Чтение онлайн

вверху - самолета зав. №1873370, представленная заводом №18 на государственные испытания; внизу - вариант ЛИИ НКАП, эталон для серийного производства.

«а) будет малоэффективна, ввиду забора газа только от двух отдельных патрубков;

б) для производства значительно сложнее, т.к. требует изготовления двух фильтров крана и дополнительно на каждую машину 12 м труб МГМ сечением 22x20, остро дефицитных в настоящее время».

Известна резолюция от 5 января 1943 г. генерала Лапина на письме Ильюшина. Начальник 1-го отдела УОС ГУ ИАС бригинженер А.И. Гребенев получил распоряжение подготовить «письмо тов. Ильюшину подтверждающее наше требование», копию письма направить заместителю наркома авиапромышленности «тов. Яковлеву» и одновременно договориться «с КБ завода №156 об оборудовании самолета Ил-2 системой отработанных газов». В этот же день соответствующее задание Гребенев дал своему помощнику инженер-капитану Бобровскому.

Детально проработав этот вопрос, Бобровский в своем донесении Гребеневу от 18 января доложил: «С начальником спец. КБ завода № 156 т. Шатерниковым имеется устная договоренность об оборудовании самолета Ил-2 системой нейтральных газов от выхлопа мотора». Для этих целей предлагалось использовать один из серийных Ил-2, проходящий контрольные испытания в НИИ ВВС КА. Однако в ходе переговоров с НИИ ВВС начальник института генерал Лосюков заявил, что «оборудовать самолет Ил-2 системой нейтральных газов от выхлопа мотора в НИИ нецелесообразно, после все равно нужно будет просить разрешение НКАП и Гл. конструктора внедрить эту систему в серию». Поэтому Лосюков считал целесообразным сразу поставить задачу перед промышленностью.

19 января «заместителю народного комиссара авиационной промышленности Союза ССР генерал-майору ИАС тов. Яковлеву» ушлс письмо за подписью генерал-майора А.А. Лапина (копия - «Гл. конструктору самолета Ил-2 генерал-майору ИАС т. Ильюшину»), В нек' указывалось: «Ввиду трудностей обеспечения частей ВВС КА углекислотой, мною быт поставлен перед генерал-майором ИАС тов Ильюшиным вопрос о срочной отработке на самолете Ил-2 системы заполнения бензобаков и отсеков газами от выхлопа мотора. Письмом № 860с от 30.12.42 г. генерал-майор ИАС тов. Ильюшин сообщает, что устанавливать на самолете Ил-2 систему нейтральных газов от выхлопа мотора нецелесообразно и предлагает оставить старую систему заполнения бензобаков от баллона с углекислотой».

Лапин подтверждал необходимость отработки «системы заполнения бензобаков и отсеков на самолете Ил-2 газами от выхлопа мотора» и просил А.С. Яковлева «дать указания спец. КБ завода №156 и заводу №30 установить на одном из самолетов Ил-2 указанную систему, с последующей передачей этого самолета на испытания в НИИ ВВС КА».

Однако никаких попыток создать систему НГ-2 для Ил-2 не предпринималось, а система нейтрального газа 1 -й зоны от выхлопа мотора была разработана и испытана. Первый вариант системы НГ-1 смонтировали на серийном самолете Ил-2 (зав. №1873370) только в августе 1943 г. К 1 сентября его передали в ЛИС завода №18 для проведения заводских испытаний.

Забор газов для заполнения бензобаков производился от 5-го выхлопного патрубка левого блока мотора при помощи специального газозаборника, вваренного в патрубок навстречу потоку газов. Газозаборник выполнялся из жароупорной стальной трубы, участок от газозаборника до входа в крыло - из стальной трубки, а остальная часть - из дюралевых труб. Включение и отключение подачи выхлопных газов в бензобаки осуществлялось летчиком при помощи крана пробкового типа.

На первом этапе программы испытаний планировалось выполнить три полета, во время которых предполагалось взять пробы газа из баков, замерить давление газа в баках и его температуру перед входом в фильтр-отстойник и на входе в баки. Отбор газа производился с помощью кислородных подушек.

