

Развитием концепции ОСГА-15 стал проект ОСГА-17 – морской гидроаэродромный глиссер под мотор BMW-VI. Данную конструкцию не реализовывали, и обозначение в дальнейшем было присвоено разъездному катеру с автомобильным мотором «Форд» (позднее ГАЗ) и водяным винтом. Использование на глиссерах мощных авиационных моторов предъявляло высокие требования к качеству горючих и смазочных материалов, что существенно увеличивало стоимость эксплуатации. Поэтому актуальным было создание глиссера с автомобильным мотором. Такой глиссер назывался «водяным Фордом». Глиссер ОСГА-17 мог перевозить четырех человек со скоростью до 49,5 км/ч. С нагрузкой в шесть человек скорость снижалась всего лишь на 3 км/ч. ОСГА-17 (позднее -НКЛ-17), претерпев ряд модернизаций, строился серийно в течение нескольких лет.

Продольный разрез глиссера НКЛ-27.

Проект пассажирского глиссера-корабля ОСГА-25 «Экспресс».

Продольный и поперечный разрезы глиссера ОСГА-11.

Развитием концепции «водяного Форда» стали глиссер ОСГА-19 с мотором ЗиС-5 (этот тип не получил распространения) и разъездной катер «полуглиссер» НКЛ-27, принятый к производству в 1938 г. НКЛ-27 строился несколькими заводами до конца 1940-х гг. Применение низкосортных горючих и смазочных материалов, предельная простота в эксплуатации и хорошие ходовые качества сделали НКЛ-27 подлинно массовым.

Вместе с тем, проходимость глиссеров с водяными винтами оказалась существенно ниже, чем у глиссеров с воздушными винтами. Поэтому в ОСГА начали работы по принципиально новому типу глиссера – модели ОСГА-11. Первоначально глиссер именовался «Автодор-24» и проектировался как пожарный для обслуживания морских и речных портов по заданию Центрального управления военизированной охраны Наркомво-да. Самые ранние проекты предполагали традиционную для глиссеров с воздушными винтами компоновку, но с размещением пожарного оборудования. Однако было очевидно, что маневренность глиссера в условиях движения на малых скоростях будет неудовлетворительна. Дополнительный рейдовый ход и подруливающие устройства неоправданно усложняли конструкцию, поэтому ведущий конструктор «Автодора-24» В.А. Гарт-виг решил отказаться от воздушного винта и сложных подруливающих устройств и применить на глиссере (в числе первых в отечественной практике) водометный движитель. В публикациях 1930-х гг. движитель именуется «водолистным», что явилось следствием банальной ошибки при наборе рукописного текста и подготовке его к печати.

Принцип движения был основан на реактивном давлении, которое образовывалось при выбрасывании с большой скоростью струи воды из согнутых под углом труб по бортам глиссера. На «Автодоре-24» водяные рули, которые обычно использовались, отсутствовали, а управление предполагалось осуществлять регулировкой скорости выбрасываемых насосом струй воды. Маневренность глиссера при этом, по мнению конструкторов, должна была намного превзойти маневренность обычного глиссера, позволяя на месте делать разворот на 360°.

Работы по «Автодору-24» (ОСГА-11) велись в течение примерно пяти лет. Модели испытывались в гидроканале ЦАГИ и показали хорошие результаты – гидродинамическое качество достигало 8,5. Обводы ОСГА-11 позволяли ходить по взморью. Однако еще на стадии проектирования глиссер показал себя чрезвычайно сложным конструктивно и не получил практического применения. ОСГА-11 опередил время – отечественные водометные суда появились лишь полтора десятка лет спустя, уже в послевоенный период.

Опыт разработки глиссеров различного типа и назначения позволил ОСГА приступить к проектированию уникального пассажирского глиссера-корабля ОСГА-25. Его ведущим конструктором стал В.А. Гартвиг.

При разработке этого глиссера была принята двухлодочная схема. Катамаран-ная схема позволяла повысить мореходность глиссера, так как на всех курсах, кроме направления строго против волны, катамаран ходит гораздо мягче, поскольку корпуса пересекают волну не одновременно и удары как бы растягиваются во времени. Двухкорпусный глиссер мог иметь более узкие корпуса, поскольку уменьшение ширины корпуса, важное по соображениям ходкости, не отражалось на остойчивости. Сравнительно узкие корпуса можно было спроектировать с таким расчетом, чтобы в разобранном виде они не выходили за железнодорожные габариты, что облегчало транспортировку глиссера[1*]. Кроме того, катамаран в отличие от однокор-пусного судна не имеет собственной качки, а качается вместе с волной подобно плоту, что значительно повышает его комфортабельность для пассажиров. Обе лодки глиссера соединялись между собой мощным мостом. Сиденья пассажиров были размещены как в корпусах обеих лодок, так и внутри соединяющего их моста. Нормальная нагрузка ОСГА-25 составляла 100 человек, а максимальная – 150.