Первый же полет показал несовершенство конструкции, предложенной заводом №18. Выполнить отбор газа для пробы в полете не удалось. Стрелка манометра едва отклонялась, не давая возможности произвести отсчет давления. Температура газа у входа в фильтр была зарегистрирована 50°С, у входа в бензобаки 15‘С. По словам летчика, трубки системы и кран заполнения, находящиеся в кабине были во время полета горячими. При попытке набрать газ в кислородную подушку из прямого участка магистрали, идущей от забора к фильтру, удалось за 3 мин набрать всего 1,5-2 л.

Полученные данные оказались далекими от ожидаемого результата и главное, весьма противоречивыми. В качестве основной причины отмечалось неудачное расположение трубки газозаборника, которая «своим обрезком близко расположена к клапанам» и «находится в затененном пространстве между клапанами и в нее мало поступает газа». Кроме этого, требовалось выполнить тарировку приборов - манометров и датчиков температур.

В ходе второго испытательного полета установили, что температуры газов нормальные, «но газа удалось набрать в количестве, недостаточном для производства анализа». В этой связи решили изменить форму газозаборника и его местоположение в выхлопном патрубке: «..Заборная трубка изготавливается с раструбом и будет поставлена эксцентрично в выхлопном патрубке».

К этому времени было получено устное распоряжение по телефону от начальника 1-го отдела УЗСиМ ГУ НАС ВВС инженер-полковника Ковалева о срочной отправке самолета на испытания в НИИ ВВС.

Уже к 10 октября систему доработали и выполнили очередной испытательный полет. Были взяты две пробы газа на земле при работе мотора на режиме 2050 об/мин и Ра=1200 и Ра=800-880 мм.рт.ст. и одна проба в воздухе.

Ил-2 с пушками НС-37 из состава 75-го гв. шап, лето 1944 г.

Фибровые бензобаки самолета Ил-2, 1943 г.

Проба в полете отбиралась в течение 25 мин, спустя 15 мин после взлета при включенном заполнении баков от выхлопа. Все три пробы показали одно и то же содержание С02– 2-2,5%. После этого взяли еще одну пробу непосредственно из трубки, идущей от заборника. Ее анализ показал содержание С02 равное 4-4,5%. Давление газа в баке во всех случаях не превышало 0,03 атм. Температура газа до фильтра составляла 18-20‘С, на входе в бак - 10-12°С, при окружающей температуре 10°С.

Комиссия специалистов военного представительства, СКО и ЛИС завода №18 сочла, что: «система обеспечивает поступление в баки выхлопных газов, с содержанием 4-4,5% С02 и до 70% азота, что должно обеспечить полную локализацию возможного воспламенения паров бензина при поражении баков. Ввиду низкой температуры газа у фильтра, комиссия находит нужным смонтировать газовый фильтр и проводку в капоте мотора, во избежание замерзания конденсата и нарушения работы системы».

Систему в очередной раз доработали, после чего самолет сначала поступил в ЛИИ НКАП для прохождения предварительных испытаний с целью «получения полного заключения о пригодности данной системы для внедрения в серию» перед передачей самолета в НИИ ВВС.

Специалисты ЛИИ НКАП раскритиковали систему СКО завода №18 и разработали свою собственную конструкцию. В результате самолет Ил-2 (зав. №1873370) с мотором АМ-38ф, оборудованный системой заполнения бензобаков выхлопными газами мотора - система НГ 1-й зоны, поступил в НИИ ВВС для прохождения совместных государственных испытаний лишь в апреле 1944 г. На нем испытывались две системы «нейтрального газа»: СКО завода №18 и ЛИИ НКАП.

Испытания показали, что в системе завода №18, наряду с достаточной концентрацией С02 и 02 в газовой среде бензобаков, выхлопные газы, заполняющие бензобаки, содержат значительное количество воды, скапливающейся в газопроводе, в бензобаках и в фильтре бензосистемы. Неудовлетворительное обезвоживание выхлопных газов обуславливалось высокой температурой выхлопных газов, достигающей в районе фильтра-отстойника 40-74°С вместо максимально допустимой температуры 30°С.